Раздел 2.3. Поглощающий аппарат автосцепного устройства высокоскоростного электропоезда “Сокол”

Для высокоскоростного электропоезда “Сокол" ВНИИТрансмаш совместно с ВНИИЖТом разработал принципиально новое для от отечественных же­лезных дорог автосцепное устройство. Размещение ударнотягово­го устройства с поглощающим аппаратом непосредственно на хвостовике автосцепки позволило значительно уменьшить его габариты и массу по срав­нению с типовым. По этой причине, а также в связи с меньшим уровнем нормативной силы поглощающий аппарат име­ет меньшую энергоемкость по сравнению с серийным резинометалличес­кими аппаратам, входящими в состав типового автосцепного устройства. Он предназначен главным образом для снижения продольной вибрации при движении поезда, а также для зашиты вагона при маневровых соударениях со скоростями, не превышающим нормативную более чем в полтора раза. Для защиты вагона в случае значительного превышения нормативной скорости маневрового соударения, а также обеспечения безо­пасности пассажиров при аварийных соударениях предусмотрен комплект аварийных амортизаторов.

Поглощающий аппарат содержит корпус, состоящий из на­ружной и внутренней частей цилиндрической формы. Наружный ци­линдр имеет кронштейн, в котором закреплен винтами сферический под­шипник. На торцовой части внутреннего цилиндра выполнен фланец для жесткого соединения с корпусом механизма сцепления. Наружный и внутренний цилиндры имеют сквозные отверстия овальной формы, в кото­рые вставлены пальцы. Между этими пальцами установлен с предварительным сжатием комплект из десяти резинометаллических элементов с металлическими плитами. Для предотвращения выпадения пальцев они за­перты крышками.

Сборку и разборку аппарата можно осуществлять без применения пресса. При разборке в специальные отверстия с резьбой на крышке аппарата (со стороны фланца) вставляют н заворачивают монтажные болты, отжимающие плиту от пальца. Потом откручивают крышки и вынимают палец. Далее откручивают монтажные болты, освобождая резинометаллические элементы, и вынимают палец. После этого разделяют наружную   и внутреннюю части корпуса. Сборку выполняют в обратной последова­тельности также с применением монтажных болтов.

Аппарат работает следующим образом. Под действием сжимающей нагрузки, приложенной к фланцу, внутренний цилиндрперемещает палец в овальном отверстии наружного цилиндра, сжимая резинометаллические элементы, усилие от которых передается через палец на наруж­ный цилиндр. При действии растягивающей нагрузки внутренний цилиндр перемещает палец в овальном отверстии наружного цилиндра, также сжимая резинометаллические элементы, усилие от которых передается че­рез палецна наружный цилиндр. Таким образом, корпус аппарата вы­полняет функции тягового хомута типового автосцепного устройства, пре­образуя растягивающие усилия на автосцепке в сжимающие усилия на резинометаллических элементах.

Энергоемкость аппарата при динамическом приложении нагрузки составляет 17кДж при нормативной силе 0,7МН и 20кДж при закрытии аппаратa. Рабочий ход аппарат равен 75мм, а коэффициент необратимого поглощения энергии - около 50%. Для снижения продольной вибрации и обес­печения необходимого комфорта пассажиров при движении поезда усилие начальной затяжки этого поглощающего аппарата установлено в пределах 5—15 кН. Такой низкий уровень обусловлен тем, что в беззазорном сцепном устройстве при смене знака действующей силы (от растяжения к сжатию и наоборот) возникает скачок силы, равный удвоенному усилию начальной за­тяжки аппарата, в то время как у автосцепного устройства СА-3 возникает два скачка на величину усилия начальной затяжки, между которыми происходит только деформация буферов.

Раздел 3.Общие технические требования к