Состава зарубежных стран

Ударопоглощающие устройства зарубежных стран столь многообразны по назначению,  конструкции и исполнению, что их подробное рассмотрение не уложится в объём данной работы. Поэтому остановимся только на основ­ных принципах использования таких устройств в практике зарубежных желез­ных дорог и способах контроля их характеристик.

Грузовой подвижней состав европейских стран оборудован винтовой стяжкой и боковыми буферами. Па нем используют  резиновые, кольце­вые. гидравлические (эластомерные) буфера трех типов (А. В и О с дина­мической энергоемкостью от 30 до 72 кДж. Основные гео­метрические размеры и метрические размеры  буферов, методы их испытаний и контроля параметров регламентирующего памятками Международного союза железных дорог (МСЖД), членами которого являються практически все ев­ропейские железные дороги.

Весь подвижной состав американских железных, дорог оборудован автосцепными устройствами. Обязательные нормативные требования Ассоциации американских железных дорог (AAR) к поглощающим устройствам грузовых вагонов, изложенные в 11 стандартах и 14 спецификациях, дей­ствуют па всем североамериканском континенте и во многих других стра­нах, применяющих американскую сцепку. Все амортизаторы ударно-тяго­вых устройств грузовых вагонов США можно подразделить на три класса: поглощающие аппараты, концевые амортизаторы и центральные амортиза­торы (для плавающей хребтовой балки).

Поглощающие аппараты используются в такой же кинематической схеме, как и на российских дорогах, т. е. устанавливаются в кармане между передними и задними упорами хребтовой балки. Нормами AAR предусмотрено четыре размера карманов для установки аппарата — от 444.5 до 914мм  однако наиболее распространен стандартный карман длиной  625,5мм. Широко применяются резиновые, резино- и пружинно-фрикционные аппараты с динамической энергоемкостью 50-80кДж при силе 2.25МН. Гид­равлические аппараты на вагонах должны обеспечивать скорость соударе­ния не менее 10 км/ч при той же силе. Испытание корпуса аппарата на прочность предусматривает, что он должен выдержать одно соударение со ско­ростью 20 км/^;ч при  силе 4.5 МН без следов повреждения и потери энергоемкости.

Оценивая возможность распространения американского и европейско­го опыта широкого применения типовых и резино-фрикционных аппара­тов на российских дорогах, необходимо проявлять большую осмотритель­ность. Во-первых, климатические условия этих стран коренным образом отличаются от российских. Во-вторых, применяемые в этих странах резиновые элементы обычно изготавливаются на основе натурального каучука, облада­ющего более высокими механическими и более стабильными температур­ными характеристиками, чем синтетические каучуки, используемые россий­скими производителями. В-третьих, нормативы прочности вагонов в США значительно выше, чем на российских дорогах. Возможно, что применяемые в последние годы в США полимерные (полиуретановые) упругие элементы могут решить проблему температурной стабильности характеристик аппара­тов в диапазоне эксплуатационных температур российских дорог, но этот воп­рос требует тщательного изучения.

Концевые амортизаторы гидравлического типа, имеющие рабочий ход от 10 до 18 дюймов (254—457 мм), устанавливаются по концам вагона. Такими устройствами оборудовано до 20 % рабочего парка грузовых вагонов США. Большая часть конструктивных вариантов концевых амортизаторов вос­принимает только сжимающие нагрузки, т. е. обеспечивает защиту ваго­на при маневровых соударениях и сжимающих силах в поезде. Тяговые уси­лия в поезде такие устройства передают жестко на раму вагона. Но есть конструкции с ходом как на сжатие, так и на растяжение; ход на сжатие состав­ляет 9 дюймов (228.6мм), а на растяжение -3 дюйма (76.2мм). Во избежа­ние интенсивного износа массивных и подвижных деталей концевого амор­тизатора и поддерживающей плиты весь карман при их установке смазыва­ется консистентной дисульфидмолибденовой смазкой. Производятся конце­вые амортизаторы, как с плавающим штоком, так и с плавающим цилиндром. У первых цилиндр  неподвижен отно­сительно рамывагона, а шток соединен с автосцепкой и перемещается вместе с ней вдоль оси вагона. У вторых хвостовик штока  закреплен между упорами хребтовой балки. а цилиндр  перемещается вместе с автосцепкой. Концевые амортизаторы имеют небольшое усилие отдачи, в качестве упругого возвращающего элемента в них используется витая пружина или газовая камера.

Центральные амортизаторы, передающие усилие от подвижного, (пла­вающей) хребтовой  балки на раму вагона, также преимущественно гидрав­лического типа с пружинным или газовым возвращающим устройством. Стандартный ход такого амортизатора 20 дюймов (508мм).

Система сертификации новых и модернизированных поглощающих устройств предусматривает проведение стендовых и эксплуатационных испы­таний опытных образцов. По результатам стендовых испытаний в испыта­тельном центре AAR выдаются условный сертификат и разрешение на оборудование вагонов опытной партией устройств (от 1000 до 6000 в зависимости от типа устройства) для испытаний в условиях контролируемой коммерческой эксплуатации. По истечении года эксплуатации по просьбе заявителя после проведения контрольных стендовых испытаний для определения основных показателей двух—пяти эксплуатировавшихся устройств может быть дано разрешение на установку дополнительной ограниченной партии устройств. Окончательный сертификат и разрешение на неограни­ченное производство, и применение выдают после контрольных испытаний образцов, находившихся в эксплуатации два (для поглощающих устройств с большим ходом — три) года.