2020-08-05
101
Улан-Удэнская дистанция пути является структурным подразделением Восточно-Сибирского управления железной дороги - структурного подразделения Центрального управления железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги», зарегистрированного 23 сентября 2003 года.
Основными задачами дистанции пути являются:
- поддержание всех элементов железнодорожного пути в состоянии, обеспечивающем безопасное и бесперебойное движение поездов с заданными скоростями;
- своевременное проведение профилактических работ и устранение причин неисправностей пути, грунта и искусственных сооружений;
- внедрение достижений науки, техники, лучших практик, а также эффективное использование производственных мощностей, машин и механизмов, повышение уровня механизации путевых работ;
- внедрение стандартов по улучшению условий труда, соблюдение правил техники безопасности и производственной санитарии, контроль содержания железнодорожного пути и его правильного использования;
|
|
|
- уборка, обеспечивающая безопасное и бесперебойное движение поездов.
Дистанция имеет право распоряжаться закрепленными за ней основными производственными активами, использовать оборотные средства, закрепленные за дистанцией, для целей производства и социального развития, а также принимать решения об организации и оплате труда.
ОАО "Российские железные дороги" - российская вертикально интегрированная компания, владелец государственной инфраструктуры, значительной части подвижного состава и важнейший оператор железнодорожной сети России. По состоянию на 2017 год это была одна из трех крупнейших транспортных компаний в мире. Она сформирована на базе Министерства путей сообщения России. Полное наименование - Открытое акционерное общество "Российские железные дороги".
ОАО "Российские железные дороги" было создано 18 сентября 2003 года постановлением Правительства Российской Федерации № 585. Указом Президента от 9 марта 2004 года Министерство путей сообщения было упразднено. 1 октября 2003 года ОАО " РЖД " приняло управление железными дорогами от Министерства путей сообщения Российской Федерации (МПС) (зостались только функции государственного регулирования). ОАО " РЖД " получило 987 предприятий (95% стоимости активов Департамента) из 2046, входящих в систему МПС. Транспортные технологии, структура и иерархия управления железнодорожным транспортом в ходе передачи не изменились. В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожного транспорта в Министерстве путей сообщения упала до отрицательных значений, а сама бюрократизация Министерства подверглась публичной критике, что привело к реформам.
|
|
|
Корпоративный бюджет Министерства путей сообщения, нерациональность расходов удивили даже министра Геннадия Фадеева, который в январе 2002 года признался прессе: "у нас надуманные структуры с самыми высокими зарплатами." Первая концепция реформы ("концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта") была сформулирована самим министерством в 1998 году и подверглась критике: она предусматривала создание акционерного общества" Российские железные дороги " под эгидой министерства, а не обещала приватизировать отрасль. В результате с привлечением частных консультантов была разработана программа реформирования железных дорог страны. Попутно Счетная палата и Генеральная прокуратура России провели масштабные проверки, которые выявили серьезные нарушения в деятельности министерства, в результате чего было возбуждено уголовное дело в отношении министра путей сообщения Николая Аксененко и его последующей отставки.
Вскоре после вступления в должность президента Путин одобрил идею реформы железнодорожного транспорта, согласно которой все хозяйственные функции на железной дороге должны быть переданы акционерному обществу со 100% государственным участием.
Начало государственной программе реформирования железнодорожного хозяйства России фактически было положено самим созданием ОАО "Российские железные дороги", которое состоялось в октябре 2003 года. Новая компания получила более 95 % активов, принадлежащих Министерству путей сообщения и связи. Предполагалось, что до 2010 года грузовые и пассажирские перевозки должны быть разделены (попутно должно исчезнуть перекрестное субсидирование этих видов деятельности), большая часть этих рынков должна перейти к частным игрокам, а в руках государственной монополии - ОАО "РЖД" - в результате должны остаться только железнодорожные пути и сопутствующая инфраструктура.
Фактически к этому времени только четверть рынка грузовых перевозок перешла в частные руки (их доля в 2010 году оценивалась в $10 млрд), и она формируется за счет "вагонной составляющей" грузового тарифа, оцениваемой в 15% от общей ставки. Плата за инфраструктуру и локомотивы взимается Российскими железными дорогами.
Одним из главных результатов реформы стало создание конкурентного рынка для эксплуатации грузовых вагонов. Предоставление операторами подвижного состава вагонов для перевозки грузов осуществлялось на условиях договорных цен. В то же время практика показала, что операторы не заинтересованы в предоставлении грузоотправителям вагонов для перевозки недорогих грузов и небольших партий грузов. Это вызвало проблемы с логистикой и напряженность на сети Российских железных дорог со второй половины 2011 года (обвал поставок угля из Кузбасса) и многочисленные жалобы грузоотправителей. Чтобы избежать кризиса в 2017 году, компания сформировала под своим управлением привлеченный парк из около 106 тысяч полувагонов. Это позволило временно снять проблему дефицита подвижного состава на рынке грузоперевозок и облегчить ситуацию со средними и мелкими грузовладельцами.
Ряд экспертов утверждали, что либерализация "вагонного" рынка является едва ли не единственным существенным результатом реформы. В то же время было отмечено, что результатом приватизации парка грузовых вагонов стало резкое увеличение времени простоя вагонов (в три раза) и пробега порожних вагонов. К 2018 году общее количество грузовых вагонов российского происхождения на сети Российских железных дорог достигло более 1 миллиона 170 тысяч единиц, из которых, по экспертным оценкам, от 80 тысяч до 250 тысяч являются резервными вагонами. Большая часть парка грузовых вагонов находилась в руках частных операторов. Однако наличие избыточного автопарка и значительного числа владельцев грузовых вагонов, каждый из которых имеет свое представление о том, куда и как должен двигаться вагон, создало проблемы технологической координации грузоперевозок по всей стране. В ноябре 2018 года вице-президент РЖД Салман Бабаев предложил вернуться к поиску моделей консолидации вагонного парка, аргументируя это тем, что неконтролируемый рост невостребованных вагонов снижает пропускную способность инфраструктуры, не удовлетворяет потребности народного хозяйства в перевозках. Около 3000 км дополнительных путей должно быть построено на станциях для избыточных вагонов, и в этом случае государство должно потратить миллиарды долларов на увеличение пропускной способности железнодорожной инфраструктуры.
|
|
|
28 октября 2011 года состоялась крупнейшая приватизационная сделка в рамках разгосударствления российской железнодорожной отрасли - 75 процентов минус две акции ОАО "Первая грузовая компания" были проданы на аукционе за 125,5 млрд рублей (около $ 2 млрд) структуре Владимира Лисина ООО "Независимая транспортная компания". Таким образом, Лисин, как крупнейший оператор подвижного состава в РФ, стал контролировать четверть рынка грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Утверждалось, что сумма сделки была значительно снижена, конкуренции на аукционе не было (на аукционе был сделан только один шаг, стартовая цена была превышена всего на 125 миллионов долларов). Почти каждый вагон, принадлежащий или грузовой, достался победителю аукциона за 530 000 рублей (при том, что цена нового полувагона составляет около 2,2 млн рублей). Бывший глава ОАО "РЖД" А. Якунин в интервью Интерфаксу заявил, что первый груз может быть продан дороже, однако в официальном пресс-релизе РЖД говорится, что он удовлетворен результатами аукциона.
16 октября 2017 года тендер по продаже оставшегося 25-процентного блокпакета акций ОАО «ПГК» выиграл её основной (а теперь и единственный) собственник, холдинг UCLH, принадлежащий В. Лисину. Блокпакет продан за 50 млрд. руб., хотя, по данным прессы, АФК «Система», отстранённая от торгов в последний момент, готова была заплатить дороже, более 60 млрд. руб. Аналитиками отмечались необъяснимый протекционизм и парадоксальность действий ОАО «РЖД», которое в условиях нехватки средств на развитие железнодорожной инфраструктуры продаёт привлекательный актив намного дешевле его рыночной цены.
|
|
|
Анализируя проблему выравнивания финансовых и налоговых условий для различных видов транспорта в РФ, аналитики обращали внимание, что пассажирский железнодорожный транспорт ОАО «РЖД» в ходе реформы оказался в менее выгодных условиях, чем федеральные автомобильные дороги, судоходные и гидротехнические сооружения, инфраструктура воздушного транспорта, которые, в отличие от железных дорог, не облагаются налогами на имущество, а с учётом скрытых бюджетных расходов получают гораздо больше государственных субсидий. В силу этого обстоятельства создаётся неадекватное представление об экономической эффективности железнодорожного транспорта.
8 октября 2008 года было подписано соглашение о продаже 90 % акций банка «КИТ Финанс», пострадавшего во время финансового кризиса, консорциуму ОАО "Инвестиционная группа «АЛРОСА» (дочерней компании российской алмазодобывающей группы «АЛРОСА») и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД получит 45 % акций банка). 9 октября стало известно, что РЖД купило акции КИТ Финанс за символические 100 рублей.
В начале ноября 2017 года РЖД объявила о покупке 75 % акций французской логистической компании Gefco. Предполагается, что сумма сделки составит €800 миллионов; продавцом является концерн PSA Peugeot Citroen.
За время деятельности произошла одна смена фирменного стиля.
В 2003-2007 годах логотипом была надпись «РЖД», внизу колесо с двумя крыльями, а под ним - перекрещённые молоток и разводной ключ. Весь логотип выполнен в голубом цвете. Единственным акционером общества является Российская Федерация. От её имени полномочия акционера осуществляются Правительством Российской Федерации. Оно утверждает в должности президента общества.
2.2 Анализ себестоимости предлагаемых работ, услуг
Анализ хозяйственной деятельности предприятия является средством всестороннего, систематического контроля и проверки выполнения плановых показателей. Он позволяет объективно оценить каждый показатель, выявить влияние факторов на исследуемый показатель, выявить узкие места в работе предприятия, для того чтобы разработать мероприятия, позволяющие повысить эффективность работы.
При анализе выполнения плана эксплуатационных расходов путевого хозяйства по каждой группе затрат определяются факторы, вызвавшие недовыполнение плановых заданий, и вскрываются имеющиеся резервы. Основной метод анализа заключается в сравнении отчетных данных с плановыми показателями, в результате чего представляется возможным определить степень выполнения плановых заданий, имеющиеся отклонения и т. д. При более подробном анализе используют также сравнительные данные предыдущих отчетных периодов. При анализе выполнения плана эксплуатации, прежде всего, определяют степень выполнения дистанциями пути утвержденных им качественных технико-производственных показателей, а затем устанавливают, за счет каких расходов (основных или накладных) достигнута экономия или перерасход средств и в какой мере сказалось на этих результатах перевыполнение или недовыполнение качественных показателей. Далее рассматривают расходы по каждой группе, определяют выполнение норм затрат рабочей силы и материалов, производительность труда на отдельных работах и прежде всего, на текущем содержании пути, себестоимость работ и т. п.
В данной дипломной работе рассматривается период 2017-2019 года.
К объемным показателям ПЧ относят:
- объем перевозок, млн. ткм. брутто;
- грузонапряженность, млн. ткм. брутто;
- объем работ по текущему содержанию пути.
Грузонапряженность - параметр, характеризующий интенсивность использования железнодорожной сети, измеряемый количеством тонн, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины линии, или количеством тонн груза, перевезенного через пункт железнодорожной сети за определенный период времени.
Грузонапряженность –это один из основных объемных показателей дистанции пути. Она определяется как грузооборот, отнесенный к одному километру, развернутой длины участка. От грузонапряженности зависит износ верхнего строения пути, определяются объемы текущего содержания пути.
Грузонапряженность рассчитывается по формуле (2.1):
Г= ∑ PL / Lэкспл (2.1);
где ∑PL – грузооборот, млн. ткм брутто,
Lэкспл – развернутой длинны длина участка, км.
Работа по текущему содержанию пути определяется типом и конструкцией верхнего строения пути, эксплуатационными и климатическими условиями, видами и соблюдением периодичности ремонтов.
Все работы разделены на 3 группы:
-.работы, зависящие от объема перевозок и размера движения поездов (выправка, рихтовка, перешивка пути);
- работы, не зависящие от объема перевозок и размера движения поездов (содержание земляного полотна, путевых знаков, водоотводных сооружений);
- работы, которые не зависят от объема перевозок и размера движения поездов, но выполнение этих работ связано с движением поездов (исправление пути на пучинах, разрядка температурных напряжений в рельсах).
Динамика объемных показателей представлена в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Основные технико-экономические показатели деятельности предприятия
| № | Показатели | Ед. изм. | 2017 | 2018 | 2019 | Темп роста 2019 к 2018 | Темп роста 2019 к 2017 | ||||
| Абс. | Отн.,% | Абс. | Отн.,% | ||||||||
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | |||
| 1 | 1.Объем работ | млн. ткм. Брутто | 2280,1 | 2187,1 | 2112,1 | -93 | -4,08 | -75 | -3,43 | ||
| Продолжение таблицы 2.1 | |||||||||
| № | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
| 2 | Себестоимость | руб./ млн. ткм. бр | 96591,4 | 110802 | 129078 | 14210,1 | 14,71 | 18276,7 | 16,49 |
| 3 | Наплавка рельсовых концов | шт. | 391 | 359 | 275 | -32 | -8,18 | -84 | -23,40 |
| 4 | Смена рельсовых концов | км. Нити | 1 | 1,18 | 4,41 | 0,18 | 18,00 | 3,23 | 273,73 |
| 5 | Фонд оплаты труда | тыс. руб. | 105146 | 116287 | 117841 | 11141 | 10,60 | 1554 | 1,34 |
| 6 | Численность работников, чел. | чел. | 235 | 224 | 217 | -11 | -4,68 | -7 | -3,13 |
| 7 | Среднегодовая заработная плата одного работника | тыс. руб. | 447,43 | 519,14 | 543,05 | 71,7086 | 16,03 | 23,9077 | 4,61 |
| 8 | Среднегодовая стоимость ОПФ | тыс. руб. | 906223 | 909060 | 911498 | 2837 | 0,31 | 2438 | 0,27 |
| 9 | Производительность труда | тыс. руб. | 1,7 | 1,6 | 1,3 | -0,0612 | -3,68 | -0,3354 | -20,93 |
| 10 | Фондовооружен-ность труда | руб./ чел. | 3856,3 | 4058,3 | 4200,5 | 202,035 | 5,24 | 142,148 | 3,50 |
В целом за рассматриваемый период с 2017 по 2019 гг. объемные показатели имеют негативную тенденцию. В отчетном году по отношению к базе объем работ снизился на 7,37%. Грузонапряжённость снизилась к базе на 7,39%. Данные изменения отображены на рисунках 2.1 и 2.2.
Рисунок 2.1 - Объем перевозок дистанции пути
Снижение объема перевозок происходит вследствие того, что грузоотправители отказываются от заявок на перевозки, уменьшается объем производства, в связи со сложной экономической ситуацией в стране, на ВСЖД снижен объем перевозимых нефтеналивных и лесных грузов. Фактическое выполнение плана по объему перевозок находится в пределах нормы.
Рисунок 2.2 – Грузонапряженность дистанции пути, млн. ткм. брутто
Объем работ по текущему содержанию пути с каждым годом уменьшается, это связанно со своевременным капитальным ремонтом пути. В отчетном году работа по наплавке рельсовых концов уменьшилась к базовому на 29,67%, а к 2018 году на 23,2%. План по наплавке рельсовых концов выполнен на 100%,что продемонстрировано на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Наплавка рельсовых концов на дистанции пути, шт.
Работы по смене рельсов в кривых с каждым годом увеличиваются, это связано с тем, что истекает срок службы рельсов в границах обслуживания дистанции. В 2019 году по сравнению с 2017 годом смена рельсов в кривых увеличилась в 4 раза, по причине увеличения объемов ремонта пути. Фактическое значение по смене рельсов в кривых превышает плановое на 2,32%. Данные изменения представлены на рисунке 2.4.
Рисунок 2.4 - Смена рельсов в кривых на дистанции пути, км. нити
Эксплуатационные расходы и себестоимость дистанции пути. Эксплуатационные расходы — это текущие затраты, непосредственно связанные с перевозками грузов и пассажиров. Они складываются из расходов на заработную плату, отчислений на социальные нужды, расходов на топливо, электроэнергию, материалы, прочих материальных затрат, амортизационные отчисления, прочие расходы.
Исходная информация по эксплуатационным расходам дистанции пути приведена в таблице 2.2.
Таблица 2.2– Эксплуатационные расходы тыс.руб.
| Наименование показателя | 2017 год факт | 2018 год факт | Изменение к 2017 г., % | 2019 год | ||||
| План | Факт | Выполнение плана, % | Изменение, % | |||||
| К 2017 году | К 2018 году | |||||||
| Затраты на оплату труда | 105146 | 116287 | 110,60 | 119390 | 117841 | 98,70 | 112,07 | 101,34 |
| Отчисления на соц. Нужды | 29429 | 31858 | 108,25 | 32551 | 32426 | 99,61 | 110,18 | 101,78 |
| Электроэнергия | 897 | 1168 | 130,21 | 1655 | 1641 | 99,15 | 182,94 | 140,50 |
| Топливо | 523 | 576 | 110,13 | 635 | 569 | 89,61 | 108,80 | 98,78 |
| Материалы | 28570 | 30365 | 106,28 | 27672 | 30673 | 110,84 | 107,36 | 101,01 |
| Амортизация | 38933 | 39127 | 100,50 | 45131 | 39118 | 86,68 | 100,48 | 99,98 |
| Прочие материальные затраты | 6510 | 10593 | 162,72 | 32202 | 37505 | 116,47 | 576,11 | 354,05 |
| Прочие | 10230 | 12360 | 120,82 | 12717 | 12853 | 101,07 | 125,64 | 103,99 |
| Всего расходов: | 220238 | 242334 | 110,03 | 271952 | 272626 | 100,25 | 123,79 | 112,5 |
За исследуемый период наблюдается рост эксплуатационных расходов как в целом, так и в разрезе элементов затрат. В 2018 году по сравнению с 2017 годом рост в целом составил 10,3%. В 2019 году по сравнению с 2017 годом эксплуатационные расходы увеличились 23,79%. Это связанно с увеличением расходов по всем элементам затрат. Видно, что большое увеличение расходов произошло за счёт роста ПМЗ в 2019 году по сравнению с 2017 годом почти в 4,7 раза. Причиной этому послужило увеличение расходов на обучение монтеров пути в связи с поступлением нового оборудования, а также оплата счетов аутсорсинговых фирм (за нарезку кюветов (РСПМ), обслуживание платформ, состоящих на балансе), а в 2017 году данных расходов не было. Так же видно, что отрицательную тенденцию составляют такие элементы затрат как: электроэнергия, увеличение к базе составило 82,94%, что объясняется ростом тарифов на электроэнергию. Прочие затраты увеличились на 25%, такой скачок произошел в связи с повышением налоговой ставки на имущество в 2018году. Данные изменения показаны на рисунке 2.5
Рисунок 2.5 - Изменение эксплуатационных расходов, тыс. руб.
Рассмотрим структуру эксплуатационных расходов в разрезе элементов затрат в таблице 2.3.
Таблица 2.3. – Структура эксплуатационных расходов
| Наименование показателя | 2017 год | 2018 год | 2019 год | |||
| факт | уд.вес,% | факт | уд. вес, % | факт | уд. вес,% | |
| Затраты на оплату труда | 105146 | 47,74 | 116287 | 47,98 | 117841 | 43,22 |
| Отчисления на соц. Нужды | 29429 | 13,36 | 31858 | 13,15 | 32426 | 11,90 |
| Электроэнергия | 897 | 0,41 | 1168 | 0,48 | 1641 | 0,60 |
| Топливо | 523 | 0,24 | 576 | 0,24 | 569 | 0,21 |
| Материалы | 28570 | 12,97 | 30365 | 12,53 | 30673 | 11,25 |
| Амортизация | 38933 | 17,67 | 39127 | 16,15 | 39118 | 14,35 |
| Прочие материальные затраты | 6510 | 2,96 | 10593 | 4,37 | 37505 | 13,76 |
| Прочие | 10230 | 4,65 | 12360 | 5,10 | 12853 | 4,71 |
| Всего расходов: | 220238 | 100,00 | 242334 | 100,00 | 272626 | 100,00 |
Как видно из таблицы 2.6 наибольшую часть в эксплуатационных расходах занимают затраты на оплату труда, в среднем за 3 года они составили 46,31%. Далее идут затраты на амортизацию, среднее значение которых 16,17%, Самыми минимальными затратами является расходы на топливо и электроэнергию, что отображено на рисунке 2.6
Рисунок 2.6 – Структура эксплуатационных расходов по элементам затрат
Себестоимость продукции – это денежное выражение затрат предприятия на производство продукции, и ее реализацию. Себестоимость рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции.
В таблице 2.4 приведена динамика себестоимости затрат.
Таблица 2.4 – Динамика себестоимости за 3 года
| Наименование показателя | 2017 год факт | 2018 год факт | Изменение к 2017, % | 2019 год | ||||
| План | Факт | Выполнение плана,% | Изменение, % | |||||
| К 2017 году | К 2018 году | |||||||
| Эксплуат-е расходы, тыс. руб | 220238 | 242334 | 110,3 | 271952 | 272626 | 100,25 | 123,79 | 112,50 |
| Объем работ, млн. ткм.бр | 2280,1 | 2187,1 | 95,92 | 2104 | 2112,1 | 100,38 | 92,63 | 96,57 |
| Себестоимость, руб/млн.ткм.бр | 96591,4 | 110801,5 | 114,7 | 129254,7 | 129078,2 | 99,86 | 133,63 | 116,49 |
За рассматриваемый период себестоимость имеет тенденцию к увеличению. В 2019 году себестоимость выросла на 33,63%, по сравнению с 2017 годом. В 2018 году увеличение к базе составило 16,49%. Рост себестоимости обусловлен тем, что увеличиваются эксплуатационные расходы и снижается объем перевозок. План по себестоимости почти выполнен и составляет 100%, т. е. перерасхода эксплуатационных расходов не наблюдается, в то время как объем перевозок увеличивается на 0,38%. Динамика себестоимости отражена на рисунке 2.7.
Рисунок 2.7 – Динамика себестоимости за 3 года, руб./млн.ткм. брутто
Определим влияние эксплуатационных расходов и объема работ на себестоимость методом цепных подстановок.
Определим отклонение себестоимости за анализируемый период по формуле (2.2)
(2.2)
Определим влияние эксплуатационных расходов на изменение себестоимости
2017-2018
2018-2019
Затем определим влияние объема работ на изменение себестоимости:
2017-2018
2018-2019
Определим баланс отклонений по формуле
(2.3)
2017-2018
2018-2019
По результатам факторного анализа видно, что за счет роста эксплуатационных расходов в 2018 году по сравнению с 2017годом себестоимость увеличилась на 9690,78 руб/млн.т.км.брутто, а в 2019 году по сравнению с 2017г. себестоимость увеличилась на 13850,32 руб/млн.т.км.брутто.
За счет уменьшения объема работ в 2018 году по сравнению с 2017 годом себестоимость увеличилась на 4519,32 руб/млн.т.км.брутто, а в 2019 году по сравнению с 2017 годом за счет уменьшения объема работ себестоимость увеличилась на 4426,38 руб/млн.т.км.брутто.
В целом за период за счет влияния обоих факторов себестоимость в периоде с 2017 год по 2018 год увеличилась на 14210,1 руб/млн.т.км.брутто, а в периоде с 2018 года по 2019 год увеличение составило 18276,7 руб/млн.т.км.брутто. Наибольшее влияние на рост себестоимости оказывают эксплуатационные расходы их доля в 2019 году составила 75,78%.
