Стандарты и рекомендации ИКАО по ориентированию ЛП

Стандарты и рекомендации ИКАО по max допустимому боковому ветру.

Международная организация ИКАО.

В соответствии со статьей 37 Чикагской конвенции и на основе опыта многих стран членов ИКАО осуществляет координацию стандартов и рекомендаций для проектирования а/д и их оборудования.Принципиальное расхождение с требованиями ИКАО и нашими требованиями не существует и примерно одинаково обеспечивается безопасность полетов, однако имеются различия в расчетах отдельных элементов а/д и при а/д территории.

Требования к а/д.

1) Согласно стандартам и рекомендациям а/д присвоены кодовые названия. Они состоят из кодового номера и буквы. Номер относится к размеру ЛП.

Кодовые назначения а/д по ИКАО.

№ и буква L полосы в м Размах крыла L между стойками шасси

1А <800 <1,5 <1,5

2В 800 15 1,5

3С 1200 24 6

4D 1200-1800 36 9

5E >1800 52 14

Требования к КПТ. Летная полоса включает ВПП и КПТ.

КПТ - прямоугольный участок в конце ВПП пригодный для остановки ВС в случае прерванного взлета.

Концевая Полоса Торможения имеет L=60м, когда кодовый номер 1, 2, 3 и ВПП не оборудовано для точного захода на посадку и 30м, когда ВПП оборудована и номер равен а/д 4.

3)Требования КЗБ(концевая зона безопасности) – КЗП и КПТ примыкают к ЛП. КЗП предназначена для уменьшения риска повреждения ВС при

приземлении с недолетом до ВПП или при выкатывании за пределы ВПП. L КЗП = 90м, а ширина должна превышать ширину ВПП в 2 раза.

4)Требования к ширине ЛП.

А) ВПП не оборудована для точного захода на посадку. Ширина 75 м.

Б)ВПП оборудовано для точного захода на посадку. Ширина 30м с кодовым номером 1; 40м с номером 2; 75 м с номером 3 и 4.

5) ПВП (полоса воздушного подхода) ширина, длинна и наклон плоскостей, ограничение высотных препятствий.

6)Требования к методике расчета потребной длинны ЛП, маркировка а/д требования к ровности и частоте покрытия такие же как и в РФ и отличаются только у некоторых классах а/д.

Ориентирование ЛП.

По нормам ИКАО несколько отличается от норм РФ, в нормах ИКАО КВЗ по % использования а/д. В требованиях ИКАО отличается то что КВЗ должен быть не менее 95% для эксплуатирования ВС при определенном направлении ВПП, нормами ИКАО рекомендуется учитывать и другие факторы.

1. Вид полета – необходимо знать, будет ли а/д использоваться в особых метеорологических условиях, или только в визуальных полетах, предназначен ли он для дневных полетов или почтовых полетов.

2. Климатические условия для расчета коэффициента использования а/д, принята та же статистическая методика с использованием статистических данных о ветре, его скорости и направлению, кроме того необходимо учесть: статистические данные о тумане, наличие вспомогательной ВПП, ширину ВПП, состояние поверхности ВПП.

3. Рельеф района а/д и подхода к нему.

4. Воздушное движение в районе а/д.

4.1. Близость других а/д

4.2. Правила УВД и порядок ухода на 2-ой круг.

4.3. Интенсивность воздушного движения.

По max допустимому боковому ветру.

Max допустимый боковой ветер по нормам ИКАО устанавливается для каждого типа ВС, которые разделены на три группы по требовательной длине ЛП для взлета и посадки:

1. Эксплуатируемых ВС – это ВС, которым необходима длина ЛП для взлета и посадки = 1500м и более, для них боковая скорость ветра =10,3м/с

2. 2 группа, которой необходима L ВПП = 1300-1500м и скорость бокового ветра =5,3 м/с

3. 3 группа. Это ВС, которым L ЛП нужна = <1200м и максимальная скорость бокового ветра = 5,3м/с.

Тема 2/3.

 Планировка ЛП, РД, перронов, МС и площадок спецназначения (Кузнецова Алена)

Формы аэродрома определяются исходя из количества расположения летных полос. Количество ЛП, их направления и расположение по отношению друг к другу принимается в зависимости от интенсивности движения ВС, ветровой загрузки, препятствий на приаэродромной территории, направления и расположения ЛП соседних аэродромов, перспективы развития застройки ближайших населенных пунктов, рельефа местности, а также особенностей зимней эксплуатации аэродрома. Главное условие для определения направления летной полосы – безопасность взлетно-посадочных операций, т. е. обеспечение свободы воздушных подходов к полосе.

При наличии соседних аэродромов направление ЛП должно быть согласовано с ориентацией летных полос на них, чтобы исключить опасность создания взаимных помех полетам. Оптимальным является параллельное расположение летных полос. Разрыв между ними должен быть не меньше ширины приаэродромной территории, установленной нормами для данного класса аэродрома. В связи со значительным уровнем шума, создаваемым современными самолетами, ориентация ЛП должна исключать взлетно-посадочные операции через городскую застройку.

При решении плана летной полосы должны учитываться и требования к рельефу участка, определяемые условиями летной и технической эксплуатации аэродрома. С этой точки зрения желательно располагать ЛП на возвышенных участках для обеспечения водоотвода с ее поверхности, создавать выпуклый продольный профиль с нисходящими уклонами на крайних участках ИВПП и ГВПП, а также и на КПТ.

Если на аэродроме одна ЛП, то она располагается так, чтобы при соблюдении всех приведенных выше положений можно было разместить СТТ со стороны, ближайшей к городу. ИВПП устраивается у края рабочей площади летной полосы (рис.30) Этим достигается уменьшение путей руления самолетов между перроном и ВПП, а также возможность устройства ГВПП достаточной ширины, особенно необходимой в условиях зимней эксплуатации.=

Однополосная форма аэродрома является основной для районов с отсутствием или небольшой повторяемостью сильных, ветров. В тех случаях, когда одной ЛП не удается обеспечить нормативный коэффициент ветровой загрузки аэродрома, строят две. Размещение каждой из этих ЛП на местности должно удовлетворять общим требованиям и, кроме того, их взаимное расположение должно обеспечивать наибольшую экономичность строительства и эксплуатации.

 

 

          

 

 

Рис.31. Схемы расположения главной и вспомогательной летных полос: а) - с пересечением ИВПП; б), в), г) – без пересечения ИВПП; 1-главная летная полоса; 2 -вспомогательная летная полоса; 3 - СТТ; 4-подъездная дорога.

Например, (вариант планировки с пересечением ИВПП под углом (рис.31, а) экономичен в строительстве за счет общего участка для обеих ИВПП, сокращающего площадь ис-кусственных покрытий. Однако при эксплуатации он имеет ряд недостатков: очистка снега в месте пересечения полос оказывается зависящей от полетов на другой ИВПП; усложняется схема движения снегоочистительных машин; удлиняется время, очистки; при проведении ремонтных работ в месте пересечения обе ИВПП закрываются для летной эксплуатации. Вследствие этих причин пропускная способность двух полос в этом случае может оказаться даже меньшей, чем одиночной ИВПП. Планировка аэродромов по остальным схемам не имеет указаных недостатков. Схема, изображенная на рис.31б, дает наивысший коэффицент ветровой загрузки аэродрома. Размещение ИВПП по трем последним схемам дает возможность осуществить, особенно при слабых ветрах, одновременный взлет и посадку самолетов в расходящихся направлениях. Таким образом, эти схемы обладают повышенной по сравнению с одиночной ИВПП пропускной способностью.

Пропускная способность аэродрома также является фактором, от которого в значительной степени зависит его планировка. Каждый аэропорт строится в расчете на определенный объем перевозок. Заданному объему перевозок и интенсивности движения самолетов должна соответствовать пропускная способность всех зданий и сооружений аэропорта и в том числе.летных полос. Пропускная способность ИВПП зависит от следующих факторов:

– взлетно-посадочных характеристик самолетов, так как ими определяется время занятия ИВПП самолетами при взлете и посадке;

– интервалов времени между взлетно-посадочными операциями, которые устанавливаются исходя из обеспечения безопасности полетов;

– планировочной схемы ИВПП и примыкающих к ней соединительных РД, по которым самолеты после посадки отруливают с ИВПП и от количества которых и характера примыкания их к ИВПП зависит время занятия самолетами ИВПП после посадки.

При большой интенсивности воздушного движения может оказаться, что одной ИВПП будет недостаточно для обеспечения расчетного объема перевозок. В таких случаях на аэродро-ме предусматривается устройство парных параллельных ИВПП. Оптимальным вариантом такой схемы планировки аэродрома является расположение параллельных ИВПП с центральным размещением СТТ в промежутке между ними (рис.32). Полосы сдвинуты в продольном направлении одна относительно другой. Каждая из полос в зависимости от направления ветра используется или преимущественно для взлета или преимущественно для посадки.

 

 

Рис.32. Схема планировки параллельных летных полос со смещением их в продольном направлении: 1-перрон; 2-летная полоса; 3-аэровокзал; 4-СТТ; 5-подъездная автодорога; Х-величина продольного смещения.

Благодаря четкому делению полос на взлетную и посадочную достигается независимость взлетных операций от посадочных и исключается характерная для одиночных полос задержка взлетающих самолетов, что способствует увеличению пропускной способности полос, особенно взлетной. Вместе с тем создаются и благоприятные условия для обеспечения безопасности полетов. Взаимная сдвижка полос в продольном направлении способствует уменьшению протяженности руления самолетов между, ИВПП и перроном, но на практике она применяется далеко не всегда.

Расстояние между параллельными полосами устанавливается исходя из обеспечения безопасности полетов и из условия размещения между ними СТТ или центральном размещении застройки. Исходя из требований безопасности полетов наибольшее расстояние между полосами выбирается исходя из случаев, одновременной посадки самолетов на обе ИВПП при полетах. по приборам. Во всех случаях это расстояние должно назначаться в соответствии с действующими нормами. Анализ планировки парных параллельных полос в существующих международных аэропортах показывает, что оно колеблется в пределах от 500 до 2500 м.

В случае необходимости по условиям ветрового режима на аэродроме, кроме главных параллельных летных полос, могут устраиваться парные вспомогательные полосы под углом 90° к главным. Оптимальное расположение СТТ при этом также центральное относительно всех четырех полос. Такая схема планировки требует устройства тоннельных проездов для связи с внешней сетью подъездных дорог к аэропорту.

Для современных транспортных самолетов, обладающих хорошей путевой устойчивостью при движении по земле, даже при самом неблагоприятном ветровом режиме местности достаточно иметь схему планировки аэродрома из двух парных летных полос (главных и вспомогательных).

Планировка РД

Рулежные дорожки (РД) соединяют между собой различные элементы аэродрома и служат для перемещения по ним ВС в пределах территории аэродрома. Расположение РД в плане по отношению к другим элементам аэродрома в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Исходя из этого взаиморасположение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ и подчинено основной идее – обеспечению быстрого и безопасного передвижения ВС на аэродроме при минимуме затрат на строительство.

Расположение РД должно по возможности исключать встречное движение ВС, средств транспорта и механизации. Число поворотов РД должно быть по возможности наименьшим. Радиусы поворотов РД должны обеспечивать безопасность движения ВС с обычными скоростями руления.

 

Рис.33.Схема рулежных дорожек: 1-ИВПП; 2-магистральная РД; 3,4-соединительные РД; 5-перрон; 6-МС.

По своему назначению РД подразделяются на магистральные и соединительные (рис.33). Магистральные РД соединяют торцы ИВПП и предназначаются для передвижения ВС с перрона к концам ИВПП и обратно по кратчайшему расстоянию, соединительные РД служат для схода самолетов с ИВПП после посадки и связывают ИВПП и МРД, перрон и площадки специального назначения.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат также и для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60–100 км/ч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется исходя из указанной расчетной скорости. Угол примыкания скоростной РД и ИВПП принимается в пределах 30–45°.

На аэродромах классов А, Б и В, где скорости схода самолетов с ИВПП установлены в пределах 80–100 км/ч, этот, угол должен быть не более 30°, на аэродромах классов Г, Д и Е, где скорости схода 60 км/ч – не более 45°.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа и ситуации местности, а также по условиям общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и непараллельной ИВПП. Иногда при этом достигается даже меньшая общая протяженность руления самолетов к ИВПП и обратно. Планировка магистральной РД должна учитывать расположение радиотехнических средств посадки, причём находящиеся на ней самолеты не должны затенять зоны излечения радиомаяков.

В аэропортах 4 и 5 классов с малой интенсивностью движения магистральные РД обычно не устраиваются. В этом случае для обеспечения разворота ВС в концах ИВПП устраиваются уширения (карманы). Размер уширения определяется эксплуатационным радиусом разворота ВС.

Планировка перронов, МС и площадок специального назначения.

Перрон предназначен для кратковременной стоянки самолетов на период высадки и посадки пассажиров, разгрузки и погрузки грузов, и почты, и выполнения оперативного технического обслуживания ВС. Перроны, на которых выполняются все указанные выше технологические операции, относятся к комбинированным перронам. При планировании в аэропорту перевозок на грузовых самолетах может предусматриваться специальный грузовой перрон, отдельный от пассажирского перрона. На грузовом перроне производится кратковременная стоянка грузовых самолетов на период разгрузки и погрузки грузов и оперативного технического обслуживания самолетов.

В период проведения технического обслуживания самолетов при кратковременной стоянке на перроне производятся в случае необходимости следующие работы: заправка топливом, маслом, водой, химической жидкостью для туалетов, сжатым воздухом, кислородом; очистка обшивки самолета от грязи; слив содержимого приемного бака санитарного узла и его промывка; кондиционирование воздуха в салонах пассажиров и кабинах экипажей; подогрев.

двигателей; пуск двигателей с использованием наземных источников питания электроэнергией.

Кроме перрона в аэропорту предусматриваются места стоянки (МС), предназначенные для хранения и технического обслуживания ВС, приписанных к данному аэропорту. На этих сто-янках производится послеполетное и предполетное техническое обслуживание самолетов. Послеполетное техническое обслуживание выполняется при возвращении самолета на базовый аэродром после завершения рейса и при оставлении самолета на ночную стоянку. Таким образом, следует различать места стоянки самолетов на перроне и места стоянки хранения ВС (МС).

Размеры и конфигурация перронов и МС должны обеспечивать: размещение расчетного количества самолетов; безопасное маневрирование самолетов, четкие и простые маршруты их движения; безопасный и удобный проезд и размещение спецавтотранспорта и средств перронной механизации; размещение стационарного оборудования для технического обслуживания самолетов; возможность механизированной очистки от снега; возможность расширения с учетом перспектив увеличения объема перевозок.

Кроме того, планировка перрона должна обеспечивать безопасность следования (доставки) пассажиров к месту посадки в ВС (и от ВС). Маршруты движения пассажиров от зон ожидания к ВС и от ВС к вокзальным помещениям должны быть минимальными по протяженности, по возможности простыми и не иметь пересечений с другими потоками.

Площадки спецназначения предназначены для: временной стоянки ВС перед ангаром; мойки ВС; устранения девиации магнитных, гиромагнитных и радиокомпасов; стоянки спецмашин и перронной механизации вблизи перрона и МС.

Размеры перрона и МС назначаются с учетом размещения расчетного количества ВС и их безопасного маневрирования, возможности размещения стационарного и передвижного оборудования для ТО ВС, беспрепятственного проезда спецавтотранспорта и средств перрон-ной механизации и возможности механизированной очистки от снега. Необходимое количество стоянок самолетов на перроне

Ич.max

Сп = ∑ ---------- Кпр

2

где Сп – количество стоянок на перроне;

Ич.max – максимальная часовая интенсивность движения ВС по группам, взлеты и посадки;

Кпр – коэффициент, учитывающий пропускную способность стоянки перрона, принимаемый для ВС I группы – 2,9; II группы – 2,2; III группы – 1,6; IV группы -1,0.

Количество мест стоянок ВС на МС

Смс = ∑ [ Бс – (Са + Сд + См + Сп Кп) ]

где Смс – количество мест стоянок ВС на МС;

Бс – количество базирующихся ВС данной группы;

Са – количество ангарных мест стоянок ВС данной группы;

Сд – количество стоянок доводочных работ;

См – количество стоянок мойки ВС (в ангаре и открытых);

Сп – количество стоянок ВС данной группы;

Кп – коэффициент, учитывающий возможность использования части перрона для продолжительной стоянки ВС между рейсами, принимаемый равным 0,8.

Во всех случаях количество мест стоянок для каждой группы самолетов округляется до целой следующей единицы и принимается не менее 10% от стоянок этой группы на перроне.

На перронах, МС и площадках специального назначения для обеспечения безопасности движения самолетов должны соблюдаться нормативные разрывы между крайними точками стоящих и движущихся самолетов, а также между габаритом стоящего самолета и сооружением или кромкой покрытия.

Установка самолетов на перроне и МС, а также вывод их оттуда может производиться или на тяге собственных двигателей или посредством буксировки тягачами носом вперед или хвостом вперед, в зависимости от типа и взлетной массы ВС.

                               

Рис.34.Схема тупикового двухрядного МС. Рис.35.Схема прямоточного двухрядного МС.

Движение на тяге собственных двигателей обеспечивает большую скорость перемещения, но требует соблюдения таких условий, как: достаточная удаленность от зданий и сооружений, защита от обдува газовоздушной струей людей, ВС, оборудования, зданий. В зависимости от способа установки ВС групповые МС подразделяются на: тупиковый и прямоточные. Установка самолетов на тупиковые МС возможна только с помощью буксировки тягачами (рис.34), на прямоточные МС (рис.35) ВС могут заходить на тяге собственных двигателей по одной РД и уходить со стоянки по другой.

Обе схемы МС имеют свои достоинства и недостатки. Тупиковые МС обеспечивают возможность использования минимальной площади для стоянки одного самолета, но увеличивают затраты времени на маневрирование и не исключают встречного движения ВС. На прямоточных МС площадь искусственных покрытий возрастает, но исключается встречное движение ВС и уменьшается время захода ВС на стоянку и выхода с нее. Выбор схемы МС зависит от класса аэропорта, интенсивности движения и общего решения генерального плана аэропорта.

Расстановка ВС на перроне относительно друг друга и относительно аэровокзала может выполняться в трех вариантах: носом или хвостом к зданию, параллельно бортом друг к другу или под углом к зданию.

Расстановка ВС носом или хвостом к зданию аэровокзала предусматривает использование тупикового способа движения ВС. При установке носом к аэровокзалу ВС заруливает на стоянку на тяге собственных двигателей и выруливает с помощью тягача хвостом вперед. При установке хвостом к аэровокзалу ВС заводится на стоянку с помощью тягача, а выходит на тяге собственных двигателей, что вызывает необходимость установки струеотклоняющего щита.

При расстановке ВС параллельно друг к другу и к зданию аэровокзала требуются большие площади перрона. Наиболее удобной является установка ВС бортом к зданию, так как при выводе со стоянки на тяге собственных двигателей воздействие газовоздушной струи наименьшее, а буксировка тягачем выполняется без дополнительного маневрирования.

На перронах, имеющих круглые сателлиты, ВС устанавливаются около них по кругу, что обеспечивает удобство маневрирования и исключает воздействие газовоздушной струи.

Т.о. выбор способа расстановки ВС зависит от площади и формы перрона, технологической схемы обслуживания пассажиров и объемно планировочного решения здания аэровокзала.

Опыт эксплуатации показал, что перроны и МС целесообразно располагать в непосредственной близости друг от друга. Строгое разделение перрона и МС имеет ряд недостатков, главный из которых заключается в том, что нерационально используются площади искусственных покрытий. Днем, когда интенсивность воздушного движения большая, самолеты находятся в рейсах, стоянки на перроне заняты, а на МС пустуют. В ночное время происходит разгрузка перрона и накопление самолетов на МС