Причины появления трещин

1. Если расстояние от шкворневой балки до верхней поверхности боковой ра­мы менее 30 мм, то при вписывании в кривые участки пути происходят уда­ры кузова о боковину.

2. Чаще всего трещины образуются у боковых рам тележек вагонов, эксплуа­тируемых с максимальной загрузкой - это цементовозы, зерновозы, полува­гоны, цистерны. Из приведенного перечня чаще всего перегружаются полу­вагоны, что ведет к дополнительной нагрузке на боковые рамы.

3. Если пружины рессорного комплекта сжаты (сомкнуты) до предела, тележка работает жестко, смягчения удара не происходит. Это приводит к образова­нию трещин в зоне технологических окон на внутренней стенке снизу и сверху.

4. Образование трещин в боковых рамах тележек происходит в зоне буксового проема от неравномерного проката, ползуна, чрезмерной загрузки вагона, неправильной комплектовки тележки. На месте образования трещин высту-

пает коричнево-красный налет, в зимнее время появляется снежно-масляный валик.

5. Наличие изгиба боковой рамы тележки в вертикальной и горизонтальной плоскостях (то есть пропеллерность рамы), приводит к образованию трещин в зоне над буксовым проемом и в его наружных углах.

6. Повышение хрупкости металла, увеличение динамической силы в зимнее время года и холодных климатических условиях.

7. Появление трещин вследствие наличия дефектов литья в любой зоне боко­вой рамы.

8. Плотное прижатие буксы к опорной поверхности боковины; излом, просадка пружин.

9. Отсутствие зазора между горизонтальными скользунами - «зажаты»; излом скользуна.

 

10. Неравномерная загрузка и размещение груза в вагоне (загрузка на одну сто­рону) создает дополнительные нагрузки на одну из боковых рам тележки.

11. Износ и ослабление крепления фрикционных планок, износ гасителей ко­лебаний, излом клиньев, неравномерная выработка фрикционных клиньев, отсутствие коробок скользунов или излом скользуна.

Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы тележки:

- в литых боковых рамах тележки изнашиваются поверхности направляю­
щих для букс. Трещины в буксовых проемах появляются вследствие неравно­
мерного прилегания направляющих к корпусу буксы и наличия пороков, рако­
вин в металле (деф.1).                              

Рис. 17. Места наибольшей вероятности возникновения трещин боковой рамы

- в местах по направлению к отверстию, находящемуся под буксовым проемом, если имеются раковины, вырубки, при наличии сварки (деф.2).

- на внутреннем поясе от боковой стенки смотрового окна к технологическому отверстию под буксовым проемом (деф.З).

- трещины в вертикальном поясе боковины по причине наличия неисправно­стей, перечисленных в п. № 10 (деф.4).

- в большинстве случаев в верхнем поясе над технологическим проемом при наличии раковин, брака в литье, в местах уменьшения толщины боковой стенки смотрового окна (деф.5). Трещины с верхней стороны боковой рамы больше по числу и размеру, чем снаружи. У цементовозов трещина покрывается ржав­чиной, которая выделяется через цементную пыль.

	Трещины боковых рам выявленные при встречи поезда с ходу

При осмотре надрессорных балок особое внимание необходимо обра­щать на надрессорные балки со сроком службы 20 и более лет. Чаще всего тре­щины в надрессорных балках появляются в наклонных опорных поверхностях, в буртах, ограничивающих поперечные перемещения фрикционного клина, в верхних, нижних и вертикальных поясах, в скользунах и опорной поверхности подпятника. Одной из причин образования трещин в надрессорных балках мо­жет явиться отсутствие или увеличенный зазор в скользунах вагона. Трещины в местах, где расположен шкворень, направленные в сторону бурта подпятника, образуются в результате выработки шворневого отверстия и возникновения резких ударов при роспуске с сортировочных горок.

Трещины надрессорной балки тележки ЦНИИ-Х3

 

1. Трещина на наклонной опорной поверхности.

2. Трещина на опорной поверхности подпятникового места.

3. Трещины в буртах, ограничивающих перемещения фрикционного клина.

4. Поперечные и продольные трещины в верхних, нижних и вертикальных поя­сах надрессорных брусьев.

5. Трещина или излом скользуна.

6. Откол наружного и внутреннего буртов подпятника

Трещины 1-4 выявляются при их дальнейшем развитии и выходе в види­мую для осмотрщиков вагонов зону.

4.2. Выявление излома шкворня по внешним признакам

Излом шкворня или его выпадение происходит:

- при нарушениях технологии роспуска вагонов с сортировочных горок, приводящих к сильным соударениям вагонов;

- при нарушениях технологии производства погрузочно-разгрузочных ра­бот с вагоном.

При этом происходит сдвиг тележки, и на вагоне остаются следы ударов, повреждения. В транзитных поездах встречаются вагоны, у которых произошел излом шкворня, но тележка не сдвинута, и вагоны находятся в поезде, угрожая безопасности движения. При встрече поезда сходу можно выявить неисправ­ность шкворня по характерным внешним признакам и поведению узлов вагона. Особое внимание обращается на передвижение тележки под вагоном по про­дольной оси, если тележка под вагоном имеет повышенное движение, возможна неисправность шкворня. Если скользуны смещены, то это указывает на отсут­ствие шкворня, в чем можно убедиться при более тщательном осмотре пятни­кового узла при остановке поезда.

Осмотрщик вагонов обязан более внимательно осмотреть узел пятник -подпятник, состояние шкворня при наличии следующих признаков:

- смещение, сдвиг или вылет пружин из своих гнезд от резкого изменения
нагрузки на пружины вследствие сильных соударений вагонов. Выбитые внут­
ренние пружины часто можно выявить по разности высоты фрикционных
клиньев амортизатора, так как выбитая из гнезда пружина поднимает клин
вверх;              

- ослабление пояса крепления котла цистерны, которое легко проверить,
прижав пояс к котлу цистерны; сбоку на котле цистерны видны ржавые полосы
от смещенного (ослабленного) пояса. Если поврежден пояс, выбита пружина у
второй тележки, шкворень чаще всего сломан у первой тележки;

- смещение скользуна рамы вагона относительно скользуна тележки
(сдвиг тележки);

- если обнаружены следы от гребня или обода колесной пары на нижней полосе шкворневой балки, на разгрузочных люках хоппер-дозаторов;

- излом болтов (заклепок), их ослабление, смещение пятника, разворот, откол бурта пятника или подпятника, усиленный износ стенок, трещины;

- запавшая серьга мертвой точки из-за сильного удара вагона при сцепле­нии, от удара кузов поднимается, пружины сдвигают надрессорную балку вверх, которая перемещает серьгу и поворачивает её в одну линию с вертикаль­ным рычагом. При резком опускании кузова на надрессорную балку, происхо­дит западание (завал) серьги, а зачастую и заклинивание;

- излом корпуса поглощающего аппарата и упорной плиты;

- ослабление (отсутствие) болтов крепления котла цистерны к раме ваго­на в фасонных лапах;

- обрыв угловых стоек;

- деформация тормозных тяг;

- следы ударов и другие признаки, характерные для поврежденных ваго­нов.

При наличии вышеперечисленных признаков необходимо проверить шкворень, так как бывают случаи, когда сломанная верхняя часть шкворня не­которое время остается в гнезде и стоит вертикально.

Необходимо знать, что шкворень может быть: сломан; изогнут; выбит из гнезда и лежит в кармане хребтовой балки; находится внутри надрессорной балки при повреждении «стакана» и опускании шкворня вниз.

Наиболее часто излом шкворня происходит в зимнее время, а при темпе­ратуре - 20° С и ниже наблюдается увеличение количества поврежденных ваго­нов, особенно порожних.