2020-10-10
227
Создание единой сети железнодорожных перевозок в Европе, удовлетворяющим принципам свободной конкуренции, еще впереди, однако за прошедшие десятилетия проделана большая работа в области реформ на железнодорожном транспорте.
Прошедшее десятилетие характеризовалось беспрецедентными структурными изменениями за последние более чем 50 лет. Большинство национальных железных дорог Западной Европы разделено на несколько компаний, этот процесс идет в странах Центральной и Восточной Европы, включая вступившие в ЕС в мае 2004 г. Таких компаний как минимум две (одна с функциями менеджера инфраструктуры, другая — оператора), даже если они остаются под юрисдикцией государственной холдинговой компании, как это имеет место в Австрии, Бельгии, Германии или Польше. В ряде стран (их число постоянно растет) наблюдается выделение операторов грузовых и пассажирских перевозок, а функции обеспечения тяговым подвижным составом и вагонами, эксплуатации станций, технического обслуживания в свою очередь приватизированы или переданы субподрядчикам.
|
|
|
Открытие рынка перевозок способствовало появлению и последующему росту числа малых региональных или независимых железных дорог на магистральных линиях, созданию пользующихся правами открытого доступа к инфраструктуре как самостоятельных грузовых компаний, так и связанных с крупными грузоотправителями. В секторе пассажирских перевозок появились крупные международные компании, такие, как Keolis, Connex и Arriva, которые на конкурсных условиях получили концессии в региональных и пригородных сообщениях. Такое развитие способствовало усложнению структуры железнодорожной отрасли в Европе [11].
Положительным аспектом этого явления можно считать возможность специализации каждого участника рынка в выбранном виде перевозок, в то время как национальные железные дороги традиционно универсальны. Однако пока мало свидетельств, что данные изменения привели к сокращению эксплуатационных расходов или потребности в субсидиях, с одной стороны, или помогли железным дорогам увеличить долю на рынке за счет других видов транспорта, с другой.
Наиболее значимым с точки зрения влияния на железные дороги Европы было создание единого рынка с соответствующим открытием национальных границ. Транспортная политика ЕС в значительной мере сфокусирована на развитии международной торговли, которая была слабым местом для железнодорожных операторов, традиционно ориентированных на работу в национальных границах. Только в странах Центральной Европы, географическое положение которых определяло ориентацию на транзитные перевозки, таких, как Швейцария и Австрия, Чехия или Венгрия, доля транзита в общем объеме перевозок была довольно существенной.
|
|
|
Зачатки новой политики содержались уже в хартии основания Европейского сообщества – Римском договоре в 1957 г. В 1960-х годах в ФРГ был выдвинут ряд предложений, не имевших, однако, успеха: заключение Бранда (1960 г.), в котором обращалось внимание на усиление конкуренции между разными видами транспорта и план Лебера (1967 г.), в котором предлагались меры директивного характера, направленные на усиление позиций тогдашних Федеральных железных дорог.
Хронология основных событий и либерализации законодательной базы рынка железнодорожных перевозок приведена в табл. 4.1. [12].
Началом политики реформ железнодорожного транспорта в странах ЕС стало принятие в 1991 г. Европейской комиссией (ЕК) Директивы 91/440/EWG по развитию железных дорог, в соответствии с которой железнодорожные компании должны были самостоятельно отвечать за результаты своей деятельности.
Начиная с 1996 г. Европейская комиссия подготовила три пакета директив по железнодорожному транспорту, направленных на стимуляцию развития рыночных факторов, которые могут усилить конкурентоспособность этого вида транспорта побуждением операторов к сокращению расходов, повышению уровня обслуживания и предложению новых услуг.
Первый пакет директив по железнодорожному транспорту, направленных на повышение эффективности действующих законов, был обнародован Европейской комиссией в июле 1998 г. После долгих дискуссий в Европейском парламенте и Совете министров последний в феврале 2001 г. одобрил три входящие в этот пакет директивы. Страны — члены ЕС должны были внести положения этих директив в национальные законы до 15 марта 2003 г.
Прогресс, однако, был неоднородным. В октябре 2003 г. Европейская комиссия объявила о санкциях против девяти стран-членов, которые к 15 марта 2003 г. не внесли нормы европейских законов в национальные, а именно против Австрии, Германии, Греции, Ирландии, Люксембурга, Португалии, Испании, Швеции и Великобритании. Из 15 стран Евросоюза Франция, Бельгия, Финляндия, Нидерланды, Италия и Дания выполнили это требование. Интересно, что из девяти вызвавших нарекания стран четыре (Австрия, Германия, Швеция и Великобритания) при этом уже открыли рынок грузовых перевозок для конкуренции, а Франция и Бельгия подготовили законодательную базу, но реально ее не применяли [11].
В сентябре 2001 г. комиссия опубликовала очередную Белую книгу, названную «Европейская транспортная политика до 2010 г.: время решать» и направленную на переориентацию европейской транспортной политики на нужды общества.
Таблица 4.1
Движение Европы к единому железнодорожному пространству. Хронология основных событий
| Дата | Документ | Номер документа | Содержание | ||
| 1957 | Римский договор | Шесть государств учредителей Европейского сообщества сформулировали принципы единой транспортной политики. Однако, в течение десятка лет этих странах перевозки выполняли государственные организации, работающие в рамках жесткой регламентации рынка. Стало ясно, что рельсовый транспорта не сможет выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. | |||
| 1960 | Предложения Бранда | обращалось особое внимание на усиление конкуренции между разными видами транспорта | |||
| 1967 | План Лебера | предлагались меры директивного характера, направленные на усиление позиций Федеральных железных дорог Германии | |||
| 1991 | Директива Европейской комиссии | 91/440/EWG | по развитию железных дорог, в соответствии с которой железнодорожные компании должны были самостоятельно отвечать за результаты своей деятельности. Эксплуатационная деятельности отделялась от инфраструктуры. Директива впервые ставила железные дороги в рыночные условия, открывая границы для других стран, правда пока только для контейнерных перевозок. | ||
| 1992 | Первая белая книга | «О дальнейших направлениях общей транспортной политики», в которой определены мероприятия, необходимые для развития конкуренции и устанавливался порядок их реализации в течение ближайших 10 лет.
| |||
| 1993 | Маастрихтское соглашение | Утверждает единую транспортную политику, особенно важно юридическое закрепление принципа квалифицированного большинства для принятия решений, то есть квалифицированное большинство признается способом принятия решений при голосовании в Совете Европы. В соглашении закреплялась концепция трансевропейской сети (TEN).В соглашении отмечалось, что цель деятельности общества в рамках системы открытых и ориентированных на конкуренцию рынков способствовать объединению, совместной эксплуатации и доступности железнодорожных сетей отдельных государств. | |||
| 1995 | Директива Европейской комиссии | 95/18/EG | Лицензирование операторов железных дорог | ||
| 95/19/EG | Комиссия предложила создать коридоры для грузовых перевозок на условиях свободного доступа к инфраструктуре. Директива декларирует принцип предоставления пропускной способности операторам. Коммерческая эксплуатация в таких коридорах организуется по принципу «одного окна», когда одна компания — менеджер инфраструктуры действует от лица всех вовлеченных. Надежды возлагались на то, что добровольная кооперация менеджеров инфраструктуры улучшит доступ к национальным сетям для международных перевозок. Однако в первые несколько лет грузовые коридоры не дали ожидаемых результатов, правами открытого доступа пользовались намного меньше компаний, чем ожидалось. | ||||
| 1996 | Белая книга | «Стратегия оживления железных дорог сообщества», опубликованная Европейской комиссией и декларирующей роль рыночных сил в поощрении операторов к снижению затрат, повышению уровня обслуживания и предложению новых видов услуг наряду с распределением ответственности между государством и железнодорожными компаниями и признанием того, что последние должны иметь финансовую структуру, допускающую обоснованное и независимое управление.
| |||
| Июль 1998 | Первый пакет документов по железным дорогам | Этот пакет документов по инфраструктуре, предусматривающий регулируемое открытие железнодорожных сетей для операторов грузовых перевозок, получивших разрешение на пересечение границ (к 2008 г.). С принятием этого пакета документов существовавшие правила подлежали изменению, направленному на дальнейшее расширение рынка и увеличение допуска пользователей в рамках трансевропейской системы грузовых перевозок | |||
| Директива Европейской комиссии | 2001/12/EG | Директива является редакцией директивы 91/440 и требует от стран-членов внесения в национальные законы о железных дорогах изменений, оговаривающих право доступа к инфраструктуре для компаний, выполняющих грузовые перевозки в международных сообщениях на линиях, входящих в трансъевропейскую грузовую сеть (TERFN) начиная с марта 2003 г. Начиная с мая 2008 г. вся европейская сеть должна быть доступна для международных грузовых перевозок. Директива требовала создания разных организационных структур для управления перевозочной деятельностью и инфраструктурой. Такие функции, как распределение пропускной способности, взимание платы за пользование инфраструктурой и лицензирование, должны быть отделены, чтобы новые операторы могли реализовать право на открытый доступ к инфраструктуре. Директива допускает создание операторами разных бизнес-секторов для выполнения пассажирских и грузовых перевозок. | |||
| 2001/13/EG | Директива уточняла предыдущую 95/18, регулировавшую вопросы лицензирования железнодорожных предприятий, определив условия, выполнение которых необходимо для получения лицензии на право перевозок. Предполагалось, что лицензии, выданные национальными лицензирующими органами, должны быть действительными на территории всех стран — членов ЕС. | ||||
| 2001/14/EG | Однако и лицензированному оператору нужны нитки графика для пропуска его поездов. Эти вопросы регулирует директива, заменившая директиву 95/19. Распространяясь на европейскую сеть в целом, она устанавливает рамки условий для распределения пропускной способности и управления ею, а также регулирует принципы оплаты за пользование инфраструктурой, также предусматривает создание управляющей организации, которая должна предотвращать дискриминацию пользователей в отношении доступа на рынок перевозок. | ||||
| 2001 сентябрь | Вторая белая книга | Новые инициативы по железнодорожному транспорту «Транспортная политика Европы до 2010 г.: перевод стрелок на будущее». Отражены новые инициативы в отношении железнодорожного транспорта. Отмечено большое значение эффективной транспортной системы для устойчивого роста экономики, воздания рабочих мест, а так же оптимального функционирования внутренних рынков и глобализации торговли. Одной из главных задач названо создание во всех сферах транспорта условий для эксплуатационной совместимости. В общем было предложено 60 мероприятий для сдвига баланса между видами транспорта к 2010 г. за счет возрождения железных дорог, пропаганды морского и внутреннего водного транспорта и координации разных видов транспорта путем интегрированного планирования и развития смешанных перевозок. | |||
| 2002 январь | Проект Второго пакета директив | •новую директиву по регулированию безопасности и расследованию происшествий и катастроф на железных дорогах; •новую редакцию директив 96/48 и 2001/16 по эксплуатационной совместимости высокоскоростного и традиционного железнодорожных сообщений; •учреждение европейского агентства по безопасности и эксплуатационной совместимости на железнодорожном транспорте; •переговорный процесс по условиям включения ЕС в COTIF (конвенцию по железнодорожным перевозкам в международных сообщениях); •новую редакцию директивы 91/440 с целью открытия рынка грузовых перевозок в полном объеме. | |||
| 18.03.2004 | Второй пакет документов по железным дорогам | Полная либерализация железнодорожных перевозок в Европе с 01.01.2007 г. | |||
| 2004/881/EG | В сентябре 2005 г. Приступило к работе Европейское железнодорожное агентство(ERA) | ||||
| 2004/51/EG | Устраняет ограничения на доступ к железнодорожной инфраструктуре трансъевропейской сети компаний-операторов из других государств-членов ЕС. | ||||
| 2004/49/EG | «О безопасности на железных дорогах Союза и об изменениях в директивах 95/18/EG и 2001/14/EG» - разработка общей концепции безопасности на железных дорогах, направленная на преодоление изолированности сетей отдельных государств и создание технически и юридически интегрированного пространства. Она устраняет барьеры, возникшие вследствие технических, концептуальных и культурных различий. | ||||
| 2004/50/EG | Директива вносит изменения в документ 2001/16/EG «Об эксплуатационной совместимости на обычных железных дорогах трансъевропейской сети», а также 96/48/EG «Об эксплуатационной совместимости на линиях высокоскоростного движения трансъевропейской железнодорожной сети» | ||||
| 2004 март | Проект третьего пакета документов по железным дорогам | Комиссия обнародовала предложения по третьему пакету, затрагивающие те сферы железнодорожного транспорта, которые не затрагивали первые два пакета: · порядок сертификации локомотивов и поездных бригад для грузовых и пассажирских перевозок; · права пассажиров в международных сообщениях; · условия открытия рынка пассажирских международных перевозок к январю 2010 г.; · компенсационные схемы по грузовым перевозкам. | |||
| 23.10.2007 | Третий пакет документов по железным дорогам | Европейский парламент принял третий пакет документов по железным дорогам, представленный 03.03.2004 г. | |||
| Предписание (EG) 1370/2007 | Преследует цель усиления конкуренции в предоставлении транспортных услуг, отвечающих потребностям общества. Согласно предписанию, операторы этих услуг должны отбираться среди государственных(муниципальных) или частных предприятий по результатам конкурса. Предписание вступает в действие с 03.12.2009 г. И не требует адаптации национального законодательства. | ||||
| Предписание (EG) 1371/2007 | Определяет права и обязанности пассажиров на железнодорожном транспорте с конца 2009 г. Цель состоит в повышении качества железнодорожных пассажирских перевозок с сопутствующим ростом этого сегмента рынка. | ||||
| 2007/58/EG | Директива направлена на открытие международных пассажирских сообщений. С 2010 г. Все желающие компании ЕС, имеющие соответствующие лицензии, получат доступ к международным перевозкам. Условием этого является высокая степень эксплуатационной совместимости и четкие правила в отношении доступа к инфраструктуре. | ||||
| 2007/59/EG | Директива регламентирует унифицированную сертификацию машинистов в пределах стран ЕС с конца 2009 г. Она требует разработки системы сертификации машинистов тяговых единиц подвижного состава, в том числе локомотивов, которая дает возможность признавать уровень квалификации машинистов локомотивов и другого поездного персонала на всех железных дорогах Европы. | ||||
На базе этой книги комиссия приняла в январе 2002 г. второй пакет директив по железнодорожному транспорту, обосновывающих следующие предложения:
В марте 2004 г. после двухлетних дебатов Европейский парламент и Совет министров достигли компромисса по второму пакету, который и был одобрен в следующем месяце. Порядок учреждения Европейского железнодорожного агентства и три директивы опубликованы 30 апреля 2004 г.
Третий пакет документов по железным дорогам был представлен Европейской комиссией 3 марта 2004 г. Он содержит директивы, которые регламентируют те сферы деятельности железнодорожного транспорта, которые не затрагивали первые два пакета – усиление конкуренции в сфере пассажирских перевозов, права и обязанности пассажиров, унифицированную сертификацию машинистов.
Четвертый пакет документов по железным дорогам Европейская комиссия в конце 2006 г. представила предложения по ревизии директив, касающихся эксплуатационной совместимости и безопасности на железнодорожном транспорте, а также деятельности Европейского железнодорожного агентства. На базе этой книги комиссия приняла в январе 2002 г. второй пакет директив по железнодорожному транспорту, обосновывающих следующие предложения:
В марте 2004 г. после двухлетних дебатов Европейский парламент и Совет министров достигли компромисса по второму пакету, который и был одобрен в следующем месяце. Порядок учреждения Европейского железнодорожного агентства и три директивы опубликованы 30 апреля 2004 г.
Третий пакет документов по железным дорогам был представлен Европейской комиссией 3 марта 2004 г. Он содержит директивы, которые регламентируют те сферы деятельности железнодорожного транспорта, которые не затрагивали первые два пакета – усиление конкуренции в сфере пассажирских перевозов, права и обязанности пассажиров, унифицированную сертификацию машинистов.
Четвертый пакет документов по железным дорогам Европейская комиссия в конце 2006 г. представила предложения по ревизии директив, касающихся эксплуатационной совместимости и безопасности на железнодорожном транспорте, а также деятельности Европейского железнодорожного агентства [12].
