Законодательная база либерализации рынка услуг локомотивной тяги

К началу 1990-х годов большинство магистралей Европы принадлежало национальным железнодорожным компаниям или администрациям. Иными словами, повсеместно доминировала классическая модель.

Ситуация коренным образом изменилась, когда в 1991 году Европарламентом и Еврокомиссией была принята директива 91/440, ознаменовавшая либерализацию железнодорожного транспорта на основе свободного доступа перевозчиков к инфраструктуре. Тем самым на законодательном уровне произошло разделение инфраструктурной и перевозочной деятельности.

Целью этих кардинальных реформ было повышение эффективности железнодорожной сети Европы путем обеспечения возможности свободной конкуренции. При этом к инфраструктуре были отнесены объекты путевого хозяйства, здания и сооружения, энергоснабжение и сигнализация. К этому следует добавить, что эксплуатация железных дорог внутри Евросоюза утрачивала национальный характер, и перевозчикам из любой страны гарантировался доступ на инфраструктуру другой наравне с местными компаниями. Именно директива 91/440 и привела к появлению частных локомотивов, курсирующих по линиям всего Евросоюза. Необходимо отметить, что директива 91/440 носила рамочный характер, и в дальнейшем были приняты законодательные нормы, которые уточняли и конкретизировали отдельные моменты транспортной реформы. Важно и то, что новации касались как грузовых, так и пассажирских перевозок.

Следующим шагом реформирования стала директива 95/18, датированная соответственно 1995 годом. Эта норма регулировала порядок и условия предоставления лицензий железнодорожным перевозчикам. Характерно, что в соответствии с этим документом лицензия, выданная в одном государстве — члене Евросоюза, признавалась действительной и в других государствах этого наднационального объединения.

Одновременно с этим была принята директива 95/19, регулирующая права перевозчиков на доступ к инфраструктуре и плату за ее использование. Таким образом, совокупность из трех директив создала необходимую законодательную базу для появления новых, независимых от национальных железнодорожных компаний перевозчиков. В дальнейшем было принято еще несколько директив, развивавших и конкретизировавших правила игры на перевозочном рынке.

При этом реформирование железных дорог Евросоюза не означало их приватизации. Теоретически как перевозчики, так и инфраструктурные компании могли быть различных форм собственности. Фактически полная приватизация проводилась лишь в двух странах, а именно — в Великобритании и Эстонии. Однако в Эстонии в конце концов государство вернуло себе доминирующую роль как владельца инфраструктуры. Тем не менее идеи либерализма и приватизации на рубеже XX–XXI веков были сильны, и многие сферы деятельности, особенно в перевозочном процессе, были приватизированы.

Во второй половине 1990-х годов наблюдался интенсивный процесс формирования новых перевозочных компаний. Эта тенденция имела разноплановый характер. Часть перевозчиков образовалась на основе разделения национальных железнодорожных компаний на инфраструктурные и эксплуатационные подразделения. Другие перевозчики возникли на основе сравнительно небольших частных железных дорог и предприятий промышленного транспорта. И, наконец, появились перевозчики, созданные буквально с нуля. Большинство из них стали операторами частных локомотивов.

В качестве примера можно назвать перевозчика RAIL4CHEM, существовавшего с 2000 по 2008 год. Учредителями были компании BASF AG, VTG AG, Bertschi AG. Штаб-квартира находилась в Эссене, хотя поезда этой компании курсировали не только по Германии, но в Швейцарии, странах Бенилюкса и Польше. Первоначально учредители создали транспортную компанию, которая перевозила продукцию химической промышленности. В частности, на самом начальном этапе функционирования компании были организованы перевозки химикатов с завода BASF, расположенного в Людвигсхафене, в Аахен. С 2004 года компании приступила к перевозочной деятельности в Нидерландах и Швейцарии. По состоянию на 2005 год в электровозном парке RAIL4CHEM эксплуатировались полтора десятка локомотивов TRAXX Bombardier, Siemens Eurosprinter ES64U2 [42].

В качестве независимого перевозчика RAIL4CHEM просуществовала лишь до 2008 года, когда была куплена французской компанией Veolia Cargo, которая в свою очередь была поглощена французской национальной железнодорожной компанией SNCF. В итоге в 2010 году бывшая RAIL4CHEM была реорганизована в Captrain. Таким образом, произошло поглощение независимого перевозчика, но не местной национальной железнодорожной компанией Deutsche Bahn, а соседней. Благодаря этому SNCF смогла конкурировать с Deutsche Bahn на ее же инфраструктуре[42].

Еще одним интересным примером может быть компания European Rail Shuttle B.V. Данная фирма, базирующаяся в Роттердаме, была учреждена как совместное предприятие компаниями Sealand Service, P&O Containers, Royal Nedloyd, к которым позднее присоединился Maersk. Как ясно из профиля компаний-учредителей, вновь созданная фирма занялась перевозками контейнеров. Первоначально основные маршруты проходили из Роттердама в Германию и Италию. В 2002 году была создана дочерняя структура под названием ERS Railways, которая специализировалась на эксплуатации тягового подвижного состава. Задачей этой компании стало предоставление локомотивов и обеспечение их машинистами. В 2006 году компания была приобретена A.P. Moller-Maersk. При этом специализация компании как перевозчика контейнеров из порта Роттердам в различные страны Европы сохранилась. Локомотивный парк компании состоит из многосистемных электровозов Siemens Eurosprinter ES64F4. Кроме того, фирма систематически использует арендованные на рынке тепловозы серии 66, изготовленные американской компанией EMD.

На начальном этапе реформ, на рубеже XX и XXI веков, многие вновь возникавшие европейские операторы использовали бывшие в употреблении тепловозы серий 120 (советская серия М62), 232 (советская серия ТЭ109), а также западногерманские локомотивы серии 220, выкупленные в Греции. Возможности приобретения новых современных машин были поначалу ограничены. Учитывая потребность новых операторов в современном подвижном составе, банковские структуры и машиностроительные предприятия пошли по пути создания лизинговых фирм.

В качестве одной из таких лизинговых структур можно назвать компанию CBRail, базирующуюся в Люксембурге. Она была основана в 2004 году и входит в состав финансовой группы Lloyds Banking Croup. В середине 2000-х годов парк этой компании был пополнен приобретением тепловозов и электровозов семейства TRAXX Bombardier. На конец 2012 года компания имела 118 локомотивов, 785 грузовых и 103 пассажирских вагона предоставления в аренду операторам [42].

Другой подобной лизинговой фирмой является японская Mitsui Rail Capital (MRC), которая занимается предоставлением в аренду подвижного состава в США, Латинской Америке и Европе. На европейский рынок компания вышла путем приобретения ранее работавшей здесь фирмы Dispolok.

Компания возникла при следующих обстоятельствах. Норвежские железные дороги заказали компании Siemens тепловозы Di6, которые имели некоторые технические недостатки. В результате норвежцы вернули Siemens ранее приобретенные локомотивы, а машиностроительная компания столкнулась с проблемой — что делать с возвращенной ей техникой? Решение как раз и состояло в том, чтобы создать дочернюю лизинговую компанию и предложить локомотивы в аренду частным операторам. Так была создана компания Siemens Dispolok GmbH. Бизнес оказался вполне успешным, и к 2007 году лизингодатель располагал уже полутора сотнями локомотивов, изготовленных компаниями Siemens Mobility, Bombardier Transportation и Vossloh Locomotives. В 2006 году Mitsui Rail Capital Europe поглотила немецкую фирму и в 2008 году переименовала ее в MRCE Dispolok. Локомотивный парк этой компании по-прежнему состоит из электровозов фирмы Siemens Mobility серии ES64 различных вариантов и тепловозов серии ER20 [42].