Модели корпоративных отношений зарубежных стран

Структура и особенности корпоративных отношений в каждой стране складывается под воздействием следующих факторов:

а) законодательная база, регулирующая права и обязанности участников (владельцев и персонала) корпорации;

б) сложившаяся в стране практика деловых отношений в стране;

в) общепринятый (типовой) устав корпорации.

Хотя каждая корпорация как конкретная организация может иметь свои индивидуальные особенности, все же достаточное влияние указанных факторов на формирование взаимоотношений в корпорациях дает возможность говорить о специфической модели корпоративных отношений, характерной для той или иной страны. При анализе корпоративных отношений специалисты предпочитают оперировать, в основном, тремя моделями: англо-американской (англосаксонской), японской и немецкой.

Основными признаками, отличающими одну модель от другой, являются:

1) состав ключевых участников корпорации;

2) состав акционеров корпорации;

3) состав совета директоров корпорации;

4) законодательные рамки;

5) требования по раскрытию информации, принадлежащей корпорации;

6) действия корпорации, требующие одобрения акционеров;

7) механизм взаимодействия между участниками корпорации.

Анализ зарубежного опыта реформирования позволил выделить четыре существенных фактора.

1. Железнодорожный транспорт в разных странах находится на разных стадиях своего жизненного цикла. И если железные дороги США, Канады, Японии находятся в стадии подъёма, то железные дороги стран-членов ЕС - застывшей стадии, в свою очередь как Восточная Европа и СНГ - на стадии застоя. В странах Европы, а также в США, Канаде и Японии в последние десятилетие наблюдается уменьшение спроса на транспортные услуги железных дорог. Удельный вес перевозок уменьшается, а качество обслуживания растёт медленнее, чем на других видах транспорта. Продолжение эксплуатации общественно значимых пассажирских линий требует дотаций государства.

2. Реструктуризация мировых железных дорог приобрела широкомасштабный и необратимый характер. Целью преобразований является сохранение позиций железнодорожного транспорта, как крупного перевозчика пассажиров и грузов.

3. При реформировании железных дорог используются различные формы: приватизация, изменение статуса, укрупнение, разукрупнение, создание совместных компаний и др. Суть всех преобразований - либерализация железных дорог в каждой стране.

4. Во всех странах, где ведётся реструктурирование железных дорог, не отвергается (а точнее, признаются) три формы собственности: государственная (муниципальная); долевая с участием государства (коллективная); частная.

При государственной форме собственности государство выполняет две функции: выступает в роли владельца железных дорог и их клиента. При этом механизмом, регулирующим вопросы сотрудничества государства и железной дороги, служит контракт-план. Контракт-план - это соглашение между собственником государственного предприятия и его администрацией, устанавливающее производственные задания, выделяемые ресурсы, делегируемые полномочия либо только принципы компенсации затрат на выполнение предприятием убыточных перевозок.

При коллективной или частной формах собственности владелец и клиент железной дороги вступают в экономико-правовые отношения, которые регулируются в каждом конкретном случае по-своему. В настоящее время в странах с развитой экономикой имеются две базисные философии функционирования железнодорожного транспорта:

· Американская (с ориентацией на частные железные дороги);

· Европейская (предполагается как государственное управление, так и частные железные дороги);

Во всех случаях сценарий реорганизации направлен на повышение эффективности и поддержание технических средств на уровне, необходимом для обслуживания клиентов.

Вследствие большого разнообразия задач, стоящих перед реформированием в различных странах, и ключевых различий в самих железнодорожных системах (например, по расстоянию и структуре перевозок) не существует общей для всех регуляторной модели и схемы реформирования. Классифицировать системы железнодорожного транспорта, сформировавшихся в ходе реформ, целесообразно по ряду признаков.

По степени функциональной интеграции:

- вертикально интегрированная по видам деятельности, связанным с перевозкой пассажиров и грузов;

- вертикально разделенная: с разделением по финансам; с холдинговой управляющей компанией; с самостоятельными в управлении хозяйствующими субъектами.

По топологии сетевой инфраструктуры системы:

- принадлежащие единому владельцу и управляемая им;

- принадлежащие нескольким владельцам и управляемая ими: сети разных владельцев пересекаются; сети разных владельцев не пересекаются.

Модели классифицируют по форме и степени государственного регулирования:

'' Американская модель'' – наличие нескольких интегрированных компаний, конкурирующих на пересекающихся сетях;

''Европейская модель'' – единая инфраструктура отделена от перевозчиков. Последние конкурируют либо «на путях», либо за право доступа к инфраструктуре;

''Унитарная модель'' – железные дороги являются государственной монополией. В результате реформ чаще всего преобразуются в одну из вышеназванных.

В Германии к реформе подтолкнуло объединение восточной и западной части. В Великобритании проходила широкая компания по приватизации государственных монополий. В Японии реформы были вызваны, потребностью разделить управление железными дорогами по региональному признаку.

Проблемы, которые препятствуют в настоящее время развитию железнодорожного транспорта России, аналогичны проблемам, обусловившим в свое время реформирование большинства зарубежных железных дорог. Так, общими предпосылками изменений на отечественном и зарубежном железнодорожном транспорте является:

· совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности;

· неадекватный объём инвестиций и необходимость повышения инвестиционной привлекательности;

· высокая степень монополизации отрасли;

· необходимость повышения эффективности, в частности производительности труда, мотивации работников и эффективности технологического и финансового управления;

· наличие перекрёстного субсидирования;

· необходимость улучшения качества предоставляемых услуг;

· несоответствие законодательства в области железнодорожного транспорта общему законодательству;

· необходимость введения стабильной и гибкой системы тарифообразования;

· возросшая конкуренция со стороны автомобильного транспорта и падения объёмов железнодорожных перевозок;

· потребность рынка в новых видах услуг и повышении их качества;

· значительная кредиторская задолженность железнодорожного транспорта;

· необходимость сокращения размеров государственных субсидий.

Железнодорожный транспорт в странах Европы и Америки находится на стадии глубоких перемен, которые затрагивают все стороны его деятельности - от управления инфраструктурой до организации перевозочного процесса. Реструктурируются железнодорожные компании. Изменяются взаимоотношения между железными дорогами и пользователями их услугами. Особенно ярко это проявляется в секторе грузовых перевозок. В условиях конкуренции с другими видами транспорта необходима четкая стратегия, выработать которую можно с помощью сценариев вероятного развития ситуации в среднесрочной перспективе.

Либерализация железнодорожных перевозок положила конец государственной монополии в этой области и позволила новым перевозчикам получить доступ на национальную и европейскую сеть железных дорог (в грузовых сообщениях на сети TERFF - с мая 2003 г.) при условии, что они выполняют определенные условия, а также имеют лицензию на эксплуатационную деятельность и сертификат безопасности. Результатом этих изменений явилось существенное увеличение числа компаний-операторов на железных дорогах Европы и России.

Либерализация в разных странах приобретала разные формы, а принятые при этом стратегии варьировались от британского варианта (правительство было вынуждено пересмотреть первоначальные принципы организации владения и управления инфраструктурой) до французского варианта (один-единственный оператор присутствовал на рынке вплоть до начала 2004 г., затем начали открываться возможности для других операторов). Кроме того, следует отметить ряд совместных предприятий, созданных с участием иностранного капитала, как это было в Швейцарии, Италии, Нидерландах и Германии.

Общей тенденцией для рынка железнодорожных перевозок грузов в Европе является реализация реформ по его реструктуризации (либерализации). Либерализация железнодорожного транспорта Европы в соответствии с директивами ЕС направлена в первую очередь на создание конкурентной среды в сфере грузовых железнодорожных перевозок. Длительный процесс реорганизации железных дорог различных стран Европы приносит первые успешные результаты, однако лишь в ряде стран.

Для оценки степени доступности рынка грузовых перевозок для третьих лиц используют индекс либерализации железных дорог (LIB-Index)[2]. Так, LIB 2004 показывает, что:

- либерализация железнодорожного транспорта продвигается вперед слишком медленно;

- многие страны уже обеспечивают недискриминационный доступ к инфраструктуре, однако на практике реализовать его практически невозможно, например, по причине сложной и дорогостоящей процедуры допуска к использованию инфраструктуры;

- заявленные структурные изменения последних 2 лет во многих государствах представляют собой по сути лишь новое название существовавших и ранее учреждений;

- страны, еще не полностью реализовавшие только первый этап реструктуризации железнодорожного транспорта, иногда демонстрируют лучшие практические условия доступа на рынок, чем страны, которые заявили о полном завершении процесса реформирования;

- рыночная доля новых железнодорожных компаний все еще остается незначительной, несмотря на тенденцию к интернационализации;

- только 1/3 стран ЕС обеспечивает реальное снижение барьеров для выхода на их рынок железнодорожных грузоперевозок.

К первой группе можно отнести Великобританию, Швецию, Германию, Нидерланды, Данию, Италию, Швейцарию и Португалию на фоне всех остальных в Европе уже показывают определенное развитие конкуренции. При этом с одинаковым успехом реализуются различные административно-политические концепции.

Во вторую группу вошли Норвегия, Австрия, Польша, Чехия, Финляндия, Люксембург, Словакия, Бельгия, Венгрия, Словения и Франция. Несмотря на появление в той или иной форме конкуренции в этих странах выход на рынок новых железнодорожных компаний все еще связан со значительными сложностями.

В странах третьей группы процесс либерализации до сих пор еще практически не начат. Эта группа включает Грецию, Ирландию и Испанию.

Наибольших успехов добилась Великобритания, где полностью отсутствует национальный перевозчик, однако страна достигла высокого уровня конкуренции на рынке путем проб и ошибок, которые негативно отразились на безопасности перевозок и уровне качества обслуживания, что привело в конечном итоге к сложной системе регулирования взаимоотношений между участниками рынка с использованием значительного государственного административного ресурса.

Латвия относится ко второй группе стран. Несмотря на появление в той или иной форме конкуренции в этих странах, выход на рынок новых железнодорожных компаний все еще связан со значительными сложностями или даже полностью исключен.

Литва и Эстония входят в третью группу стран. Процесс либерализации железнодорожного транспорта практически не начат. Реформа железнодорожного транспорта Эстонии представляет особый случай в том смысле, что эта страна уже успешно приватизировала железные дороги, включая инфраструктуру (2/3 акций принадлежат американская корпорация RDC). Однако, в Эстонии до сих пор отсутствует адекватное регулирование вопросов доступа третьих лиц на сеть.

Казахстан можно отнести к первой группе он опережает другие страны бывшего СССР по реализации реформ железнодорожного транспорта. Из структуры АО «НК «Казакстан темiр жолы», выполняющего функции национального перевозчика, выделена компания оператор вагонов АО «Казжелдортранс», на долю которой приходится 70% объемов железнодорожных перевозок. Кроме того, создана компания – оператор локомотивной тяги АО «Локомотив». Реализация новых механизмов взаимодействия между всеми участниками перевозочного процесса находится на стадии апробации, но уже приносит положительные результаты и отражается на доходности ж.-д. бизнеса.

Таким образом, целевые ориентиры Европейских стран в области грузовых перевозок можно охарактеризовать следующими направлениями:

- переход от предложения число перевозочных услуг к предложениям комплексных услуг;

- либерализация железнодорожного бизнеса;

- интеграция транспортных систем стран партнеров;

- более полное использование возможностей, которые предлагаются в комбинированных автомобильно-железнодорожных перевозках;

- подключение к интегрированной европейской сети с целью продажи услуг в европейском масштабе;

- создание единой системы электронной обработки данных о грузовых перевозках;

- создание транспортных коридоров.