Плотность и приведенный состав транспортного потока. Классификация городских дорог и улиц по критерию пропускной способности

Классификация городских дорог и улиц по критерию пропускной способности

Свойства транспортного потока, влияющие на выбор методов регулирования движения. Закономерности движения транспортных потоков и необходимость регулирования. Свойства и различные состояния транспортных потоков и связанные с ними проблемы организации движения. Основные методы решения задач регулирования движения. Критерии эффективности регулирования движения, отражающие производительность транспортного процесса и уровень интегральной безопасности движения

Лекция 2

Периферийное оборудование системы АСУД

Периферийное оборудовании выполняет следующие задачи:

· Сбор первичной информации о характеристиках транспортных потоков;

· Реализация команд из УП;

· Формирование и посылка в УП телесигнализации о выполнении команд и об исправности оборудования;

· Формирование и посылка в УП запросов на реализацию специальных режимов управления;

· Управление светофорными объектами в локальном режиме в случае выхода из строя каналов связи с УП.

Выполнении этих задач обеспечивается техническими средствами. Для соединения периферийного оборудования с управляющим пунктом в АСУД применяют проводные каналы связи. В качестве каналов связи применяют арендуемые лини городской телефонной сети.

Детекторы расположенные в хоне перекрестка, могут быть связаны управляющим пунктом путем устройства телемеханических дорожных контроллеров (БОИП). Устройства телемеханики встроены в контрллеры.

К периферийному оборудованию относятся стационарные и передвижные комплекты аппаратуры приоритетного пропуска СКА и ПКА.

Стационарный комплект аппаратуры состоит из антенны и электронного блока. Антенна в виде индуктивной рамки закладывается под дорожное покрытие, а электронный блок размещён в контейнере и располагается рядом с п/ч.

ПКА может устанавливаться на средствах пассажирского общественного транспорта, скорой помощи, милиции и пожарной охраны.

Для различных категорий улиц применяются различные размеры ширины улиц в красных линиях и различное начертание поперечного профиля. По этому признаку различают:

1. Скоростные городские дороги.

2. Магистральные улицы общегородского значения.

3. Магистральные улицы районного значения.

4. Главные улицы.

5. Магистральные улицы и дороги грузового движения.

6. Жилые улицы.

7. Дороги промышленных и складских районов.

8. Парковые дороги.

9. Пешеходные пути сообщения.

Статистическая вероятность появления транспортных средств на отдельной городской улице определяется отношением ,

где n – количество транспортных средств, которые появились на отдельной городской улице; N – общее (суммарное) количество транспортных средств в городском парке автомобилей.

Средняя фактическая плотность транспортного потока зависит от интенсивности и состава автомобилей по их видам. Для упрощения расчетов фактический состав транспортного потока приводится к легковому автомобилю. При этом устанавливают приведенную к легковым автомобилям интенсивность движения N ₀ по формуле:

,

где N – интенсивность движения, при которой определяется скорость транспортного потока, авт/ч;

n – количество групп автомобилей в транспортном потоке;

C_i – количество автомобилей i-й группы в составе транспортного потока, %;

E_i – коэффициент приведения автомобилей i-й группы к легковым автомобилям.

Пропускную способность (N_P) одной полосы движения устанавливают с учетом скорости транспортного потока (V_П) по зависимости:

,

где – L_ДД - динамическая длина автомобиля, м, устанавливается по формуле:

L_ДД = l_a + t_p V_П + (l′_T – l″_T) + l_б.

В формуле приняты следующие обозначения параметров:

l_a – средняя геометрическая длина легкового транспортного средства, м;

l_б – длина участка дороги после остановки транспортных средств, м;

t_p = 1 с – время реакции водителя;

(l′_T – l″_T) = СV_П² – разность в длине тормозных путей переднего и заднего автомобилей, принимается в зависимости от параметра C, зависящего от продольного уклона проезжей части.