double arrow

Ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя

Ответственность перевозчика:

Перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие:

1) непреодолимой силы;

2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;

3) любых мер по спасанию людей или разумных мер по спасанию имущества на море;

4) пожара, возникшего не по вине перевозчика;

5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержания, ареста, карантина и других);

6) военных действий и народных волнений:

7) действия или бездействия отправителя или получателя;

8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;

9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза;

10) недостаточности или неясности марок;

11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших приостановление либо ограничение работы полностью или частично;

12) иных обстоятельств, возникших не по вине перевозчика, его работни­ков или агентов.

Перевозчик признается просрочившим доставку груза, если груз не выдан в порту выгрузки, предусмотренном договором морской перевозки груза, в срок, который определен соглашением сторон, при отсутствии такого со­глашения - в разумный срок, который требуется от заботливого перевозчика с учетом конкретных обстоятельств.

Лицо, имеющее право заявить требование к перевозчику в связи с утра­той груза, может считать груз утраченным, если груз не выдан в порту вы­грузки лицу, управомоченному на получение груза, в течение тридцати кален­дарных дней по истечении установленного сро­ка выдачи груза.

Ответственность перевозчика за утрату или повреждение груза, а также за просрочку в его доставке возникает с момента принятия перевозчиком груза в свое ведение до момента его выдачи. Таким образом, для возложения ответ­ственности на перевозчика необходимо, чтобы:

а) груз был им принят от отправителя или фрахтователя;

б) при выдаче груза получателю в установленном порядке зафиксированы утрата или повреждение груза либо просрочка в его доставке;

в) утрата или повреждение (просрочка в доставке) произошли по вине пере­возчика.

Получателю необходимо представить доказательства лишь сдачи груза перевозчику в надлежащем состоянии, о получении груза в поврежденном со­стоянии (или полном или частичном отсутствии груза), о задержке в доставке и о размере причиненного ему ущерба. Доказывать наличие вины перевозчика он не обязан, поскольку перевозчик считается виновным, если не докажет обратное.

Утрата или повреждение груза обычно устанавливается при осмотре и проверке груза при выдаче его получателю или в определенный после выдачи срок и оформляется в соответствии с дейст­вующими на морском транспорте правилами. В КТМ впервые включена норма, регулирующая те случаи, когда перевозчик не выдает груз и не заявляет о том, что груз утрачен.

Вместе с тем следует иметь в виду, что добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и поэтому принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечи­вающее перевозку груза в условиях, которых разумно следует ожидать.[48]

В отличие от событий, носящих характер непреодолимой силы, опасно­сти или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью: иногда бывает достаточно, чтобы они носили случайный характер и перевозчик не мог предвидеть их наступления даже при проявлении им должной заботливости. При этом принимаются во внимание различные фак­торы: сила ветра, географическое положение судна, время года, продолжитель­ность воздействия, повреждения, причиненные не только грузу, но и судну (если они имели место) и, конечно, возможность предвидения.

В тех случаях, когда утрата или повреждение груза произошли частич­но в результате «морских опасностей», а частично по вине перевозчика, суд или арбитраж в зависимости от конкретных обстоятельств могут возложить на пе­ревозчика ответственность полностью или в определенной части. Так, МАК неоднократно применяла этот принцип при перевозке скоропортящихся грузов, если перевозчик нарушал правила при размещении груза на судне.

Согласно п. 4 ст. 4 Гаагско-Висбийских правил не считается наруше­нием договора никакая девиация для спасения или попытки спасти жизни либо имущество на море. Это связано с тем, что в силу норм международного права, по ст. 62 КТМ капитан обязан оказать помощь любому обнаруженному в море лицу, которому угрожает гибель, и для этой цели должен следовать во всей возможной скоростью на помощь погибающим, если ему сообщено, что они нуждаются в помощи. В силу изложенного перевозчик освобождается от ответственности, если в результате любых мер по спасанию человеческой жизни на море произойдет утрата или повреждение груза либо задержка в его доставке.

В отличие от Гаагских правил подп. 3 п. 1 ст. 166 КТМ РФ со­держит заимствованную из Гамбургских правил концепцию разумных мер по спасанию имущества на море. Это означает, что перевозчик, спасая имущество, обязан проявлять должную заботливость о перевозимом грузе, т. е., принимая решение о спасании другого судна и находящегося на его борту груза, должен исходить из интересов перевозимого груза. Если окажется, что в результате длительной спасательной операции перевозимый на судне-спасателе груз будет утрачен, поврежден или задержан, перевозчик вряд ли будет освобожден от ответственности на основании нормы подп. 3 п. 1. Во всяком случае, начиная спасание имущества на море, перевозчик должен предварительно оценить, на­сколько его действия впоследствии будут признаны разумными, особенно при­нимая во внимание, что заранее бывает сложно установить продолжительность спасательной операции. Если суды будут слишком ограничительно толковать понятие «разумные меры», это может привести к тому, что во многих случаях капитаны судов предпочтут воздержаться от проведения спасательных операций.

Утрата или повреждение груза, должны произойти в результате воздействия пламени, а не просто нагревания груза. Нагревание, которое не перешло в стадию воспламе­нения, не является пожаром в смысле подп. 4. Ущерб, причиненный грузу в результате задымления при пожаре, а также в результате подмочки при туше­нии пожара, также рассматривается в качестве ущерба, возникшего вследствие пожара.

Пожар, результатом которого стали утрата или повреждение груза, может возникнуть по различным причинам, в том числе в результате действия непре­одолимой силы (например, молнии), свойств грузов (самовозгорание) и т. д. В данной ситуации речь идет об особом случае, представляющем определенное исключение из принципа вины. Согласно ст. 402 ГК, действия работников должника по исполнению его обязательства считаются действием должника. Должник отвечает за эти действия, если они повлекли неисполнение или ненад­лежащее исполнение обязательства. Однако морской перевозчик будет нести ответственность лишь тогда, когда ущерб причинен в результате виновных дей­ствий не любых его работников, а только тех, которые наделены особыми пол­номочиями и не являются членами экипажа судна. Появление этого правила, в частности, объясняется тем, что иногда пожар воз­никает на судне по невыясненным обстоятельствам и впоследствии перевозчи­ку невозможно представить доказательства о причине возникновения пожара и своей невиновности.

Согласно подп. «т» перевозчик не отвечает за утрату или повреждение вследствие потери объема или веса либо всякой другой поте­ри или повреждения, возникших из-за скрытых недостатков, особой природы груза или свойственных грузу дефектов. Таким образом, потери или поврежде­ния могут вытекать из изначального свойства груза (естественная убыль является одним из таких свойств) или из его скрытых недостатков. Например, многие грузы, перевозимые навалом, насыпью, наливом, подвержены утечке или рас­пылению, снижению влажности. Такие потери, возникающие независимо от перевозчика и являющиеся неизбежными на современном уровне развития тех­нологии перевозок, относятся к естественным потерям. Некоторые металлы при перевозке подвержены ржавлению, и перевозчик не будет нести ответственно­сти за обычную атмосферную ржавчину. Однако сильная ржавчина может сви­детельствовать об отсутствии должной заботливости со стороны перевозчика. Если стальные пруты перевозятся в связках, то является неизбежным, что от­дельные прутья могут быть слегка погнуты. Кипы каучука всегда будут слегка деформированы в процессе перевозки. Вместе с тем перевозчик должен обла­дать разумной осведомленностью в отношении свойств перевозимого груза и может быть освобожден от ответственности за утрату или повреждение груза, произошедшие в результате его внутренних свойств, если докажет, что им была проявлена должная заботливость. Перевозчик, зная о свойствах груза, вправе отказаться принимать его, если не уверен, что в состоянии обеспечить надле­жащую перевозку. Если же перевозчик принимает такой груз, он должен быть готов к тому, что на него может быть возложена ответственность за поврежде­ние груза.

Более сложно перевозчику обнаружить скрытые дефекты груза, поскольку он проверяет груз только по внешнему виду и включает в коносамент соответ­ствующую оговорку.

Перевозчик не несет ответственности за повреждение другого груза в ре­зультате незаметных по наружному виду недостатков упаковки, если только он надлежащим образом погрузил обе партии груза.[49]

Перевозчик может освободить­ся от ответственности, если докажет, что отправитель нарушил свою обязан­ность в отношении точности маркировки, а также в тех случаях, когда выдача получателю груза станет невозможной, поскольку груз нельзя было опознать в результате того, что маркировка была нанесена нестойкой краской и стала не­различимой.

В соответствии со ст. 149 КТМ отправитель должен замаркировать или обо­значить подходящим способом груз как опасный. Если он не сделает этого, наступают последствия, предусмотренные в этой статье.

Если груз требует особого обращения, а в результате упущения отправителя на груз не была нанесена специальная маркировка и во время погрузочно-разгрузочных работ или перевозки он будет утрачен или поврежден, перевозчик будет освобожден от ответственности, а отправитель обязан возместить ущерб перевозчику и владельцам других грузов.

Перевозчик не будет нести ответственности за утрату, повреждение или просрочку в доставке груза, если докажет, что они произошли в результате забастовки, локаута либо иного обстоятельства, вызвавшего приостановление работ полностью или частично. Не имеет значения, происходит ли забастовка докеров или каких-либо иных работников, в том числе и служащих самого пе­ревозчика. Однако в последнем случае забастовка не должна быть вызвана дей­ствиями перевозчика. В течение всего периода забастовки перевозчик должен проявлять заботу о грузе. Так, если в результате забастовки будет задержана выгрузка груза, подверженного порче, перевозчик обязан принять все возмож­ные меры к его сохранности: осуществлять необходимую вентиляцию, поддер­живать соответствующий режим в холодильных камерах и т. д. Значение дан­ной нормы состоит также в том, что перевозчик имеет право осуществить де­виацию и произвести выгрузку не в обусловленном, а в любом ближайшем Удобном порту, руководствуясь в первую очередь интересами груза. Такая де­виация не будет считаться нарушением договора, и перевозчик, выгрузив груз в таком порту, считается выполнившим договор перевозки надлежащим образом ч не обязан доставлять груз в первоначальный порт. Более того, направление перевозчиком судна в порт, охваченный забастовкой, может привести к его ответственности за утрату, повреждение и просрочку в доставке.

Степень ответственности в следствие навигационной ошибки определяется ст. 167 КТМ РФ , которая говорит, что перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение при­нятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки, за исключением груза, перевозимого в каботаже, если докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие действия или бездействия в судовожде­нии или управлении судном капитана судна, других членов экипажа судна либо лоцмана (навигационная ошибка).

Ошибка в судовождении может выразиться в неправильном определе­нии места судна, неправильном маневрировании, нарушении существующих правил предотвращения столкновения судов, пренебрежении хорошей морской практикой и т. п.

Ошибка в управлении обычно связана с эксплуатацией различных судо­вых систем. Например, повреждение груза в результате проникновения воды в трюм будет считаться ошибкой в управлении, если это произойдет в связи с неправильными действиями судового экипажа (особенно часто это происходит при балластировке судна). Однако необходимо, чтобы эти ошибочные действия были проявлены по отношению к судну и его механизмам и не являлись нару­шением основной обязанности перевозчика по приведению судна в мореходное состояние.

В основе разграничения навигационной ошибки от других виновных действий, влекущих за собой ответственность перевозчика, лежит отношение капитана и прочих лиц экипажа к судну, не являющееся упущениями по отно­шению к грузу. Ошибки в судовождении или управлении в основном связаны с эксплуатацией судна и его безопасностью, в то время как «коммерческие ошиб­ки» допускаются по отношению к грузу (это упущения капитана и прочих лиц судового экипажа при приемке, погрузке, укладке, перевозке и хранении). В тех случаях, когда в результате одной и той же ошибки оказались затронуты и суд­но, и груз, перевозчик, как правило, будет освобожден от ответственности. Если же утрата или повреждение груза произошли в резуль­тате двух ошибок - одна в судовождении или управлении судна, а другая при обращении с грузом, - перевозчик будет нести ответственность лишь в той час­ти, в какой ущерб причинен в результате коммерческой ошибки. Так, если по­сле посадки на мель в результате ошибки лоцмана, в процессе выгрузки груз был частично поврежден и грузовые партии смешаны, ответственность за этот ущерб возлагается на перевозчика.

Бремя доказывания того, что груз был утрачен или поврежден (задер­жан) вследствие навигационной ошибки, возлагается на перевозчика.

Перевозчик освобождается от ответственности при навигационной ошибке только перед своим контрагентом по договору перевозки. Если в ре­зультате столкновения с другим судном на нем будет поврежден груз, то пере­возчик не будет освобожден от ответственности перед владельцем этого груза за виновные действия капитана, лоцмана и т. д.

Статья 167 КТМ РФ содержит исчерпывающий перечень признаков, при наличии которых перевозчик не несет ответственности за утрату или по­вреждение груза:

а) прибытие груза в исправных грузовых помещениях с исправными плом­бами отправителя;

б) доставка груза в исправной таре без следов вскрытия в пути;

в) прибытие груза, перевозившегося в сопровождении представителя отпра­вителя или получателя.

Существуют грузы, которые в силу своего специфического характера перевозятся только в сопровождении представителей отправителя или получа­теля. К таким грузам относятся скоропортящиеся грузы, живой скот и т. п. По­скольку в течение всего рейса эти грузы находятся на попечении проводников, считается, что утрата или повреждение груза, если они имели место, произошли при отсутствии вины перевозчика. Правила морской перевозки грузов, сопро­вождаемых проводниками отправителей или получателей, и проезда проводни­ков (РД 31.10.16-89) утверждены инструктивным письмом Минморфлота СССР от 2 января 1990 г. № 2.

Понятие и сущность коносамента.

Понятие и сущность коносамента.

Коносаме́нт[50] (bill of lading) – документ, подтверждающий отправку грузоотправителем какого-либо груза, как правило, морским путем. Определяет взаимоотношения перевозчика и грузовладельца. По существующим правилам после приёма груза к перевозке перевозчик обязан выдать грузоотправителю коносамент, который является доказательством приема указанного в нем груза и наличия договора о перевозке и удостоверяет право собственности на отгруженный товар. Коносамент является одним из основных документов, применяемых при таможенном оформлении и таможенном контроле товаров, перемещаемых морским транспортом.

В документе указывается наименование транспортного средства перевозчика, отправителя, получателя, место приема и погрузки, назначение груза, фрахт и другие причитающиеся перевозчику платежи, время и место выдачи документа. Выписывается владельцем судна, оригинал отсылается грузополучателю, а копии остаются у капитана судна и отправителя груза.

Коносамент выполняет одновременно несколько функций, являясь: [51]

- распиской перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза;

- товарно-транспортной накладной;

- договором перевозки груза;

- товарораспорядительным документом;

- может служить обеспечением кредита под отгруженные товары.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом. Сейчас коносамент может охватывать перевозки не только морским или речным транспортом, но и те случаи, когда перевозки осуществляются разными видами транспорта.

Законодательно требования к оформлению и содержанию коносамента изложены в Кодексе Торгового Мореплавания (Россия), Законе о перевозках грузов морем (COGSA: Carriage of goods by sea Act, США), несколькими международными конвенциями, например, Конвенцией 1924 года «Об унификации некоторых правил о коносаменте» (Гаагские правила, Haague rules).

Существует несколько разновидностей коносамента.

По способу передачи права собственности на товары при помощи коносамента коносаменты различают на следующие виды:[52]

- именной коносамент (straight bill of lading) – выписанный на определенного получателя с указанием его наименования и адреса. Он может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме с соблюдением правил, установленных для передачи долгового требования. По такому коносаменту груз в порту назначения выдается получателю, указанному в коносаменте, или лицу, которому коносамент был передан в указанном порядке.

- Ордерный коносамент (to-order bill of lading) – содержащий указание "приказу отправителя" или "приказу получателя". Он предполагает, что отправитель или получатель могут передать свои права третьему лицу путем проставления на коносаменте передаточной надписи (индоссамента) и вручения его этому лицу. В порту назначения по ордерному коносаменту груз будет выдан отправителю или получателю в зависимости от того чьему приказу он выдан, а при наличии в нем передаточных надписей (bill of lading made out to order and endorsed in blank) - лицу, указанному в последней из непрерывного ряда передаточных надписей, или предъявителю коносамента с последней бланковой надписью.

- Коносамент на предъявителя (bearer bill of lading) – предполагает, что товар в порту назначения передается любому лицу – предъявителю коносамента. Такой коносамент передается путем простого вручения.

Коносаменты ордерные и на предъявителя являются оборотными (negotiable bill of lading). Благодаря оборотности они выполняют свою основную функцию – дают их держателю возможность распоряжаться товарами, пока они находятся в пути или заложить коносамент в банк до прибытия товара. Коносамент становится оборотным лишь в том случае, если он был таким оформлен.

Если грузоотправитель намеревается получить оборотный коносамент, он указывает в коносаменте: "приказу имярек". Грузоотправитель, который желает получить необоротный коносамент, термин "приказу" не вписывает, а в соответствующем поле коносамента указывает получателя груза.

Оборотные коносаменты предпочтительнее в некоторых видах международной торговли, т.к. благодаря тому, что коносамент является оборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Оборотная форма коносаментов обычно применяется при торговле зерном, нефтью и т.п. товаров, где коносаменты на товары в пути продаются и покупаются по цепочке договоров с оговоркой, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Как уже сказано выше, оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров.

Однако на практике чаще применяются необоротные коносаменты (non-negotiable bill of lading), применение которых предполагает, что получатель сам примет товары по прибытии судна. Даже необоротный коносамент действует как товарораспорядительный документ, т.к. только указанный в нем получатель вправе требовать выдачи товаров судовладельцем (если предъявит коносамент).

В зависимости от наличия оговорок о наличии у перевозчика претензий к количеству и качеству принятого к перевозке груза или его упаковки различают коносаменты "чистые" (clean bill of lading) и "с оговорками" (claused).

"Чистые" коносаменты не содержат дополнительных оговорок или пометок, прямо констатирующих дефектное состояние товара и/или упаковки. Оговорка, не относящаяся к состоянию товаров при погрузке, но затрагивающая их дальнейшую судьбу и состояние при разгрузке, не делает коносамент коносаментом с оговорками.

Представление "чистого" коносамента является обязательным условием многих сделок в международной торговле. Банк может не принять коносамент с оговорками (пометками), если только в аккредитиве точно не указывается, какие из них допускаются.

В международной практике "чистый" коносамент часто выдается перевозчиком грузоотправителю в обмен на гарантийное письмо последнего. В международной практике различают также коносаменты бортовые (shipped on board bill of lading) и на принятый для погрузки груз (received for shipment). Если товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно являются бортовыми. На бортовых коносаментах указывается: "погружен в хорошем состоянии (кем) на борт теплохода (название)"; на коносаментах для отгрузки: "получен в хорошем состоянии от (кого) для отгрузки на борт теплохода (название)". Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он подтверждает, что груз погружен на борт судна. Если же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. Коносамент такого типа обычно используется, если товары подготовлены к отправке в контейнерах на заводе, на складе экспортера или на контейнерном терминале вне порта (например, на железнодорожной станции).

Коносаменты различаются также в зависимости от особенностей перевозки:

- Рейсовый (линейный) коносамент (liner bill of lading) – применяется при перевозках товаров на судах, совершающих рейсы по расписанию, для которых в порту назначения имеется зарезервированный причал. Это коносамент для линейных, а не трамповых перевозок, когда судно не имеет постоянного маршрута и расписания рейсов.

- Чартерный (фрахтовый) коносамент (chartered bill of lading) – применяется в трамповых (нерегулярных) перевозках. Чартер или чартер-партия (charter, charter-party) – это договор на перевозку груза трамповым судном. Сторонами в чартерном договоре являются фрахтователь (грузоотправитель или его представитель) и фрахтовщик (перевозчик или его представитель).

Фрахтователь может заключить договор на перевозку товаров с третьим лицом. Коносамент, оформленный для такой перевозки, должен содержать указание "по чартер-партии", а договор на перевозку - ссылку на контракт о найме данного судна. Линейный коносамент содержит все существенные условия договора перевозки и третье лицо (например, индоссат или иной держатель коносамента) имеет возможность узнать о них из самого коносамента. В чартерном коносаменте инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссата коносамента.

Главное различие между линейными и чартерными коносаментами состоит в том, что банки, как правило, если только не имеют противоположных инструкций, отказываются акцептовать чартерный коносамент как действительное предложение по аккредитиву. Т.е., если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки отклоняют документ, в котором указано, что он выставлен на условиях чартер-партии.

Коносаменты могут также быть прямыми и сквозными:

- прямые коносаменты применяются при перевозках от порта до порта;

- сквозные коносаменты (through bill of lading) используются, если морская перевозка составляет только часть общей перевозки и товары должны перевозиться разными наземными и морскими перевозчиками. В этом случае отправителю обычно удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Сквозные коносаменты применяются также, когда сама морская перевозка разделена на отдельные стадии, которые осуществляют разные судовладельцы путем перегрузки. Сквозной коносамент типичен для современных контейнерных перевозок, когда товары перевозятся от места погрузки до места назначения в одних и тех же контейнерах, но на различных видах транспорта. Грузоотправитель заключает договор перевозки только с перевозчиком, который сквозной подписывает коносамент. Перевозчик (экспедитор) организует перегрузки с последующими перевозками. Товары считаются доставленными только последним из перевозчиков после передачи одной оригинальной части сквозного коносамента, которая подлежит передаче грузополучателю.

Если судоходная компания осуществляет комбинированные перевозки, она может выдать специальный контейнерный коносамент, который подпадает под действие правил Гаага-Висби. Все контейнерные коносаменты обычно являются не бортовыми (shipped on board), а погрузочными (received for shipment). Это связано с тем, что они зачастую принимаются к перевозке на контейнерных станциях вне порта. На обороте контейнерного коносамента указаны условия договора перевозки.

Если коносамент включает в себя страховой полис, он является застрахованным коносаментом (insured bill of lading).

Мультимодальный коносамент[53] – это транспортный (перевозочный) документ, выданный экспедитором (Оператором Смешанной Перевозки Грузов), в подтверждение тому, что он принял груз от грузовладельца и является ответственным за груз с момента принятия до момента сдачи и отвечает за его утрату, повреждение и просрочку в доставке груза от двери до двери в полной мере как бы сам, являясь перевозчиком. При этом фактом принятия груза считается момент издания коносамента, а вся перевозка осуществляется стороной выдавшей Мультимодальный коносамент либо ею привлеченной.

Если при этом коносамент выписан согласно "Правил для транспортных документов на смешанную перевозку ЮНКТАД\МТП" в соответствии с Правилами Конференции ООН по торговле и развитию и Международной торговой палаты (UNCTAD\ICC) 1992 г. и присутствует эмблема ФИАТА, то он становится Мультимодальным коносаментом ФИАТА. Если при этом в Мультимодальном коносаменте нет оговорок, то есть Коносамент "чистый" (банк может не принять коносамент с оговорками / пометками, если только в аккредитиве точно не указывается, какие из них допускаются), коносамент приобретает иное значение, как вид ценных бумаг, и попадает под действие закона "О валютном регулировании и валютном контроле". А внешние и (или) внутренние ценные бумаги в документарной форме подлежат декларированию таможенному органу.

17.2. Контейнерные перевозки. Правовые проблемы контейнерных перевозок.

17.3. Авиаперевозка грузов.

Специфика таможенного контроля и таможенного оформления товаров, перевозимых авиатранспортом

Все пребывающие в Россию и отправляемые из нее за границу воздушные суда, перевозимые на них грузы, а также багаж и ручная кладь пассажиров и членов экипажей подлежат таможенному контролю, который осуществляется в местах ввоза (вывоза)[54] по технологической схеме, разрабатываемой таможенными органами совместно с другими заинтересованными органами и ведомствами в соответствии с нормами действующего российского законодательства.

Порядок осуществления таможенного контроля воздушных судов регламентируется также и Конвенцией о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)[55], согласно положениям которой договаривающиеся государства имеют право производить досмотр воздушных судов других договаривающихся государств по их прибытии или убытии, проверять удостоверения и другие предусмотренные Конвенцией документы, а именно: свидетельства на каждого члена экипажа, список пассажиров с указанием пунктов отправления и назначения, манифест и подробные декларации на груз, бортовой журнал и разрешение на бортовую радиостанцию.

Основным документом приема и отправления воздушного судна является генеральная декларация, содержащая данные об экипаже воздушного судна, числе пассажиров, а также о находящихся на воздушном судне грузах и почте.

Таможенное оформление товаров, ввозимых авиатранспортом в соответствии с таможенным режимом выпуска для свободного обращения (кроме подакцизных товаров, подлежащих маркировке), производится в таможнях, расположенных в местах ввоза (в аэропорту прибытия). Таможенное оформление товаров, ввозимых авиатранспортом в соответствии с другими таможенными режимами, производится в соответствии с общими правилами (с использованием процедуры доставки под таможенным контролем и пр.).

При прилете командир воздушного судна представляет в таможенный орган следующие документы:

– два экземпляра генеральной декларации;

– два экземпляра пассажирской ведомости, содержащей список пассажиров, составленный в порядке мест их высадки;

– два экземпляра грузовой ведомости, содержащей список выгружаемого груза и несопровождаемого багажа, составленный в порядке мест их выгрузки;

– грузовые накладные и относящиеся к ним фактуры, спецификации и счета, почтовые накладные и прочие документы на перевозимые грузы[56].

При прибытии из-за границы воздушного судна, следующего с посадками в промежуточных аэропортах, таможенный орган первоначальной посадки на территории России осуществляет:

– досмотр пассажирского салона воздушного судна и помещения членов экипажа;

– досмотр и выпуск ручной клади пассажиров и членов экипажа;

– выпуск багажа лиц, освобожденных от таможенного досмотра;

– досмотр и выпуск ручной клади и багажа пассажиров, следующих до данного пункта, а также грузов, подлежащих выгрузке в данном аэропорту;

– оформление ввозимых пассажирами и членами экипажа валюты и валютных ценностей.

Далее сотрудник таможенного органа проставляет в двух экземплярах генеральной декларации штамп установленного образца о произведенном таможенном оформлении воздушного судна, а также указывает в пассажирской ведомости, выписанной до пункта последней посадки воздушного судна, к каким категориям относятся находящиеся на борту судна пассажиры и грузы, заверяя эти отметки своей подписью и оттиском личной номерной печати.

В пункте последней посадки таможенный орган осуществляет:

– досмотр грузовых отсеков и в необходимых случаях также пассажирского салона воздушного судна, осуществляя тем самымконтроль за поступившими на борт грузами, несопровождаемым багажом и международными почтовыми отправлениями;

– досмотр и выпуск ручной клади и багажа прибывших пассажиров с учетом ранее произведенных отметок в пассажирской ведомости.

В пункте последней посадки воздушного судна на территории Российской Федерации с учетом отметок в пассажирской ведомости сотрудники таможенных органов досматривают и выпускают ручную кладь пассажиров и членов экипажа, осуществляют контроль за вывозом валюты и валютных ценностей, а также досмотр пассажирского салона и помещений членов экипажа.

Воздушные суда, совершающие транзитный перелет через территорию Российской Федерации с одной или несколькими посадками в аэропортах, где имеются таможенные органы, находятся под таможенным контролем в течение всего времени стоянки в аэропортах. Если в каком-либо аэропорту ни один пассажир не покидает воздушного судна, а также там не производится выгрузка грузов, международных почтовых отправлений или несопровождаемого багажа, командир судна передает таможенному органу только генеральную декларацию с соответствующей отметкой о том, что груз, багаж и почта не выгружаются.

Таможенный досмотр всех помещений воздушного судна может производиться как до начала посадки пассажиров и погрузки багажа, так и после высадки пассажиров и выгрузки багажа. Досмотр в обязательном порядке должен производиться в присутствии представителя экипажа. В том случае, если вылет досмотренного самолета по каким-либо причинам был отложен на следующие сутки, досмотр самолета должен быть произведен вторично.

При необходимости осуществления дополнительного контроля за использованием воздушных судов таможенные органы вправе производить сверку заявленных для таможенных целей сведений с бортовым журналом, заданием на полет, лицензией Департамента воздушного транспорта на использование воздушного судна и другими документами, находящимися на борту воздушного судна.

Иностранные или арендованные иностранными лицами воздушные суда, временно ввозимые на таможенную территорию Российской Федерации с целью их технического обслуживания, указанного в полетном задании, помещаются под таможенный режим временного ввоза. Если техническое обслуживание производится без замены узлов, агрегатов и деталей, а также если срок временного ввоза не превышает двух суток, таможенное оформление воздушного судна производится без представления в таможенный орган грузовой таможенной декларации и без взимания таможенных платежей, согласно полетному заданию.

В том случае, если прибытие или отправление воздушных судов происходит вне расписания, а также в случаях задержки прибытия или отправления рейсовых воздушных судов администрация аэропорта обязана поставить в известность об этом таможенные органы не позднее, чем за час до прибытия или отправления такого судна.

В случае аварии, явной угрозы безопасности полета или непринятия воздушных судов в надлежащем порту из-за неблагоприятных метеорологических условий разрешается посадка воздушных судов вне мест расположения таможенных органов. При этом командир воздушного судна обязан в кратчайшие сроки известить ближайший к месту посадки аэропорт, где имеются таможенные органы, о происшествии и принять все необходимые меры к обеспечению сохранности грузов, багажа и ручной клади пассажиров, находящихся на воздушном судне.

Воздушные суда военно-транспортной авиации выполняют полеты в государства ближнего и дальнего зарубежья только с аэродромов, открытых для международных полетов. При этом все прибывающие в Россию и убывающие из нее самолеты военно-транспортной авиации, перевозимые на них воинские грузы, почта, а также багаж и ручная кладь пассажиров и членов экипажей в обязательном порядке подлежат таможенному оформлению и таможенному контролю. В ряде случаев, при выполнении срочных оперативных заданий таким самолетам разрешено пересекать таможенную границу без таможенного досмотра, но с обязательным уведомлением об этом таможенных органов. Боевые самолеты и самолеты военно-транспортной авиации, выполняющие по специальному заданию Министерства обороны РФ задания военно-оперативного характера, таможенному досмотру вообще не подлежат.


17.4. Наземная перевозка грузов.

Перевозка грузов железнодорожным и автомобильным транспортом.

Специфика таможенного контроля и таможенного оформления товаров, перевозимых железнодорожным транспортом

Федеральным законом РФ от 1 апреля 1993 г. № 4730-1 «О Государственной границе Российской Федерации[57](с последующими многочисленными изменениями и дополнениями) установлено, что пересечение Государственной границы РФ железнодорожным транспортом осуществляется на путях международных железнодорожных сообщений.

В соответствии со ст. 360 ТК РФ таможенному контролю подлежат все товары и транспортные средства, перемещаемые через таможенную границу Российской Федерации, за исключением случаев, предусмотренных Таможенным кодексом РФ. Таможенный контроль производится таможенным органом, в регионе деятельности которого находится грузовладелец, а также пограничным таможенным органом путем проверки документов, таможенного досмотра (досмотра грузовых помещений, транспортных средств, грузов), путем учета товаров и в других предусмотренных таможенным законодательством формах.

Таможенное оформление грузов (товаров) производится с помещением их на склады временного хранения или, с разрешения таможенного органа, без помещения на такие склады. Все расходы, связанные с таможенным оформлением и контролем за перемещаемыми через таможенную границу грузами (товарами), осуществляемыми в соответствии с действующим законодательством, ложатся на грузовладельца.

Ввозимые на таможенную территорию России товары железнодорожным транспортом с пограничных железнодорожных станций направляются в адрес грузополучателей только после их предварительного таможенного оформления в пункте пропуска через таможенную границу. Пограничный таможенный орган при этом должен оформить документ контроля доставки с обязательным указанием в направляющем штампе таможни, где будет производиться основное таможенное оформление и в регионе деятельности которой находится станция назначения, заявленная в товаросопроводительных документах. При этом в перевозочных (товаросопроводительных[58]) документах проставляется штамп «гpyз таможенный» с указанием в правом верхнем углу этих документов справочного номера ДКД[59].

Работники железных дорог не имеют права выдавать грузовладельцам грузы (товары), перевозимые под таможенным контролем, без разрешения таможенного органа. При выдаче грузов без разрешения таможенного органа железная дорога несет ответственность в соответствии с нормами главы ТК РФ. По подаче железной дорогой прибывших из-за границы грузов на подъездные пути предприятий, имеющих склады временного хранения, ответственность за их доставку по назначению снимается с железной дороги в момент оформления представителями станции назначения и представителями СВХ приемо-сдаточного документа[60]. Дальнейшая ответственность в этом случае за товары лежит на владельце СВХ.

При доставке товаров железнодорожным транспортом обеспечения уплаты таможенных платежей не требуется, за исключением ряда определяемых ФТС (ГТК) России случаев.

Местами доставки перевозимых под таможенным контролем товаров являются станции назначения. При вывозе товаров из Российской Федерации станцией назначения является пограничная железнодорожная станция, куда и выписывается ДКД. При транзите товаров, следующих железнодорожным транспортом, станцией отправления считается пограничная железнодорожная станция на пути въезда товаров на территорию России, а станцией назначения – соответственно пограничная железнодорожная станция на пути выезда товаров с территории России[61].

По прибытии груза на станцию назначения работники станции должны в обязательном порядке уведомить об этом таможенный орган назначения и грузополучателя. Грузополучатель после получения уведомления станции должен представить в таможенный орган документы и сведения, необходимые для дальнейшего таможенного оформления и контроля (для помещения товаров под тот или иной таможенный режим). Далее должностные лица соответствующего ОТО и ТК проверяют представленные документы и производят таможенное оформление груза в порядке, определяемом нормами таможенного законодательства.

После завершения всех этапов таможенного оформления и контроля уполномоченное на это должностное лицо таможенного органа принимает решение о возможности выпуска товаров. Это решение удостоверяется проставлением штампа «Выпуск разрешен» или «Выпуск запрещен» в соответствующей графе 1-го, 2-го и копии 1-го листов железнодорожной накладной с указанием номера ГТД и оттиском личной номерной печати.

Выдача грузов железной дорогой при соблюдении всех ее правил возможна только при наличии на перевозочных документах штампа «Выпуск разрешен» или «Выгрузка разрешена», заверенных личной номерной печатью должностного лица таможенного органа. В случае наличия на перевозочных документах рядом со штампом «Выгрузка разрешена» записи «с досмотром», работники железной дороги обязаны выдавать грузы грузополучателю только в присутствии должностного лица таможенного органа, который будет осуществлять фактический досмотр этих грузов (товаров). Груз, не выпущенный по каким-либо причинам таможенным органом, должен находиться на временном хранении на СВХ. Сроки временного хранения устанавливаются таможенным органом, но не более двух месяцев (для скоропортящихся продуктов – трех дней[62]).

Для перевозки грузов по железной дороге на вывоз из России грузоотправитель должен заблаговременно (не менее, чем за сутки до планируемой погрузки на ж.-д. состав) представить в ОТО и ТК таможни, где он зарегистрирован в качестве участника ВЭД, перевозочные документы (в качестве уведомления о намерении вывезти товары за границу), заполненные согласно Правилам приема грузов к перевозке железнодорожным транспортом[63] (без указания номеров ж-д. накладной и вагонов), с приложением экземпляра дорожной ведомости, а также другие документы, позволяющие принять решение о выпуске товаров.

Далее должностные лица таможенного органа регистрируют перевозочные документы (уведомление) в соответствующем журнале, после чего производят таможенное оформление данных товаров в соответствии с заявленным режимом. Железная дорога вправе отправлять такие товары только при наличии на перевозочных документах штампа «Выпуск разрешен», заверенного подписью и оттиском личной номерной печати сотрудника таможни.

Любое изменение станции назначения или выпуска «таможенного груза» (товара, находящегося под таможенным контролем) должно производиться железной дорогой в порядке, установленном Правилами перевозок грузов при наличии письменного разрешения таможенного органа, в регионе деятельности которого находится груз, требующий переадресовки. Для оформления переадресовки грузовладелец обязан представить в таможенный орган соответствующее заявление о переадресовке груза и документы, подтверждающие необходимость переадресовки груза на новую станцию назначения. Переадресовка может быть разрешена таможенным органом только при соблюдении следующих условий:

1) наличия таможенного органа в новом месте назначения;

2) осуществлении перевозки груза под таможенным контролем[64].

Должностные лица таможенного органа, куда обратился заявитель, при оформлении переадресовки должны произвести следующие операции:

1) завершить процедуру доставки в отношении ввезенного товара;

2) открыть новую процедуру доставки и осуществить контроль доставки груза до нового таможенного органа назначения в соответствии с правилами доставки товаров под таможенным контролем;

3) проинформировать таможенный орган отправления и назначения о представлении груза и его переадресовке в другой таможенный орган.

Перемещаемые через таможенную границу воинские грузы, отправителями или получателями которых являются воинские формирования Российской Федерации[65], подлежат таможенному оформлению только по представлении воинских пропусков. Такие товары подлежат декларированию в порядке, установленном для товаров, не являющихся объектами внешнеторговых сделок купли-продажи или мены. Досмотр воинских грузов, истребование и проверка дополнительных документов и сведений, необходимых для осуществления таможенного контроля, производятся по решению начальника таможенного органа или его заместителя, курирующего данный вопрос, в случаях, когда у должностных лиц таможенных органов, осуществляющих таможенное оформление воинских грузов, имеются достаточные основания полагать, что указанные грузы на самом деле не являются таковыми.

Все воинские грузы, перевозимые железнодорожным транспортом, должны следовать в составе воинского эшелона с присвоенным ему номером. Номер воинского эшелона указывается в графе 2 ж.-д. накладной. Грузы, следующие без присвоения номера эшелона (транспорта), воинскими не являются.

Специфика таможенного контроля

и таможенного оформления товаров, перевозимых автомобильным транспортом

Таможенный контроль товаров, перевозимых через таможенную границу Российской Федерации автомобильным транспортом, при ввозе в страну таких товаров производится после прохождения пограничного контроля, контроля транспортной инспекции, ветеринарного контроля и контроля службы карантина растений. При вывозе из страны товаров автомобильным транспортом таможенный контроль производится после контроля транспортной инспекции, службы карантина растений и ветеринарного контроля.

Таможенный контроль грузового автотранспорта начинается с таможенного досмотра груза и транспорта, в ходе которого в присутствии водителя:

– досматриваются товаросопроводительные и товаротранспортные документы[66], а также груз и само транспортное средство;

– проверяется соответствие сведений о грузе (товаре) и транспортном средстве, указанных в документах, фактическим данным.

Далее, если перемещаемые через границу товары не окажутся запрещенными к ввозу в Российскую Федерацию, они могут быть выпущены для свободного обращения или помещены под другой таможенный режим в месте ввоза в Россию (т. е. в пограничной таможне) или направлены для таможенного оформления в таможню назначения (в таможню по месту нахождения грузополучателя) в соответствии с Правилами доставки товаров под таможенным контролем.

Статьей 136 ТК РФ (ред.1994 года) установлено[67], что таможенный орган, при необходимости, вправе устанавливать, что перевозка товаров и документов на них может производиться лишь при условии:

– надлежащего оборудования транспортного средства;

– таможенного сопровождения либо перевозки товаров и документов на них таможенным перевозчиком;

– обеспечения уплаты таможенных платежей (при перевозке товаров, облагаемых таможенными пошлинами и налогами)[68].

Таможенное оформление в пограничных таможнях следует осуществлять:

– если таможенная стоимость ввозимых товаров менее 100 евро и в отношении таких товаров не взимаются таможенные пошлины и налоги, не применяются меры экономической политики;

– если не соблюдаются условия доставки под таможенным контролем (не оборудовано надлежащим образом транспортное средство, нет обеспечения уплаты таможенных платежей и др.);

– если грузополучателями товаров являются индивидуальные предприниматели, а также когда физическое лицо, не являющееся индивидуальным предпринимателем, перемещает товары через таможенную границу России для коммерческих или иных производственных целей.

Перемещение через таможенную границу отдельных категорий товаров (в частности, шоколада и прочих готовых пищевых продуктов, содержащих какао, приемной аппаратуры для телевизионной связи, мебели прочей и ее частей) и перевозящих их транспортных средств, в том числе и в случае их перевозки в соответствии с Конвенцией МДП 1975 г.[69], и вывоз указанных товаров при транзите, допускается только через определенные пункты пропуска.

При использовании процедуры доставки товаров под таможенным контролем после оформления документа контроля доставки на нем и на товаро-транспортных документах сотрудником таможенного органа отправления проставляется так называемый «направляющий штамп», где указываются наименование тех таможен, в зоне деятельности которых зарегистрированы грузополучатели товаров. Направляющий штамп содержит также такие сведения, как количество мест груза, номера пломб (если они использовались), наименование таможни отправления, срок доставки, номер ДКД (Документ контроля доставки товара), фамилия инспектора таможенного органа и дата проставления штампа. Сведения, указанные в направляющем штампе, должны быть заверены личной номерной печатью инспектора, производившего таможенное оформление. Вся информация об оформленных товарах заносится в соответствующие журналы учета, а также сохраняется на компьютере в виде файлов с использованием специальной программы АРМ «Доставка-Т».

Таможня назначения после доставки в нее товаров письменно информирует об этом таможню отправления, и на этом процедура доставки заканчивается и снимается с контроля. В случае же представления в таможню назначения товаров и документов на них с нарушением установленных таможней отправления сроков доставки, а также в случае недоставки вообще товаров и документов на них должностные лица ОТО и ТК таможни назначения должны составить протокол о нарушении таможенных правил и вместе со всеми имеющимися по данному факту материалами передать его в отдел таможенных расследований таможни для выяснения всех обстоятельств выявленного таможенного правонарушения и принятия по нему соответствующего предусмотренного законом решения.

В отношении товаров, вывозимых из России, механизм таможенного оформления почти аналогичен, но только таможней назначения в данном случае всегда является пограничная таможня на пути вывоза товара в страну назначения. И именно наличие на грузовых и товаросопроводительных документах штампа пограничной таможни «Товар поступил» является подтверждением того, что товары, оформленные в таможенном отношении где-нибудь внутри России, например, в режиме экспорта или в ином таможенном режиме, предусматривающем фактический вывоз из страны таких товаров, действительно затем покинули таможенную территорию страны. Пограничные таможенные органы также ведут всевозможные журналы, регистрируют в них все вывозимые товары и не реже одного раза в десять суток сдают в отдел контроля доставки товаров сводку обо всех фактически вывезенных товарах. В ряде случаев при этом требуется обеспечение уплаты таможенных платежей, в ряде случаев – нет. Этот нюанс в каждом конкретном случае зависит от характера вывозимого товара и заявленного таможенного режима.

Перевозимые автомобильным транспортом иностранные товары, заявленные к таможенному режиму транзита, направляются под таможенным контролем от одной пограничной таможни (таможни отправления) до другой пограничной таможни (таможни назначения) только при соблюдении следующих условий:

1) предъявления ГТД (за исключением ряда случаев транзита товаров в страны СНГ и из этих стран);

2) предъявления ДКД (Документ контроля доставки товара), или составления его непосредственно сотрудником таможенного органа отправления;

3) предъявления надлежащим образом оформленных товаротранспортных и товаросопроводительных документов (накладных, счетов-фактур и пр.);

4) внесения на депозит пограничного таможенного органа сумм обеспечения уплаты таможенных платежей по подакцизным товарам в порядке, установленном Приказом ГТК России от 22 декабря 1993 г. М 549[70] (с последующими неоднократно вносимыми в него изменениями и дополнениями).

При этом транзитная декларация не заполняется, сборы за таможенное оформление не взимаются и обеспечение уплаты таможенных платежей не требуется, если перевозка иностранных товаров, заявленных к таможенному режиму транзита, осуществляется по процедуре МДП.

Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом.


Сейчас читают про: