Коносамент

ЧАРТЕР

Независимо от вида и разновидности фрахтования судов все сделки оформляются специальными договорами, получившим название чартер.

По содержанию и возможности применения для оформления тех или иных фрахтовых сделок рейсовые проформы чартеров принятии делить на две группы: универсальные и специализированные.

Рейсовый чартер – договор, согласно которому судовладелец предоставляет судно под перевозку обусловленных грузов за определенную плату (фрахт), которую другая сторона – фрахтователь – обязуется выплатить.

Универсальную проформу чартеров используют при заключении сделок на фрахтование судов под перевозку генеральных или массовых грузов, для которых нет своих проформ.

Специализированные проформы чартеров своими бланковыми условиями отражают специфику перевозимого груза и особенности работы судов региона. Существуют рудные, угольные, зерновые, лесные и др. проформы. К рейсовым относятся и чартеры для фрахтования танкеров под наливные грузы.

В качестве основной проформы рейсового фрахтования избран «Дженкон» в редакции БИМКО 1994г. Его применяют для оформления договоров перевозки таких грузов, как генеральные, штучные, металлолом, трубы, прокат, копра и др.

Проформа состоит из двух частей. Первая называется мини-чартер. Она разбита на ячейки – «боксы» под номерами, в которые вносятся основные условия чартера.
Вторая часть проформы содержит на пронумерованных строках чартера права и обязанности сторон в конкретных обстоятельствах его исполнения.

Используя стандартную проформу, можно быстро (часто по телеграфу, факсу) оформить фрахтовую сделку.

Боксы проформы содержат следующую информацию:

1. Основными пунктами чартерного договора являются следующие:
- время и место заключения чартера;
- полное юридическое имя сторон;
- название и характеристики судна;
- вид груза;
- место погрузки и выгрузки;
- условия погрузки и выгрузки;

- сталийное время;
- условия оплаты демереджа;

- условия оплаты диспача;
- условия оплаты фрахта;
- срок предоставления судна, включаяканцелинг;
- другие условия.

Сталийное время - установленное в договорном порядке время, в течение которого должна быть выполнена погрузка или выгрузка судна.

Сталийное время рассчитывается делением количества груза на норму грузовых работ на судно.

, (2.20)

где Q _гр. - количество груз;

P _с-ч. – судо-часовая норма грузовых работ.

Однако такой расчет применяется только когда фиксируется норма грузовых работ на судно. Сложнее рассчитывается сталия при люковых нормах, когда возможны неоднозначные решения. Применяются термины «на люк в день» или на «люк в сутки». Тогда сталийное время исчисляется делением количества груза на люковую норму грузовых работ, умноженную на количество люков.

, (2.21)

где P _л. – суточная норма погрузки-выгрузки груза на люк в день.

N _л – количество судовых рабочих люков.

Начало отсчета сталийного времени связано с подачей капитаном судна нотиса о готовности судна. Начало отсчета сталийного времени начинается с 13:00 часов этого дня включительно.

В чартере должен быть оговорен вопрос о том, как поступить, если условия сталийного времени фрахтователем не будет точно реализовано, т.е судно будет задержано или наоборот, обработано досрочно. В первом случае у судовладельца появляются непредвиденные расходы из-за простоя судна, во втором – возможность заработать дополнительный фрахт. Реквизиты чартера, в которых фиксируется порядок взаимоотношения сторон за несоблюдение условия о сталии, носит название условий о демередже и диспаче.
Демередж (demurrage) - это денежная компенсация, выплачиваемая фрахтователем судовладельцу в покрытие понесенных им расходов из-за задержки судна после окончания сталийного времени. Выплата демереджа производится при задержке судна по вине фрахтователя, а время простоя называется контрсталией. Демередж уплачивается по суточной ставке пропорционально за любую часть суток. Продолжительность контрсталии иногда ограничивается определенным количеством дней, а время простоя сверх этого лимита называется сверхконтрсталийным. Оно оплачивается фрахтователем по более высокой ставке, чем демередж (в 1,5 – 2 раза выше), и носит название детеншин. Детеншин предполагает возмещение не только расходов судовладельцу, но и упущенную им прибыль.

В случае досрочной обработки судна судовладелец экономит рейсовые расходы. К тому же у него появляется возможность заработать дополнительный фрахт. Поэтому судовладелец заинтересован в досрочной обработке судна и соглашается поощрять за это фрахтователя, оплачивая так называемый диспач.

Характе- ристика грузовых операций	Фрахто- ватель	Судовла- делец
	Фрахт
Т гр > Т ст	Демередж
Тгр >> Тст.	Детеншн
Т гр. < Т ст.		Диспач

Простой судна в порту

Рисунок 2.27 - Взаимоотношения фрахтователя и судовладельца при простое

судов в порту

Диспача (dispatch)- вознаграждение, которое выплачивается судовладельцем владельцу груза за досрочное выполнение погрузочно-разгрузочных работ. Диспач экономически оправдано рассматривать как возврат судовладельцем фрахтователю сэкономленного фрахта. Для определения размера диспача согласовывается его ставка, равная обычно половине ставки демереджа. Особо делается оговорка о том, что будет считаться сэкономленным временем, подлежащим оплате, т.е. «все спасенное время» или только «спасенное сталийное время», «спасенное рабочее время».

Дата канцеллинга (cancelling)– конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтователю под погрузку. В случае неподачи судна к этой дате фрахтователь имеет право расторгнуть договор морской перевозки.

Чартер «Дженкон» рассчитан на перевозку генеральных грузов.

Чартер не является товарно-распорядительным документом. Эту функцию выполняет чартерный коносамент «Кондженбилл».

Мелкие партии товаров не требуют для своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. Исходя из специфики работы линейного флота и характера обслуживания, несколько упрощен договор морской перевозки по сравнению с чартером.

В качестве договора морской перевозки в линейном судоходстве выступает коносамент (Bill Lading).
Коносамент – это документ, который выдает судовладелец грузоотправителю в подтверждение принятия груза к перевозке морским путем.
С юридической точки зрения коносамент выполняет три основные функции:

· удостоверяет заключение договора морской перевозки

· является официальной распиской перевозчика (судовладельца) в принятии груза на борт судна, доказательство принятия груза к перевозке;

· товарораспорядительный документ, т.е. является свидетельством права собственности на груз, которое может в некоторых случаях продаваться и покупаться. Коносамент как бы олицетворяет собой сам товар. Держатель коносамента является юридическим владельцем груза. Это дает ему право совершать с грузом различные сделки, продавать другому лицу, страховать, закладывать в банк, получать ссуду.

Выдача коносамента допускается только после приема груза к перевозке. Он выдается только один раз для перевозки данной партии груза. Коносамент выписывается на каждую отдельную партию груза, принятого на судно.

Содержание коносамента определено Гамбургской конференцией 1978 г., но его форма может различаться у разных перевозчиков и на разных линиях. На лицевой стороне коносамента указываются следующие данные:

· наименование перевозчика и его местонахождение;

· наименование грузоотправителя;

· вид коносамента;

· наименование грузополучателя;

· адрес организации, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;

· название судна;

· пункт отправления;

· пункт назначения;

· сведения о грузе (полученные из штурманской расписки);

· внешнее состояние груза;

· место оплаты фрахта;

· место выписки коносамента, количество оригиналов коносамента, подпись перевозчика или лица, действующего от его имени;

· указание, что груз должен или может перевозиться на палубе.

На оборотной стороне коносамента указывают единые условия для всех грузоотправителей.

Когда перевозчик принимает груз в свое ведение, он обязан выдать грузоотправителю коносамент. Коносамент может оформлять грузоотправитель (экспедитор) на бланке перевозчика или перевозчик на основе инструкции отправителя.

Юридическую силу имеет только оригинал коносамента, который выписывается в трех экземплярах:

· первый остается у грузоотправителя

· второй передается грузополучателю

· третий остается у перевозчика.

Копии коносамента используют только в технологических операциях. Например, копия коносамента может выписываться капитану судна для проверки погруженного и выгруженного товара, агентам судна, транспортно-экспедиционным организациям и другим причастным к транспортированию груза субъектам.

А) В зависимости от того, как принимается груз, коносаменты бывают:

· бортовой коносамент, если груз принимается на борт судна;

· складской (доковый) коносамент, если груз принимается на складе.

Складской коносамент практикуется при базисном условии ФАС и при линейных перевозках, когда груз принимается на склад для дальнейшей его отправке на очередном судне по расписанию. В результате грузоотправитель имеет возможность иметь на руках товарораспорядительный документ и использовать его по своему усмотрению. Бортовой коносамент выдается на товар, прогруженный на борт.

В ряде случаев после погрузки товара на борт складской коносамент заменяют бортовым.

Б) В зависим от определения в коносаменте лица, обладающего правом получить груз, различают:

1 Именной коносамент – содержит наименование конкретного лица, которое имеет право получить груз. Он не является ценной бумагой, его можно рассматривать как инструкции грузоотправителя перевозчику по доставке груза, Обычно его используют, когда не предполагается его реализация в ходе перевозки. Применяется он, когда товар уже продан и отправлен по адресу получателя.

2 Ордерный коносамент – может быть выписан «приказу отправителя» или «приказу получателя» и предполагает, что грузовладелец (грузополучатель или грузоотправитель) может передать свои права на груз третьему лицу, индоссировав коносамент, т.е. сделав на обороте передаточную надпись, поставив свою подпись и печать. В графе наименование получателя должно быть указано: «to order of…» и далее наименование организации-отправителя/получателя. Надпись «To order» в графе «Получатель» превращает оригинал коносамента в ценные бумаги. Ордерным коносаментом пользуются в основном поставщики массовых, сырьевых товаров, когда получатель еще не известен, или целесообразно продажу отсрочить - осуществить ее в ходе рейса. При наличии непрерывного ряда надписей на коносаменте груз выдается либо последнему указанному в нем конкретному лицу или же предъявителю коносамента с бланковой надписью.
Наибольшее распространение в международной торговле получили ордерные коносаменты.

3 Предъявительский коносамент – является документом, по которому товар передается любому лицу – держателю коносамента. Такой коносамент передается путем простого вручения. В таком коносаменте графа «грузополучатель» не содержит никаких указаний, и груз выдается тому, кто предъявит коносамент.

4 Долевой коносамент(delivery order) – используется в случае, когда

грузополучатель намерен продать не всю партию груза, получаемого по коносаменту, а только его часть или партия товара реализуется продавцом одновременно нескольким покупателем в порту назначения (экспедитор объединяет несколько партий однородного груза в один и тот же порт назначения для достижения тем самым экономии по оплате перевозок). Такой коносамент выписывается морским перевозчиком на определенную часть груза и передается экспедитору, который указывает себя в качестве получателя груза. При этом экспедитор выдает клиенту документ с указанием соответствующего количества принадлежащего ему товара – отгрузочный сертификат (домашний коносамент), который не является товарораспорядительным документом. В этом случае отдельный коносамент на сгруппированные грузы может быть раздроблен на несколько частей и каждому покупателю будет выдан «долевой коносамент» или «деливери – ордер», по которому он получит причитающуюся ему часть груза в порту назначения. Деливери-ордера не являются товарораспорядительными документами.

5.Сквозной коносамент – используется, если перевозка осуществляется на нескольких судах или видах транспорта. Изначально этот документ использовался в случаях, когда перевозка осуществлялась на нескольких судах. В настоящее время при использовании сквозного коносамента возможно транспортирование груза «от двери до двери» с участием нескольких видов транспорта. При этом необходимо соглашение между грузовладельцем и перевозчиком об использовании в качестве договора перевозки сквозного коносамента.

Рисунок 2.28 – Классификация коносаментов

В) В качестве расписки в приеме груза на борт (к перевозке) коносамент может быть «чистым» или «грязным».

Коносамент без замечаний называется «чистым», если в нем не содержится дополнительных оговорок и отметок, что груз или упаковка в поврежденном состоянии.
Коносамент с замечаниями называется «грязным» (not clean dirty). Однако, если внешнее состояние груза или его упаковка вызывают сомнение в отношении сохранности груза, капитан вправе сделать соответствующую оговорку в коносаменте, «мешки грязные»; «бочки текут» и т.п. Наличие такой оговорки, делающей коносамент «нечистым» снижает доказательственную силу и значение коносамента как товарораспорядительного документа. Банк может не принять такой коносамент к обращению. В случае выписки «грязного» все риски берет на себя грузоотправитель, поскольку, банки не принимают «грязные» коносаментов и получение полной суммы за проданный товар происходит только после предъявления банку «чистых» коносаментов.

При перевозке значительного количества груза для бронирования места на линейном судне часто используют букинг-нот – договор бронирования, фрахтования нота. По этому договору перевозчик обязуется перевести груз на судне, а грузоотправитель – предоставить груз. Договор, оформленный букинг-нотом, может заключаться также экспедитором, с одной стороны, и линейным агентом – с другой. Договор в форме букинг-нота обеспечивает преимущества благодаря гарантиям загрузки судна и отправки груза.

Букинг-нот может оформляться на определенное судно и партию товара, или на определенный период времени. Невыполнение договора, оформленного букингнотом, со стороны грузоотправителя дает право перевозчику требовать с него уплаты «мертвого фрахта». Букингнот предусматривает взаимную ответственность перевозчика и отправителя.

После составления коносамента выписывается документ, называемый манифестом. Манифест представляет собой опись погруженных на судно товаров поконосаментно (перечень коносаментных партий на судне) Манифесты составляются судовым или портовым агентом, причем для каждого порта выгрузки отдельно.

В практике может иметь место замена коносамента необоротными документами, аналогичными тем, которые используются при иных способах транспортировки грузов. В качестве таковых, например, может быть использована морская накладная. Она более удобна для использования и в большей степени гарантирует безопасность от мошенничества. Однако в тех случаях, когда покупатель намерен продать груз, находящийся в процессе морской перевозки, необходим коносамент.