2014-02-17
3362
Задачи, стоящие перед градостроителем при разработке новой или корректировке существующей планировочной документации для города или населенного места любого класса. с 200
Таким образом, можно сформулировать следующие задачи, стоящие перед градостроителем при разработке новой или корректировке существующей планировочной документации для города или населенного места любого класса:
1. Определение параметров территориального развития населенного места с учетом реального состояния и перспектив изменения производительных сил (увеличение или уменьшение общей площади населенного места).
2. Пути воспроизводства жилых, обслуживающих и производственных объектов или их комплексов.
3. Реструктуризация производственных, комуннально-складных зон и территорий внешнего (междугородного) транспорта.
4. Реорганизация и реконструкция городских транспортных систем.
5. Реорганизация и реструктуризация социально-бытовой и культурной инфраструктуры.
6. Развитие подземного хозяйства города и направленность подземного градостроительства.
7. Реорганизация и реструктуризация зеленых насаждений общего пользования и рекреационных зон общегородского значения.
8. Определение перспектив развития всех инженерных систем жизнеобеспечения города. Прежде всего:
• утилизация твердых и жидких бытовых отходов;
• сбор и очистка поверхностных ливневых и паводковых стоков;
• защита воздушного бассейна.
9. Реставрация исторической художественной среды населенного места и перспективы ее современного развития.
В истории отечественного градостроительства XIX век отмечен как время рождения различных видов городского транспорта.
Первым родился конный транспорт, затем рельсовый на конной и паровой тяге, затем появился автомобиль. В том же XIX веке начались работы по организации в городах различных видов пассажирского маршрутного и немаршрутного транспорта.
Новый XX век, признанный как век всеобщей урбанизации, стал также временем быстрого развития и совершенствования всех видов пассажирского и грузового городского транспорта. На новом этапе урбанизации в городах начинают формироваться транспортные сети, объединяющие урбанизированные территории в единые планировочные структуры. В свою очередь транспортные сети становятся неотъемлемой частью планировочной структуры горда.
Транспортной сетью (ТС) можно называть совокупность транспортных связей, в системе которых осуществляются городские пассажирские и грузовые перевозки. Городскую транспортную сеть (ГТС) образует совокупность улиц и транспортных проездов, обслуживаемых различными видами городского транспорта, а также подземные, наземные и надземные транспортные линии, связанные с уличной сетью лишь частично или не связанные с ней вообще (городские железные дороги, эстакадные автомагистрали, метрополитен, монорельсовые дроги). Транспортная сеть неразрывно связана с обслуживаемым городом, его населением, застройкой, рельефом местности, климатическими условиями. В общем виде ТС — это некая неявная функция планировочных, социально-экономических, демографических, климатических и других характеристик города. В общем виде данная функция может быть предоставлена имитационной моделью ТС, разрабатываемой для прогнозирования процессов грузо- и пассажироперевозок.
Особенности формирования ТС многих городов связаны с их историческим развитием. ТС городов современной застройки проектируется с учетом комплексного решения градостроительных и транспортных проблем. Обращается внимание на обеспечение удобных и кратчайших связей всех районов города между собой и с внешними путями сообщения. Строительными нормами и правилами [3] предусматривается районирование городов и соответствующая классификация транспортных связей по назначению и характеристикам.
Транспортные сети в процессе функционирования и развития требуют больших капитальных затрат. Их проектирование требует точного прогнозирования градостроительного развития на длительный период времени. Оно ведется в соответствии с положениями СНиП 2.07.01-89* «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» [3]. К городским транспортным сетям предъявляются следующие основные требования: согласованность с величиной пассажире- и грузопотоков по пропускной способности; минимум пробега подвижного состава и затрат транспортного времени населением с учетом подхода к остановочным пунктам; обеспечение безопасности движения.
Городские транспортные сети проектируют с учетом специализации городских улиц и транспортных дорог по назначению и видам движения. Целесообразен системный подход к развитию городских транспортных сетей в вопросах увязки и резервирования технических средств всех видов транспорта. Структура транспортных сетей зависит от планировочных решений и принятого технико-экономического обоснования. Для сравнения и оценки решений используют ряд показателей: пешеходную доступность транспортных линий и остановочных пунктов; населенность зоны пешеходной доступности транспортных линий и транспортной доступности основных центров транспортного тяготения города; плотность транспортной сети; коэффициент охвата; среднесетевой коэффициент непрямолинейности передвижений; удельный вес передвижений населения с затратами времени, не превышающими норм СНиП; капитальные затраты и эксплуатационные расходы и др.
Например, плотность транспортной сети S определяется как отношение длины уличных проездов Lc, обслуженных линиями транспортной сети, к селитебной площади города F сел.
S = Lc/F сел. (3)
Как показывают эмпирические расчеты, независимо от схемы транспортной сети ее плотность связана со средней пешеходной доступностью транспортных линий L ср приближенным соотношением
Lср = 1/(3S) (4)
По действующим градостроительным нормам [3] средняя плотность транспортных сетей в городах принимается пределах 1,5-2,5 км/км2.
Плотность транспортной сети — величина переменная и зависит от двух факторов: первый — тип планировочной структуры города, и второй — уровень развития городского транспорта. Одной из градостроительных задач является снижение плотности уличной сети, что проявилось в отечественном градостроительстве в укрупнении первичной планировочной структуры до 20 га.
Повышенная плотность транспортной сети, с одной стороны, улучшает обслуживание населения города, а с другой стороны, ухудшает комфортность проживания на территории городских планировочных структур.
Сети городского транспорта являются инженерным и художественным «каркасом» всей градостроительной композиции города. В процессе развития города проявляется закономерность: на первом, изначальном этапе зодчий закладывает в свой проект направления основных магистралей населенного места, но уже на последующих этапах развития городская транспортная инфраструктура сама начинает диктовать дальнейшую направленность развития городской планировочной структуры. Именно поэтому принимаемым решениям в закладке или реконструкции транспортных структур должен предшествовать тщательный анализ градостроительной ситуации, предусматривающий перспективное развитие города.
Городские транспортные сети в своей совокупности образуют городскую транспортную инфраструктуру.
Транспортная инфраструктура в планировочной структуре современного города является своеобразным «скелетом», или основой, вокруг которой образуются и развиваются элементы городской среды: микрорайоны, жилые районы, общегородские и районные центры, зоны, в которых размещены производственные предприятия, объекты здравоохранения, спортивные комплексы, рекреакционные объекты и т. д.
Городская транспортная инфраструктура неразрывно связаны с внешними (междугородными) транспортными коммуникациями, являясь их логическим продолжением в планировочной структуре города, и наоборот. Как правило, узлы внешних транспортных коммуникаций в структуре современного города (вокзалы, станции, водные и воздушные порты) одновременно являются и узлами городского транспорта.
Транспортная инфраструктура современного города состоит из элементов внешнего и внутригородского транспорта, взаимодействующего между собой, как единая транспортная система, обеспечивающая бесперебойное функционирование городских структур.
Элементы транспортной инфраструктуры современного города:
• улично-дорожная сеть, обеспечивающая транспортную доступность городского населения к элементам планировочной структуры города и перевозки необходимых грузов;
• внеуличная транспортная сеть (наземная, надземная и подземная), выполняющая те же функции, что и улично-дорожная сеть;
• сети внешнего (междугородного) транспорта, проложенные через городскую планировочную структуру;
• сооружения по обслуживанию транспортного хозяйства (парки и депо для стоянки, ремонта и обслуживания подвижного состава, грузовые дворы или станции для обработки грузов, энергетическое хозяйство, вокзалы).
Следует отметить, что транспортная инфраструктура современного города представляет собой сложнейший организм, функционирующий в результате постоянного совершенствования управления со стороны муниципальных и государственных органов власти. Это очень важно, так как сети городского транспорта в эксплуатации составляют значительную часть в общей структуре городских бюджетных затрат, в том числе капитальных.
Транспортная инфраструктура города включает в свой состав:
1. Все виды внешнего (междугородного) транспорта:
— железнодорожный;
— автодорожный;
— водный (речной и морской);
—воздушный;
— трубопроводный.
2. Виды внутригородского транспорта, которые подразделяются на пассажирский, грузовой и специальный, а также на транс-.; порт уличный и внеуличный. — 2.1. К внутригородскому пассажирскому транспорту относят:
— автомобильный (автобусы, микроавтобусы, индивидуальные автомобили);
— электрический рельсовый уличный и внеуличный (трамвай);
— электрический дорожный (троллейбусы);
— монорельсовый надземный;
— рельсовый подземный (метрополитен);
— рельсовый надземный (электропоезда на эстакаде и монорельсовые поезда);
— водный (речной и морской).
2.2. К внутригородскому грузовому транспорту относят:
— автомобильный (грузовые автомобили);
— электрический рельсовый (спец. поезда);
— электрический дорожный (грузовой троллейбус).
2.3. К внутригородскому специальному транспорту относят:
— санитарно-технический;
— коммунальный;
— медицинский;
— противопожарный и др.
Внутригородской транспорт можно также классифицировать по тоннажу, пассажировместимости, скоростному режиму передвижения, юридической принадлежности.
При проектировании систем городского транспорта очень важное значение имеет принцип организации транспортного движения. Внутригородской транспорт по принципу организации движения подразделяется на маршрутный и не маршрутный.
Организация маршрутного транспорта, несмотря на произошедшие изменения в социально-экономическом устройстве Российской Федерации, должна быть приоритетным направлением в проектировании транспортных систем. Маршрутной организации движения подлежат, прежде всего, все виды пассажирского транспорта, а также грузовой и специальный транспорт. Такой приоритет сокращает общие затраты на содержание городских транспортных сетей и оптимизирует транспортную нагрузку на улично-дорожную сеть города.
Движение маршрутных транспортных средств проектируется по определенным направлениям (маршрутам), пролегающим как в уличной сети, так и вне ее и оборудуется остановочными пунктами с соответствующими указателями для пассажиров и водителей транспортных средств.
Движение транспортных средств по установленным маршрутам организуется в пределах проезжей части улицы и в пределах ограничений, устанавливаемых дорожными знаками, разметкой дороги, светофорной сигнализацией.
Маршрутная организация перевозок предназначена для обеспечения оптимальных пассажиропотоков и грузопотоков и связывает элементы городской структуры по оптимальным направлениям.
Таким образом, элементами, составляющими транспортную инфраструктуру города, являются все виды внешнего транспорта, все виды внутригородского транспорта, городские улицы и дороги и общегородские маршруты пассажирского и грузового транспорта, предприятия, обслуживающие транспорт, транспортные сети и предприятия, обрабатывающие грузопотоки.
