Транспортная логистика

В зависимости от количества посредников принято различать логистические распределительные системы с прямыми связями, эшелонированные (многоуровневые) и гибкие. В гибких логистических системах, которые генерируют множество товарных потоков, используются как прямые, так и эшелонированные каналы и сети. Чаще всего гибкие логистические системы используются когда структура рынка неоднородна. В одном районе может наблюдаться высокая концентрация потребителей или наличие крупных потребителей, тогда более эффективными могут быть прямые логистические каналы и цепи. В другом районе может быть отмечен небольшой спрос на данную продукциюили разброс потребителей. Здесь наиболее целесообразным является привлечение посредников.

Дилеры - это оптовые (реже розничные) посредники, которые ведут операции от своего имени и за свой счет. Товар приобретается ими по договору поставки. Таким образом, дилер становится собственником продукции после полной оплаты поставки. Отношения между производителем и дилером прекращаются после выполнения всех условий по договору поставки. Однако взаимоотношения производителя с дилерами в последнее время приобретают разнообразные формы из-за желания производителей формировать вертикальные каналы распределения. При этом дилеры становятся держателями привилегий, объединяя в своих руках ряд последовательных этапов процесса производства и распределения. В логистической цепи дилеры занимают положение, наиболее близкое к конечным потребителям.

Различают два вида дилеров. Эксклюзивные дилеры являются единственными представителями производителя в данном регионе и наделены исключительными правами по реализации его продукции. Дилеры, сотрудничающие с производителем на условиях франшизы, именуются авторизованными.

Дистрибьюторы - оптовые и розничные посредники, ведущие операции от имени производителя и за свой счет. Как правило, производитель предоставляет дистрибьютору право торговать своей продукцией на определенной территории и в течение определенного срока. Таким образом, дистрибьютор не является собственником продукции. По договору им приобретается право продажи продукции. Дистрибьютор может действовать и от своего имени. В этом случае в рамках договора на предоставление права продажи заключается договор поставки. В логистической цепи дистрибьюторы обычно занимают положение между производителем и дилерами.

Комиссионеры - это оптовые и розничные посредники, ведущие операции от своего имени и за счет производителя. Комиссионер не является собственником продаваемой продукции. Производитель (или комитент в данной операции) остается собственником продукции до ее передачи и оплаты конечным потребителем. Договор о поставке продукции заключается от имени комиссионера. Таким образом, комиссионер является посредником только для комитента, а не для конечного потребителя, деньги которого перечисляются на счет комиссионера. При этом риск случайной порчи и гибели продукции лежит на комитенте. Комиссионер обязан обеспечить сохранность товара. Он отвечает за утрату или повреждение продукции по его вине. Вознаграждение комиссионеру выплачивается обычно в виде процентов от суммы проведенной операции или как разница между ценой, назначенной комитентом, и ценой реализации.

Агенты - посредники, выступающие в качестве представителя или помощника другого, основного по отношению к нему лица (принципала). Как правило, агенты являются юридическими лицами. Агент заключает сделки от имени и за счет принципала. По объему полномочий агенты подразделяются на две категории. Универсальные агенты совершают любые юридические действия от имени принципала. Генеральные агенты заключают только сделки, указанные в доверенности. За свои услуги агенты получают вознаграждение как по тарифам, так и по договоренности с принципалом. Наиболее распространенный вид агентского вознаграждения - процент от суммы заключенной сделки.

Брокеры - посредники при заключении сделок, сводящие контрагентов. Брокеры не являются собственниками продукции, как дилеры или дистрибьюторы, и не распоряжаются продукцией, как дистрибьюторы, комиссионеры или агенты. В отличие от агентов брокеры не состоят в договорных отношениях ни с одной из сторон заключающейся сделки и действуют лишь на основе отдельных поручений. Брокеры вознаграждаются только за проданную продукцию. Их доходы могут формироваться как определенный процент от стоимости проданных товаров или как фиксированное вознаграждение за каждую проданную единицу товара.

ЦЕНТРЫ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ. Когда продукт достигает конечной точки в цепи внутрипроизводственной логистики, т. е. является пригодным для физического распределения в распределительной сети и конечного потребления, с этого момента он будет проходить через так называемые центры распределения. При каждой передаче груза в центр распределения будет осуществляться:

· либо группирование товаров для получения более крупных единиц в целях снижения расходов на хранение, погрузочно-разгрузочные работы и перевозку;

· либо операции по разделению на части, так чтобы полученная единица измерения продукта в конце логистической цепи была пригодна для потребления.

(Примерами логистических центров являются сортировочные станции в железнодорожных перевозках и грузовые терминалы - в автомобильных.)

На протяжении всей логистической сети внешней или интегрированной логистической системы должна быть обеспечена связанность и непрерывность материального потока независимо от единиц измерения продукта или транспортных единиц, участвующих в перемещении. Любая единица является результатом согласований и определений в соответствующих звеньях логистической системы. По этой причине в западной литературе по логистике они называются трансакционные (transaction units), или учетно-договорные, единицы (УДЕ). Эти единицы являются предметом соглашения между партнерами внутри канала распределения какой-либо продукции. Как только такая единица определена, она будет иметь снабженческо-сбытовые характеристики, закрепленные на достаточно длительный срок, чтобы облегчить повторные логистические операции физического распределения. Эти характеристики многочисленны: вес брутто, вес нетто, высота, ширина, длина, прочность на раздавливание, климатическая стойкость, вес тары, полезная нагрузка, высота груза, его объем, различные способы защиты, скорость транспортировки и т.д.

В заключение сформулируем три "золотых" правила логистики в физическом распределении.

Правило 1. Для наиболее эффективного удовлетворения потребителей распределительная логистическая цепь должна обеспечивать максимальное приближение к точкам конечного сбыта, использоваться возможно чаще и осуществлять транспортировку на возможно большее расстояние путем использования грузовых единиц продукции и грузовых транспортных единиц максимально возможной вместимости.

Для применения этого правила необходимо первоначально ранжировать критерии построения распределительной сети. При этом "возможно большие расстояния" означают длину логистического участка, а не расстояние в километрах, причем время превалирует над пройденным расстоянием, а надежность и качество перевозок - над скоростью транспортировки. Грузовые единицы должны рассматриваться с точки зрения перевозки многими видами транспорта, т. е. с точки зрения максимальной вместимости стандартизированных контейнеров, которые могут быть предложены каждым из видов транспорта.

Правило 2. Для наиболее эффективного решения задачи физического распределения в логистической цепи необходимо использовать минимальное количество УДЕ измерения продукции и минимальное количество УДЕ транспорта (независимо от их вместимости).

Данная концепция "минимального количества УДЕ" независимо от их вместимости согласуется с концепцией оборота УДЕ, т. е. числа раз, когда они могут быть своевременно предоставлены потребителям. Это подразумевает интенсивное использование оборудования для технологической обработки указанных единиц и наличие инфраструктуры, заинтересованной в эксплуатации УДЕ при перевозках многими видами транспорта (например, крупных терминальных комплексов). Применение этого правила требует, чтобы в сфере физического распределения производились сравнительные оценки эффективности возможных сценариев на макро- и микроэкономическом уровне, в частности по используемому технологическому оборудованию.

Правило 3. Если нельзя избежать создания стационарного склада, то он должен располагаться в логистической цепи в центре консолидации, который размещается возможно ближе к конечным торговым точкам (если это касается физического распределения в плане транспортировки) и в центре консолидации, расположенном возможно ближе к исходному производственному процессу (если это касается сортировки).

Этому правилу должны подчиняться все уровни групповых единиц продукции. В идеальном случае, когда темпы производства адекватны темпам потребления, можно было бы использовать уплотненные потоки с нулевым запасом во всех звеньях, через которые проходит распределительный канал, и минимальным запасом в конечных торговых точках сбыта. В реальных условиях всегда имеется расхождение между темпами производства продукции и темпами местного потребления (на локальном рынке). Поэтому наличия стационарного склада в распределительной сети, как правило, избежать нельзя. Правило 3 как раз и отвечает на вопрос, где должен быть расположен стационарный склад. Применение этого правила открывает новые перспективы относительно выбора, который должен быть сделан между созданием стационарного склада, размещенного на местном рынке, и концепцией мобильного, подвижного запаса. Другими словами, следует выбирать между скоростью распределения и его надежностью.

Ключевая роль транспортировки в логистике объясняется не только большим удельным весом транспортных расходов в общем составе логистических издержек, но и тем, что без транспортировки невозможно само существование материального потока. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую комплексную логистическую функцию, связанную с перемещением материальных ценностей (МР, НЗП, ГП) определенным транспортным средством в логистической цепи, и состоящую, в свою очередь, из комплексных и элементарных логистических операций (экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование и т.д.).

Выделению транспорта в самостоятельную область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта реализовать основную идею логистики, т. е. создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему "снабжение-производство-распределение-потребление";

2) неизбежность решения целого ряда сложных транспортных проблем при выборе каналов распределения сырья, полуфабрикатов и готовой продукции в рамках логистической системы;

3) высокая доля транспортных издержек, максимальная величина которых достигает 50% в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной составляющей во внешнеторговой цене товаров (особенно дли стран с большими расстояниями перевозок);

5) наличие большого числа транспортно-экспедиционных предприятий, играющих большую роль в организации оптимальной доставки товаров как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, так же, как и логистики в целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении следующих требований:

1) максимально полное использование грузоподъемности подвижного состава и организации поставок без складов;

2) кратность транспортной партии груза единицам заказа, отправки и складирования;

3) стандартизация тары.

Оптимум транспортных издержек должен быть таким, чтобы общие логистические издержки оставались минимальными. Это достигается путем установления баланса транспортных расходов и качества транспортного обслуживания, критериями которого являются скорость и надежность перевозки. Надежность характеризуется постоянной частотой и постоянной продолжительностью перевозок, что позволяет оптимизировать уровни запасов и повышать эффективность логистики.

Другими основополагающими принципами транспортировки являются:

а) экономия от масштаба и дальности перевозки грузов, так как в этих случаях расходы на 1 т груза и 1 км пути минимальны;

б) концентрация грузопотоков на отдельных каналах распределения товаров и отказ от неэкономичных каналов;

в) доставка грузов "точно в срок" на основе разработки и реализации единого технологического транспортно-производственного процесса и интеграции транспорта, производства и потребления.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

· выбор способа транспортировки;

· выбор вида транспорта;

· выбор транспортного средства;

· выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

· оптимизация параметров транспортного процесса.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относят задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса. Обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования является основными задачами транспортной логистики. Также к задачам транспортной логистики относят:

· совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

· совместное планирование транспортного процесса на различных видах транспорта (в случае смешанных перевозок);

· обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

· определение рациональных маршрутов доставки;

Существуют следующие основные виды транспорта:

· железнодорожный;

· морской;

· внутренний водный (речной);

· автомобильный;

· воздушный;

· трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в ЛС.

Таблица 5

Сравнительные логистические характеристики различных видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток. Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.	Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость- и энергоемкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления). Недостаточно высокая сохранность груза.
Морской	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки (большое время транзита). Зависимость от географических, навигационных и погодных условий. Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов. Зависимость от неравномерности глубин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность перевозок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза "от двери до двери". Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки. Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.	Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. Относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чистота.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты перевозок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоемкость, материале- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объемов транспортируемых грузов.

Как видно из таблицы каждому виду транспорта присущи свои достоинства и недостатки, которые должен учитывать логистический менеджер при выборе способа транспортировки, транспортного средства и конкретного перевозчика.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) характеризуется определенным типажом транспортных средств (подвижного состава, подвижных единиц) и производственно-технической базой, необходимой для организации эксплуатации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств.

Особая роль в ЛС принадлежит автомобильному транспорту, который является наиболее гибким и мобильным компонентом ТК. Без автомобильного транспорта практически невозможна реализация современных логистических технологий (например, JIT, "от двери до двери") в системах снабжения и сбыта товаропроизводителей.

КРИТЕРИИ ОЦЕНКИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА.

Под влиянием логистических концепций "канбан" и "точно в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как:

1) соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8-12 недель - 25% (от 2 до 3 нед.); 4-8 недель – 10% (от 3 до 6 дн.); менее 4 недель - 1% (7 часов)),

2) ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

По данным социологических опросов, повышение значимости вышеуказанных критериев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение логистические концепции "канбан" и "точно в срок". Одновременно половина из этих фирм важное значение придают таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава. Для решения задачи выбора вида транспорта, функционирующего в логистических системах, используется 5-балльная система (более высокая оценка соответствует меньшему числу баллов)

Таблица 6

Оценка различных видов транспорта в разрезе основных факторов, влияющих на выбор вида транспорта

Вид транспорта	Факторы, влияющие на выбор вида транспорта
Время доставки	Частота отправлений	Надежность соблюдения графика доставки груза	Способность перевозить разные грузы	Способность доставить груз в любую точку территории	Стоимость перевозки
железнодорожный
водный
автомобильный
трубопроводный
воздушный

На уровне предприятия управление транспортировкой состоит из нескольких основных этапов:

1) выбор способа транспортировки;

2) выбор вида транспорта;

3) выбор транспортного средства;

4) выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

5) оптимизация параметров транспортного процесса.

ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ

Ведущим фактором, определяющим выбор перевозчика является стоимость перевозки, а она зависит от тарифа. Тарифы включают в себя:

1) плату за перевозку грузов (пассажиров);

2) сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов (охрана, сопровождение, страхование…)

Тариф является ценой на услуги транспортных организаций. Он должен обеспечивать транспортному предприятию возмещение эксплуатационных расходов и получение прибыли; для покупателя транспортных услуг – возможность покрытия транспортных услуг.

На различных видах транспорта системы тарифов имеют особенности. На железнодорожном транспорте используются общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

На автомобильном транспорте используют: сдельные тарифы, тарифы на условиях платных автотонно-часов, тарифы за повременное использование грузовыми автомобилями, тарифы из покилометрового расчета, тарифы за перегон подвижного состава (от одного пункта до другого), договорные тарифы.

ОСНОВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СНИЖЕНИЮ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ В ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЦЕПИ

Прежде всего к таким мероприятиям следует отнести проверку транспортных средств на экономичность, тщательную проверку правильности определения тарифов и тарифных расстояний. Если не применяется концепция "точно в срок", то необходимо минимизировать перевозки товаров мелкими партиями, стремиться к максимально полному использованию грузоподъемности подвижного состава и снижению порожних пробегов.

Важно оптимизировать использование тары и подвижного состава, рационально составлять маршруты перевозок грузов в сочетании с правильным выбором размещения распределительных центров, складов и терминалов, использовать оптимальные варианты закрепления обслуживаемых территорий за транспортно-экспедиционными фирмами и организациями, постоянно проводить контроль их деятельности (особенно при изменении объема и условий поставок).

Необходимо широко внедрять технологии смешанных, особенно интермодальных перевозок на дальние расстояния;

Снижения транспортных затрат можно добиться путем дифференциации тарифов с учетом объема перевозок, времени суток и дней недели и перехода на крупные еженедельные поставки. Необходима также организация информационных потоков, связывающих транспортников в режиме реального времени с отправителями, получателями грузов, а также с посредниками, принимающими участие в логистическом процессе.

10. Логистика складирования

Перемещение материальных потоков в логистической цепи невозможно без концентрации в определенных местах необходимых запасов, для хранения которых предназначены соответствующие склады. Движение через склад связано с затратами живого и овеществленного труда, что увеличивает стоимость товара. В связи с этим проблемы, связанные с функционированием складов, оказывают значительное влияние на рационализацию движения материальных потоков в логистической цепи, использование транспортных средств и издержек обращения.

Логистика складирования - это комплекс взаимосвязанных операций, реализуемых в процессе преобразования материального потока в складском хозяйстве. Объектом изучения логистики складирования являются товарно-материальные ценности в процессе их складирования, грузопереработки и упаковки.

Под складом понимается сложное техническое сооружение, которое состоит из множества взаимосвязанных элементов, имеющих определенную структуру и объединенных для выполнения конкретных функций по накапливанию и преобразованию материального потока.

Основное назначение склада - концентрация запасов, их хранение и обеспечение бесперебойного и ритмичного выполнения заказов потребителей.

Так как запасы как минимум можно разделит на три большие группы: производственные, незавершенного производства и готовой продукции, то и склады также делятся на разнообразные виды.

К основным функциям склада можно отнести следующие.

1. Создание необходимого ассортимента для выполнения заказов клиентов. Особое значение данная функция приобретает в распределительной логистике, где торговый ассортимент включает огромный перечень товаров различных производителей, отличающихся функционально, по конструктивности, размеру, форме, цвету и т.д. Создание нужного ассортимента на складе содействует эффективному выполнению заказов потребителей и осуществлению более частых поставок и в том объеме, который требуется клиенту.

2. Складирование и хранение позволяет выравнивать временную разницу между выпуском продукции и ее потреблением и дает возможность осуществлять непрерывное производство и снабжение на базе создаваемых товарных запасов. Хранение товаров в распределительной системе необходимо также и в связи с сезонным потреблением некоторых товаров.

3. Унитизация и транспортировка грузов. Многие потребители заказывают со складов партии "меньше чем вагон" или "меньше чем трейлер", что значительно увеличивает издержки, связанные с доставкой таких грузов. Для сокращения транспортных расходов склад может осуществлять функцию объединения (унитизацию) небольших партий грузов для нескольких клиентов, до полной загрузки транспортного средства.

4. Предоставлениеуслуг. Очевидным аспектом этой функции является оказание клиентам различных услуг, обеспечивающих фирме высокий уровень обслуживания потребителей. Среди них:

• подготовка товаров для продажи (фасовка продукции, заполнение контейнеров, распаковка и т.д.);
• проверка функционирования приборов и оборудования, монтаж;
• придание продукции товарного вида, предварительная обработка (например, древесины);
• транспортно-экспедиционные услуги и т. д.

К основным задачам логистики складирования относятся:

· Определение количества складов и размещение складской сети

· Расчет складских площадей.

· Управление процессом складирования.

· Выбор формы складирования (использование складов общего пользования или приобретение их в собственность).

Количество складов и размещение складской сети. Малые и средние фирмы, ограничивающие сбыт своей продукции одним или несколькими близлежащими регионами, имеют, как правило, один склад. Для крупных же фирм с большим национальным или межнациональным рынком этот вопрос оказывается очень сложным, в его решении приходится преодолевать значительные трудности. Здесь должен применяться метод поиска компромисса и анализ потребности складской площади в различных регионах сбыта. При этом наиболее распространены два варианта размещения складской сети - централизованное (наличие в основном одного крупного склада) и децентрализованное - рассредоточение ряда складов в различных регионах сбыта.

Территориальное размещение складов и их количество определяются мощностью материальных потоков и их рациональной организацией, спросом на рынке сбыта, размерами региона сбыта и концентрацией в нем потребителей, относительным расположением поставщиков и покупателей, особенностями коммуникационных связей и т. д.

Варианты организации распределения МП

а) б) в)

- распределительные центры (склады);

- потребители материального потока;

- материальные потоки.

Естественно, вопрос об увеличении числа складов связан с изменением затрат. Очевидно, что в случае принятия варианта а) транспортные расходы о доставке будут наибольшими. При варианте в) транспортные расходы будут наименьшими, но возрастут расходы по содержанию складских помещений, доставке товаров на склады, затраты на управление всей распределительной системой.

Таким образом, что задача размещения и формирования складской сети, как и почти любая логистическая задача, оптимизационная, поскольку, с одной стороны, строительство новых и покупка действующих складов и их эксплуатация связаны со значительными капиталовложениями, а с другой - нужно обеспечить (наряду с повышением уровня обслуживания потребителей) сокращение издержек обращения за счет максимального приближения складов к клиентам.