Конспект лекций. Активные защитные газы

Активные защитные газы

Активные защитные газы защищают зону сварки от воздуха, но сами либо растворяются в жидком металле, либо вступают с ним в химическое взаимодействие. Наиболее распространенным защитным газом является углекислый газ - "СО₂".

При применении углекислого газа, сварочная проволока должна содержать дополнительное количество легирующих элементов. Наиболее широко применяется сварочная проволока Св-08Г2С, которая в своем составе содержит кремний и марганец.

Иногда в углекислый газ добавляется небольшое количество кислорода (2 - 5%). В этом случае уменьшается разбрызгивание и улучшается формирование металла шва.

Плотность углекислого газа в 1,5 раза больше плотности воздуха, что позволяет обеспечивать защиту расплавленного металла от воздуха.

Углекислый газ имеет следующие особенности:

- при повышении давления превращается в жидкость;

- при охлаждении без давления переходит в твердое состояние — сухой лед;

- сухой лед при повышении температуры переходит непосредственно в газ, минуя жидкое состояние.

Углекислый газ поставляется по ГОСТ 8050-85 трех сортов:

- высшего сорта – содержание СО₂ 99,8%

- 1-го сорта - содержание СО₂ 99,5%

- 2-го сорта - содержание СО₂ 98,8%

Углекислоту транспортируют и хранят в стальных баллонах или цистернах большой емкостью в жидком состоянии с последующей газификацией на заводе, с централизованным снабжением сварочных постов.

При испарении 1 кг жидкой углекислоты при 0°С и 101,3 кПа образуется 506,8 л газа.

В баллоне водяной емкостью 40 литров под давлением 20 МПа содержится 25 кг жидкого СО₂, дающего при испарении 12,5 м³ газа при нормальном давлении. Баллоны для СО₂ окрашиваются в черный цвет, надпись желтого цвета «Углекислота».

В промышленности углекислый газ получают тремя способами:

- при действии серной кислоты на мел или обжиг известняка;

- сжиганием кокса в специальных топках;

- из дымовых газов обычных котельных установок.

Список используемой литературы:

1. Петров. Г.А. Сварочные материалы. Л.: Машиностроение, 1972

2. Патон Б.Е., Лебедев В.К. Электрооборудование для дуговой и шлаковой сварки. – М., Машиностроение, 1966. – 360 с.

3. Сварка в машиностроении: Справочник. В 4-х т. – М.: Машиностроение, 1979 – Т.4/ Под ред. Ю.Н. Зорина. 1979. 512 с.

4. Сварка и свариваемые материалы: В 3-хт. Т 2. Технология и оборудование. Справочное издание /Под. ред. В.М. Ямпольского. – М.: Изд-во МГТУ им Н.Э. Баумана, 1998. – 574 с.

по курсу

«Морское право»

для специальности 030501

«Юриспруденция»

Методические указания

рассмотрены и утверждены

на заседании кафедры ММП

«____» _______________ 2008 г.,

протокол № _____

Новороссийск

Тема: «Морское право как комплексная отрасль права»

1. Понятие и предмет морского права.

2. Специфика отношений, регулируемых морским правом, и выделение его в отдельную комплексную отрасль права.

3. Понятие нормы права и виды норм морского права.

4. Коллизионные нормы морского права и их виды.

5. Международное публичное и международное частное морское право.

6. Унификация и кодификация морского права.

1. Понятие и предмет морского права.

Будучи одной из старейших отраслей права, как национального, так и международного, морское право возникло и развивалось в результате длительной практики государств по использованию морских пространств и их живых и неживых ресурсов. Поскольку пространства морей и океанов занимают свыше 70 % поверхности Земли, то и виды деятельности государств в Мировом океане весьма разнообразны, а научный прогресс в этой области приводит к появлению помимо транспортной деятельности новых видов деятельности (добыча нефти, газа, марганцевых конкреций, другого минерального сырья), также производных от них видов деятельности.

Возникающие в процессе эксплуатации Мирового океана общественные отношения требуют соответствующего правового регулирования, при этом не только национального правового регулирования, но с учетом наличия международного или иностранного элемента в этих отношениях также и международно-правового регулирования.

Предметом морского права являются общественные отношения, складывающиеся между различными субъектами права в связи с торговым мореплаванием, под которым понимается деятельность, связанная с использованием судов для: перевозок грузов, пассажиров и их багажа; промысла водных биологических ресурсов; разведки и разработки минеральных и других неживых ресурсов морского дна и его недр; лоцманской и ледокольной проводки; поисковых, спасательных и буксирных операций; подъема затонувшего в море имущества, гидротехнических, подводно-технических и других работ; санитарного, карантинного и другого контроля; защиты и сохранения морской среды; проведения морских научных исследований; учебных, спортивных и культурных; иных целей (статья 2 КТМ РФ).

Как видно из приведенной статьи, перечень видов деятельности в Мировом океане не является исчерпывающим.

В течение всей истории человечества Мировой океан использовался и используется в двух направлениях: в качестве морских путей для транспортировки товаров и людей и в качестве источника различных ресурсов (добыча рыбы и морских животных, нефти, газа, марганцевых конкреций и других полезных ископаемых). В связи с этими видами деятельности развивалась и вторичная (производная) деятельность людей в море:

-по строительству портовых, причальных и иных технических сооружений;

-для обеспечения безопасности мореплавания путем создания и размещения знаков и средств навигационной обстановки;

-для осуществления лоцманской проводки судов, организации и ведения спасательных работ;

-для проведения научных исследований Мирового океана и гидрометеорологических наблюдений за ним;

-для предотвращения и ликвидации загрязнения морской среды вредными веществами;

-подъема и удаления затонувших судов, их обломков и иного имущества.

Правовое регулирование этих видов деятельности также является составной частью морского права. Учитывая, что такое регулирование затрагивает отношения, осложненные иностранным элементом, то такие отношения подпадают под действие международного публичного и международного частного морского права.

Таким образом, морское право, как комплексная отрасль права, представляет собой совокупность норм, регулирующих общественные отношения между субъектами права в области торгового мореплавания с учетом специфики этих отношений.

2. Специфика отношений, регулируемых морским правом, и выделение его в отдельную комплексную отрасль права.

В торговом мореплавании используются морские суда, эксплуатацию которых осуществляют экипажи, длительное время находящиеся в плавании и в любое время могущие подвергнуться воздействию морской стихии или осложнению международной обстановки. Все это определяет специфику в регулировании трудовых отношений (права капитана, действие уставов службы и о дисциплине и т.д.)

Наличие определенных рисков в торговом мореплавании обусловило такие специфические правовые явления как общая авария, морской протест, договор о спасании и т.д.

Деятельность в торговом мореплавании зачастую осуществляется на территории другого государства или вне пределов какого-либо государства вообще (в открытом море). Вследствие этого в национальном законодательстве должны учитываться положения и правила, содержащиеся в заключаемых международных соглашениях. Это влечет за собой появление в национальном законодательстве коллизионных норм.

Морское право регулирует весьма разнородные по своей природе и содержанию отношения. Например, для правового статуса морского судна характерно, что оно не является юридическим лицом, и гражданская ответственность за действия судового экипажа падает на владельца судна, но в то же время оно выступает в качестве субъекта административного права в связи с его плаванием под государственным флагом России.

Специфичной является функция капитана судна в части проведения дознания в случае совершения преступления на судне, находящемся в плавании.

Статья 113 КТМ РФ предусматривает, что если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени его вины. Понятие вины, оснований имущественной ответственности, убытков в результате причинения вреда определяются гражданским правом.

Хотя в КТМ РФ и содержится глава об экипаже судна, однако трудовые отношения членов экипажа с судовладельцем регулируются нормами трудового права, а проведение капитаном судна дознания согласно статье 69 КТМ РФ в случае совершения на судне преступления во время рейса регулируется нормами уголовно-процессуального кодекса.

Приведенные примеры иллюстрируют положение о том, что морское право не является самостоятельной отраслью права, как государственное, административное, гражданское, трудовое, уголовное, а носит комплексный характер, то есть регулирование отношений, возникающих в области торгового мореплавания, требует применения норм и методов других отраслей права. И именно спецификой регулируемых морским правом отношений объясняется наличие в нем норм, которые по своей природе являются гражданскими, административными, трудовыми и т.д.

Необходимость применения норм морского права в сочетании с нормами основных, самостоятельных отраслей права предусмотрена во многих статьях КТМ РФ (статья 69 о капитане судна как органе дознания, статья 70 об исполнении им функций нотариуса и др.), и отсылки к другим отраслям права вызваны тем, что в одном нормативной акте практически невозможно поместить все нормы, регулирующие тот или иной вопрос. Например, пункт 3 статьи 58 КТМ РФ предусматривает обязанность судовладельца организовать надлежащую и быструю репатриацию членов экипажа, а регулирование вопросов увольнения предусматривается трудовым правом.

Таким образом, морское право представляет собой стройную систему правовых институтов, органически связанных как друг с другом, так и с другими отраслями права.

Сюда относятся следующие разделы и институты: предмет, система и источники; управление транспортом; морское судно и судовые документы; регистрация морских судов; судовой экипаж; трудовые отношения и организация морской службы; договоры перевозки грузов, пассажиров и багажа; договоры фрахтования судов, буксировки, агентирования, морского посредничества, страхования, спасания; понятие общей аварии, ответственности за столкновение, загрязнение моря, ареста судов, залога и ипотеки судов, пределов ответственности судовладельца, вопросы суда и арбитража, исковой давности, претензий и исков.

3. Норма права и виды норм морского права.

Прежде чем приступить к изучению основных положений морского права, необходимо остановиться на содержании основных понятий, имеющихся в курсе морского права, и на терминологии, применяемой в нем.

Право в объективном смысле можно определить как систему общеобязательных норм, установленных и обеспечиваемых принудительной силой государства и направленных на регулирование поведения людей и их коллективов в соответствии с принятыми устоями социально-экономической, политической и духовной жизни общества.

Норма права – это правило поведения общего характера, установленное или санкционированное государством, наделяющее субъектов правами и обязанностями, регулирующее общественные отношения и предусматривающее ответственность за их нарушение. Соблюдение правовых норм в отличие от норм морали обеспечивается принудительной силой государства.

Структура правовой нормы состоит из диспозиции, то есть части нормы, содержащей само правило поведения, гипотезы, то есть условия применения нормы, и санкции, то есть тех неблагоприятных последствий, которые наступают в случае ее неисполнения лицами, обязанными ее выполнить.

Например, статья 62 КТМ РФ предусматривает, что капитан судна обязан, если он может это сделать без серьезной опасности для своего судна и находящихся на нем людей, оказать помощь любому лицу, терпящему бедствие на море. За нарушение этой обязанности он несет уголовную ответственность в соответствии с уголовным законодательством РФ (статья 270 УК РФ предусматривает в качестве санкции штраф в размере от двухсот до пятисот МРОТ, или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период от двух до пяти месяцев, либо ограничение свободы на срок до трех лет, либо лишение свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового). В данном примере имеются диспозиция, гипотеза и санкция.

Согласно статье 312 КТМ РФ в случае, если столкновение произошло по вине одного из судов, убытки несет тот, по чьей вине произошло столкновение. В данной норме гипотеза отсутствует, что встречается чаще.

По форме выражения содержащихся в них предписаний правовые нормы могут быть императивными и диспозитивными. Императивные нормы действуют в отношении лиц, на которых рассчитаны независимо от их согласия и желания. Например, статья 124 КТМ РФ предусматривает обязанность перевозчика подать судно в мореходном состоянии, при этом соглашение сторон, противоречащее этому условию, ничтожно.

Диспозитивные нормы позволяют устанавливать сторонам права и обязанности по своему усмотрению. Например, правила, предусмотренные главами КТМ РФ о тайм-чартере, бэрбоут-чартере, договорах буксировки, агентирования, морского посредничества, будут применяться, если соглашением сторон не установлено иное (статьи 199, 212, 226, 241 и другие).

Правоотношения – это отношения, урегулированные нормами права, а их возникновение, изменение и прекращение зависят от наступления предусмотренных условий, называемых юридическими фактами (деликт, договор).

4. Коллизионные нормы морского права и их виды.

В торговом мореплавании довольно часто возникают гражданско-правовые вопросы, которые не нашли единообразного решения в международном морском праве, и могут рассматриваться по-разному законодательством различных государств. Например, при спасании судна одного государства судном другого государства возникший спор может быть решен по закону каждого из государств или даже третьего, если это спасание происходило в его территориальных водах. Происходит коллизия разнонациональных законов, и орган, разрешающий спор, должен решить, право какой страны должно быть применено.

Или другой пример: договор перевозки груза заключен по закону страны порта отправления, претензия к перевозчику в связи с несохранностью груза предъявлена по закону порта назначения, а судно плавает под флагом третьего государства. Возникает вопрос, право какого государства должно быть применено (страны порта отправления, порта назначения или флага судна). В этих случаях применяются так называемые коллизионные нормы.

В отличие от традиционных норм права, структурными элементами которых являются диспозиция (правило поведения), гипотеза (условие применения) и санкция (мера государственного принуждения), коллизионная норма включает два структурных элемента, которые называются объемом и привязкой. Объемом коллизионной нормы считается содержащееся в ней указание тех отношений, на которые норма распространяется. Привязкой коллизионной нормы именуется указание на правовую систему (национальное законодательство), подлежащую применению к данному виду отношений.

Коллизионные нормы могут быть односторонними и двусторонними. В первом случае – в привязке содержится указание только на то, в каких пределах подлежит применению собственное законодательство данного государства.

В двусторонней норме – привязка содержит указание на общий принцип, по которому можно определить, право какого государства подлежит применению к данному виду правоотношений с иностранным элементом.

Следует отметить, что в отличие от большинства государств, имеющих в своем национальном законодательстве отдельную отрасль – международное частное право, в законодательстве Российской Федерации международные частноправовые отношения регулируются по отраслевому принципу. При этом федеральное коллизионное право находится в ведении Российской Федерации согласно пункту «п» статьи 71 Конституции РФ. Под отраслевым принципом развития международного частного права в России понимается, что регулирование гражданско-правовых отношений, осложненных международным или иностранным элементом производится в соответствии с главой У1 «Международное частное право» ГК РФ, а международные частноправовые отношения, складывающиеся в области торгового мореплавания, регулируются в соответствии с правилами главы ХХУ1 КТМ РФ.

Данная глава, озаглавленная «Применимое право», содержит систему коллизионных норм морского права.

Пункт 1 статьи 414 КТМ РФ предусматривает общее положение о том, что право, подлежащее применению к отношениям в торговом мореплавании с участием иностранных граждан или юридических лиц, определяется в соответствии с международными договорами РФ, настоящим кодексом, другими законами и признаваемыми в Российской Федерации обычаями торгового мореплавания.

Статьи 415-427 КТМ РФ определяют, какое законодательство применяется к конкретным правоотношениям:

статья 415 предусматривает, что вещные права на судно регулируются законом государства флага; согласно статье 416 КТМ закон государства флага определяет правовое положение судового экипажа, а в силу статьи 426 определяются пределы ответственности судовладельца также по законам государства флага;

статья 418 предусматривают, что отношения, возникающие из договоров морской перевозки, буксировки, морского агентирования, посредничества, страхования, тайм- и бербоут-чартера, регулируются законом государства, предусмотренного соглашением сторон, а при отсутствии соглашения – законом государства местонахождения перевозчика, судовладельца, владельца буксирующего судна, доверителя, страховщика.

В основном это – двусторонние коллизионные нормы (из договоров перевозки, фрахтования, буксировки, агентирования, страхования).

Сама коллизионная норма, взятая изолированно, не дает решения возникшего юридического вопроса, указывая лишь, в какой системе права судья должен найти решение этого вопроса. Главные принципы применения национального законодательства следующие: - закон места заключения договора (lex loci contractus);

- закон места правонарушения (lex loci delictus);

- закон суда (lex fori);

- закон флага (lex banderae).

Только в морском праве была создана такая коллизионная норма как закон флага.

Основной причиной ее появления является возникновение отношений, регулируемым морским правом вне сферы действия национального законодательства (столкновение, спасание, общая авария).

Специфичными для морского права являются такие привязки как закон государства порта выгрузки, применяемый законодательством некоторых стран при регулировании общей аварии, или закон страны порта отправления, назначения, места столкновения судов, происшедшего в территориальных водах. В принципе все коллизионные нормы КТМ РФ определяют в основном пределы применения правил этого кодекса.

За этими пределами статья 427 КТМ РФ предусматривает, что если международным договором, в котором участвует Российская Федерация, установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены кодексом, то применяются правила международного договора.

Кроме того, иностранное право применяется, если участником правоотношения является иностранное лицо; если это правоотношение не подчинено действию российского права.

5. Международное публичное и международное частное морское право.

В тех случаях, когда регулируются отношения в области торгового мореплавания между государствами либо с участием иностранных организаций, то речь идет об отношениях, регулируемых международным морским правом. В свою очередь оно подразделяется на международное публичное и международное частное морское право. Различие между ними можно определить следующим образом:

(1)по субъектному составу – субъектами международного публичного морского права являются государства, а международного частного морского права – физические и юридические лица, а также государство;

(2)по объекту регулирования – содержание регулируемых отношений в международном публичном морском праве носит межгосударственный, а не гражданско-правовой характер, как в международном частном морском праве;

(3)по источникам права – в международном публичном морском праве источником является международный договор, а в частном – правила международного договора применяются не непосредственно, а только после санкционирования его государством.

Международное публичное морское право охватывает вопросы, касающиеся определения прав и обязанностей государств в Мировом океане, а именно: режима морских пространств, использования дна и живых и неживых ресурсов Океана, обеспечения безопасности мореплавания и охраны окружающей среды и т.д.

Россия участвует во многих конвенциях, регулирующих публично-правовые отношения в области торгового мореплавания (Конвенция по морскому праву 1982 года, Конвенция по охране человеческой жизни на море 1974/1978, Конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973/1978, Международные правила для предупреждения столкновений судов 1972 года, Конвенция о спасании 1989 года и т.д.

Международное частное морское право регулирует имущественные отношения в области

торгового мореплавания, осложненные международным или иностранным элементом, например, регулирование отношений по морской перевозке грузов, отношений из причинения вреда в связи со столкновениями судов, загрязнением моря с судов и т.д.

Основные конвенции, регулирующие частноправовые отношения, это: Конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов 1924 года (позже Гаагско- Висбийские правила), Конвенция о гражданской ответственности за загрязнение моря нефтью 1969/1992, Конвенция об арестах морских судов 1952 года и т.д.

6. Унификация и кодификация морского права.

Под унификацией морского права понимается как установление единообразных действующих норм, так и создание единообразных правил в той или иной конвенции впервые и не известных внутреннему законодательству государств – участников конвенции. Унификация законодательства направлена на устранение или ослабление коллизий разнонациональных законов, осложняющих разрешение возникающих споров и разногласий в правоотношениях с международным элементом.

Действующие нормы международного морского права, унифицированные в международных конвенциях (1) регулируют лишь отдельные правоотношения; (2) в этих конвенциях ограничен состав участников; (3) ряд конвенций так и не вступили в силу.

Наиболее характерным примером унификации норм морского права являются Йорк – Антверпенские Правила 1994 года об общей аварии. Первая редакция правил появилась в 1864 году в Йорке (Англия), затем в 1877 году в Антверпене (отсюда название Йорк – Антверпенские), затем в 1924 году новая редакция, принятая в Стокгольме, в 1949 году – в Амстердаме (отсюда название Йорк-Антверпенские правила 1950 года), затем в 1974 году- в Гамбурге, и, наконец, в 1994 году – в Сиднее (Австралия).

Йорк-Антверпенские Правила не являются конвенцией и поэтому прямо включаются в чартера и коносаменты, регулируя отношения, возникающие в связи с общей аварией.

В отличие от унификации кодификация правовых норм направлена на систематизацию законов государства по отдельным отраслям права с пересмотром имеющихся и отменой устаревших законов. В морском праве это – КТМ, в жилищном – Жилищный кодекс РФ, в трудовом – Трудовой кодекс РФ, в гражданском и гражданско-процессуальном праве – соответственно ГК РФ и ГПК РФ.

Тема: «Источники морского права».

1. Понятие и виды источников морского права.

2. Конституция РФ, КТМ РФ и другие законы РФ и указы Президента РФ.

3. Действие источников морского права во времени, в пространстве и по кругу лиц.

4. Международный договор как источник морского права.

1. Понятие и виды источников морского права.

Источником права называют конкретные юридические формы правовых норм. Основными видами источников права являются нормативные акты, судебные прецеденты и правовые обычаи.

Нормативный акт издается тем или иным органом государства и содержит установленные этим органом нормы права. Главным источником всего российского права является Конституция РФ, в развитие которой издаются все остальные законы и подзаконные акты. Разные органы государства издают подзаконные акты в пределах своей компетенции.

Ст. 10 Конституции РФ предусматривает, что государственная власть в РФ осуществляется на основе разделения на законодательную, исполнительную и судебную. Органы, осуществляющие эти виды власти, самостоятельны. Все законы и иные правовые акты, принимаемые в РФ, не должны противоречить Конституции РФ.

Судебный прецедент (от англ. precedent) служит источником права в ряде стран (Англия, США), и сущность его признания источником права состоит в том, что решение, вынесенное судом по конкретному делу, признается обязательным для разрешения аналогичных дел судами равной или низшей инстанции этого же государства, то есть в этом случае за судом признается право на создание нормативного акта. (Такое определение прецедента дано французским юристом-компаративистом Р.Давидом – Давид Р. Основные правовые системы современности. М., 1976. С.301).

Однако прецедент создают решения не любых судов, а высших (апелляционных) судов, решения которых обязательны для нижестоящих судов и для самих апелляционных судов. Накопление различных, нередко противоречивых прецедентов приводит к вынесению на усмотрение суда решения, которое может создать новый прецедент.

В РФ суд применяет только закон, будучи независимым и подчиняясь только закону, а решение даже самого высшего судебного органа источником права не является. Но все-таки создается судебная практика применения закона.