Конспект лекций 1 страница. Морские власти 14 европейских государств (англия, Бельгия, Дания, Голландия, Ирландия, Испания, Италия

Морские власти 14 европейских государств (Англия, Бельгия, Дания, Голландия, Ирландия, Испания, Италия, Норвегия, Португалия, Финляндия, Франция, Германия и Швеция) 26 января 1982 года подписали в Париже Меморандум о взаимопонимании между морскими властями по поддержанию стандартов торговых судов и о контроле в их портах за иностранными судами.

Контроль направлен на установление соответствия судов требованиям международных договоров: -Международной конвенции о грузовой марке 1966 года;

-Международной конвенции о спасании человеческой жизни на море 1974/78 (SOLAS-74|78 – International Convention For the Safety of Life at Sea);

-Конвенции МППСС-72 (Colreg-72);

-Конвенции МПДНВ-78 (о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты);

-Конвенции о предотвращении загрязнения с судов 1973/78 (МАРПОЛ-73/78);

-Конвенции о торговых судах (минимальные нормы)- Конвенция МОТ 1976 года № 147.

Контролю должны подвергаться все суда независимо от того, является ли государство флага участником конвенции или нет. СССР ратифицировал конвенцию МОТ 1976 года № 147 Постановлением Верховного Совета СССР от 4 марта 1991 года. Объемы осмотров превышают нормы контроля, установленные в международных договорах.

В настоящее время подобные меморандумы приняты во многих регионах: Токийский меморандум 1993 года, Латиноамериканский меморандум 1992 года, Карибский (Барбадосский) меморандум 1996 года, Средиземноморский меморандум 1997 года, Индийского Океана 1997 года, Меморандум Центральной и Западной Африки 1999 года, Черноморский меморандум 2000 года и Меморандум Персидского залива 2004 года.

-

5. Организация лоцманской службы в РФ. Взаимоотношения капитана судна и лоцмана.

Согласно статье 86 КТМ лоцманская проводка судов осуществляется в целях обеспечения безопасности плавания судов и предотвращения происшествий с судами и для защиты морской среды. Последняя цель лоцманской проводки закреплена в законе впервые.

Лоцпроводка осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морской лоцман является работником лоцманской службы государственной организации.

Могут создаваться негосударственные лоцманские организации с учетом особенностей, определяемых постановлением Правительства РФ и требований, установленных КТМ РФ и иных правовых актов РФ, при этом устанавливается Правительством РФ перечень портов, в которых допускается деятельность негосударственных организаций.

В статьях 89, 90 и 91 КТМ РФ предусмотрены порядок установления районов обязательной и необязательной лоцманской проводки судов, а также права и обязанности

капитанов судов при плавании в таких районах. Лоцманская проводка обязательна в районах, где имеются сложные местные навигационно-гидрографические условия и особенности плавания, а также интенсивное судоходство; при наличии опасных характеристик (ядерная установка, аварийное состояние судна и т.д.), при перевозке на судне грузов, опасных по своей природе (нефть, опасные или вредные вещества и т.п.)

Освобождаются от обязательной лоцманской проводки обычно военные корабли, военно-вспомогательные суда, пограничные корабли, таможенные суда, ледоколы и суда портового и вспомогательного флота.

В районах добровольной лоцпроводки капитан судна может взять лоцмана, если считает это необходимым.

Согласно статье 92 КТМ РФ во время лоцманской проводки судна лоцман обязан немедленно сообщать капитану морского порта о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания, любых происшествиях с судном, которое он проводит, и с другими судами в обслуживаемом им районе, и о невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором. В этом случае он выполняет дополнительные

обязанности публично-правового, а не административно-надзорного характера, как это было закреплено в КТМ СССР 1968 года.

При принятии лоцмана на судно капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и высадку лоцмана, а также предоставить отдельное помещение и питание на период проводки. Лоцман обязан предъявить капитану судна лоцманское удостоверение и лоцманскую квитанцию, которая должна быть заполнена и подписана капитаном судна. В квитанцию заносятся данные о судне и судовладельце. Характеристики судна необходимы лоцману для правильного представления о судне и для советов, которые лоцман будет давать капитану при проводке (например, маневренные характеристики судна).

Согласно статье 96 КТМ РФ в целях безопасности плавания судна капитан судна следует разумным рекомендациям лоцмана и не вмешивается в его работу без достаточных на то оснований. Перед осуществлением проводки лоцман предупреждает капитана о всех

имеющихся на пути следования гидрографических, метеорологических, навигационных и иных опасностях для судна, особенностях плавания в районе лоцпроводки.

Обычно команды рулевому отдаются после оценки капитаном рекомендаций лоцмана, однако статьей 97 КТМ РФ может быть поручено лоцману отдавать распоряжения относительно плавания и маневрирования судна непосредственно рулевому, что не освобождает капитана от ответственности.

Лоцман покидает судно только с согласия капитана и после постановки судна на якорь, ошвартовки его в безопасном месте либо после его вывода в море или после замены другим лоцманом. Капитан судна не вправе увозить лоцмана за пределы обслуживаемого им района, в противном случае расходы по возврату лоцмана несет судно.

Согласно статье 102 КТМ РФ присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана за управление судном. При наличии достаточных оснований для сомнений в

правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана и в случае обязательной проводки потребовать замены лоцмана.

В настоящее время лоцман может являться работником как государственной, так и негосударственной организации, оказывающей услуги по лоцманской проводке по договору возмездного оказания услуг. Будучи консенсуальным, этот договор имеет своим предметом оказание услуг нематериального характера, а именно, предоставление информации и советов капитану судна в процессе плавания в районе обязательной или необязательной лоцманской проводки. Договор заключается не между капитаном судна и лоцманом, а между судовладельцем и лоцманской организацией, при этом он должен быть заключен при обязательной лоцпроводке без согласия сторон, что является изъятием из принципа свободы договоров.

Согласно статье 103 КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцпроводки судна по вине лоцмана. Ответственность этой организации в силу статьи 104 КТМ РФ может быть ограничена суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцпроводку судна, что по сравнению с КТМ 1968 года значительно ниже (против 10% отчислений от всех сумм лоцманского сбора, поступившего в предшествующем аварии календарном году).

6. Пиратство и морской терроризм и международно-правовые средства борьбы с ними.

История пиратства связана с морской торговлей в разных районах мира и своими истоками уходит в глубокую древность, к временам античного мира. Пиратство (от греческого peirates - морской разбойник) нашло отражение в истории каждой страны, где было развито мореходство. Россия была исключением. Как общественное явление пиратство имело в своем развитии несколько этапов и некоторые отличительные черты. Пираты разбойничали в мирное время, грабя торговые суда, корсары занимались партизанской деятельностью только во время войны и делились добычей с правительством своей страны. Но были также флибустьеры, каперы, рейдеры: европейские, арабские, китайские и другие. Среди них находились правдоискатели и преступники, представители знати и выдающиеся путешественники, сильные личности и ничтожества. Сменив старое оружие на скорострельные автоматы и пулеметы, а медлительные каравеллы – на хорошо технически оснащенные суда, современные пираты действуют более дерзко, чем их предшественники – флибустьеры.

Согласно статье 101 Конвенции по морскому праву 1982 года пиратством является любой неправомерный акт насилия, задержания или любой грабеж, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный: 1) в открытом море против другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту; 2) против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте вне юрисдикции какого бы то ни было государства. Абстрагируясь от академизма указанной формулировки, можно определить пиратство как насильственный действия против судов в море (морской разбой), а также нападение с моря на прибрежные местности с целью грабежа.

По информации Международного морского бюро (IMB) за период с января по март 2002 года 87 судов подверглись нападению морских пиратов в море, что на 28 % больше, чем за тот же период прошлого года. При этом впервые Африка как самая опасная зона мореплавания обошла Юго-Восточную Азию. Международные эксперты полагают, что рост морских разбоев вызван глобальным замедлением темпов экономического роста в большинстве стран мира. Товары на судах, как относительно легкая добыча, стали привлекать большое число преступных группировок, которые при нападениях на суда применяли огнестрельное и холодное оружие. По данным ММБ в 2001 году пираты совершили 335 нападений на суда, при этом был убит 21 моряк.

Нападения пиратов могут иметь место в открытом море, но чаще всего в проливах, в прибрежных районах, на подходах к портам, на рейдах. Пираты обстреливают суда из автоматов и пулеметов и жестоко расправляются с экипажем судна. Например, в 1998 году в Малаккском проливе пиратами была перебита вся команда таиландского танкера, и он без управления дрейфовал в открытом море и столкнулся с японским танкером «Нагасаки Спирит», в результате столкновения из полученной пробоины вылилось 13000 тонн нефти.

Другой формой насилия на море является морской терроризм. При этом, если пираты, как правило, ищут обогащения, то террористы руководствуются политическими целями.

Терроризм на море не ограничен каким-либо пространством, он может совершаться во внутренних и территориальных водах и даже на суше. Общим и для пиратов, и для террористов является то, что и те, и другие выступают как частные лица или члены организации, и во всяком случае формально не зависят от государства, которое в свою очередь не несет ответственность за их действия и причиненный ими ущерб. Судя по уверенным действиям бандитов и их техническому оснащению, можно предположить, что это – не ловцы удачи, а преступные группировки, объединившиеся в региональные синдикаты, с четкой клановой организацией, поставившие свою деятельность на прочную корпоративную коммерческую основу.

Объектами нападения террористов и пиратов являются суда, имущество пассажиров и членов экипажа, груз. Терроризм на море – это один из аспектов терроризма вообще, отличающийся лишь сферой действия (море, береговые сооружения, континентальный шельф).

В настоящее время нет универсальных международных соглашений, регламентирующих борьбу с терроризмом на море, однако в качестве основы могут быть приняты нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 года, касающиеся борьбы с пиратством. Кроме того, в марте 1988 года дипломатическая конференция в Риме под эгидой ИМО приняла конвенцию о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства.

Учитывая, что риски нападения пиратов застрахованы в клубах взаимного страхования, клубами даются соответствующие рекомендации по вопросам плавания в опасных из-за пиратов районах. Анализ случаев пиратских нападений на суда позволяет выработать некоторые рекомендации, которые снижают или даже предотвращают воздействие пиратов на суда. Например, при определении маршрута перехода морем следует выбирать его вдали от районов пиратской активности, предусматривать прохождение опасных районов в светлое время суток, проходить его полным ходом в составе нескольких судов, уменьшая по возможности время стоянки на рейде. Также необходимо быть готовыми к нападению пиратов в опасных районах.

Тема: «Морская перевозка грузов»

1. Договор морской перевозки грузов по законодательству РФ.

(а) виды договора;

б) рейсовый чартер, права и обязанности сторон по чартеру;

(в) понятие коносамента, его виды и функции.

2. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер):

(а) права и обязанности сторон;

(б) основные условия и проформы тайм-чартеров.

3. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов:

(а) Брюссельская конвенция 1924 года и Гаагско-Висбийские правила 1968 года;

(б) Гамбургские правила 1978 года.

(в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.

1. Договор морской перевозки грузов по законодательству РФ.

Определение договора морской перевозки грузов дается в статье 115 КТМ РФ, согласно которой «перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт)».

(а) Виды договора.

Согласно пункту 2 вышеуказанной статьи договор морской перевозки грузов может быть заключен 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия.

Такое определение договора морской перевозки основано на общем определении договора перевозки грузов, данном в статье 785 ГК РФ. Из определения договора в статье 115 КТМ видно, что это – двусторонний (обязательства возникают у обеих сторон), возмездный (оплата фрахта) договор, предметом которого являются услуги по доставке груза морским путем в порт назначения или деятельность перевозчика по перемещению груза морем из порта отправления в порт назначения. Такое определение договора морской перевозки позволяет считать его скорее всего консенсуальным, а не реальным, как это содержится в определении договора перевозки в статье 785 ГК РФ.

Договор заключается между двумя сторонами: перевозчиком (судоходной компанией) и отправителем груза, то есть лицом, от имени которого сдается груз и которое указывается в перевозочных документах.

Особенность этого договора заключается в том, что необходимо третье лицо – получатель, которое, не являясь стороной в договоре перевозки, приобретает определенные права и несет обязанности, обусловленные договором. Поэтому этот договор трактуется как договор в пользу третьего лица, исполнение которого может потребовать как лицо, заключившее договор, так и лицо, в пользу которого заключен договор, то есть получатель груза.

Перевозчиком является лицо, заключившее договор морской перевозки грузов с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки грузов, указанный в подпункте 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, то есть чартер.

Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки грузов, указанный в подпункте 2 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

(б) Рейсовый чартер, права и обязанности сторон по чартеру.

Договор морской перевозки должен быть заключен в письменной форме, и его наличие и содержание могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами (статья 117 КТМ РФ)

Чартер является одним из первых видов договора морской перевозки, выработанных практикой торгового мореплавания. Название происходит от итальянских слов “carta partita”, которые переводятся на русский язык как «разделенная карта», поскольку первоначально копии соглашения для грузовладельца и перевозчика записывались рядом на одном листе бумаги, который потом разрезался на две части, и каждая из сторон, оформивших договор перевозки, получала половину листа с записанной копией договора.

Этот термин вошел в английский язык как “charter party” и обычно называется чартером.

Содержание чартера в основном изложено в статье 120 КТМ РФ, где говорится, что чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки. Чартер подписывается перевозчиком и фрахтователем или их представителями.

Чартера, которые применяются в настоящее время содержат от 30 до 50 статей. Для перевозок наливных грузов применяются следующие чартера: “Gencon”, “BP Voy “(2,3,4), “Asbatankvoy”, “Shellvoy” и другие.

Рассмотрим на примере танкерного чартера, что относится к обязательным условиям чартера: 1) наименование сторон, место и дата заключения чартера;

2) условие о судне: название, флаг, грузовые характеристики, класс;

3) условия относительно подачи судна: место подачи или место, порядок и сроки ордерования судна, порядок и сроки информации фрахтователей о времени подачи судна под погрузку (laydays – canceling).

4) условие о грузе и его предъявлении: от названия груза зависит размер фрахта, подготовка танков, необходимость подогрева груза в пути. Количество указывается с отклонениями на 5-10 %, то есть марджином (разницей между минимальным количеством груза, которое судно может принять, и предельным количеством груза). Право применить марджин обычно принадлежит судовладельцу. Максимальное количество определяется согласно Конвенции о грузовой марке 1966 года.

5) условие о погрузке/выгрузке груза и об ответственности фрахтователя за простой судна, при этом предусматривается погрузка наливных грузов за счет и риск фрахтователя, а выгрузка (выкачка) – за счет судовладельца. Погрузка осуществляется грузовыми средствами отправителя, а выгрузка – судовыми насосами. Количество груза в чартерах и коносаментах указывается по заявлению отправителя, и перевозчик не имеет возможности при погрузке проверить эту цифру, поэтому коносамент содержит оговорку “weight, quality and quantity unknown to the vessel” (о неизвестности). Тем не менее, судно должно контролировать количество по судовым замерам. Если обнаружится расхождение, необходимо сделать повторные замеры с участием представителя грузоотправителя. В случае подтверждения расхождения капитан вручает грузоотправителю письмо-протест.

Единого порядка определения количества выгруженного груза в различных странах нет. Количество груза определяется по береговым замерам, причем в таких странах как Франция, Германия, Нидерланды, Италия - в момент выгрузки, а в странах Индия, Иран, Судан – при выдаче получателю под контролем таможни уже после ухода судна из порта.

Сталийное время, то есть время на погрузку и выгрузку судна, определяется рядовыми текущими днями или часами (последовательные календарные дни, включая воскресенья и праздники). Могут применяться сверхурочные в соответствии с местными законами, обычно предусматривается, что сверхурочные относятся за счет заказывающей стороны. Здесь содержится также условие о подаче нотисов (NOR), о начале и порядке счета сталийного времени, нормах погрузки/выгрузки, демередже. Ставка демереджа, то есть платы за задержку судна сверх времени по чартеру, определяется соглашением сторон с учетом единой мировой шкалы фрахтовых ставок для наливных грузов (worldwide tanker nominal freight scale – “worldscale”). Диспач, как правило, не предусматривается. Уровень ставок уточняется 2 раза в год.

6) условие о фрахте – ставка фрахта, время и место его уплаты (действует “worldscale”), обычно по соглашению сторон за коносаментное количество груза. Окончательный расчет производится после доставки и сдачи груза получателю.

7) условие о неустойке при невыполнении чартера, демередж, залоговое право.

8) условие об ответственности судовладельца – перечень обстоятельств.

9) особые условия и оговорки – о льде, войне, забастовке, карантине.

10) условия о порядке разрешения споров, которые могут возникнуть в связи с невыполнением или ненадлежащим выполнением договора, их подведомственность арбитражу (арбитражная оговорка).

Помимо перечисленных условий в чартера вносятся различные другие условия – об агентировании, адресной комиссии, страховании, общей аварии, преимущественной оговорке, о смешанной ответственности при столкновениях и т.д.

Особенности перевозки отдельных видов груза и необходимость внесения в каждом случае целого ряда дополнений, исключений вызвало необходимость создания типовых чартеров (проформ). Проформы чартеров для перевозки массовых грузов в различных направлениях разрабатывались заинтересованными объединениями судовладельцев с участием крупнейших объединений фрахтователей.

Каждая проформа наряду с общими положениями договора морской перевозки содержит статьи, отражающие специфические особенности перевозки соответствующих видов грузов и танкерный чартер отличается от сухогрузного.

(в) Понятие коносамента, его виды и функции.

Согласно пункту 1 статьи 142 КТМ РФ после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент. Коносамент составляется на основании подписанного отправителем документа, который должен содержать данные, указанные в подпунктах 3-8 пункта 1 статьи 144 КТМ РФ.

Сам термин происходит от французского слова “connaissement”, что означает «признание», и применительно к договору морской перевозки его можно толковать как признание капитана, его расписку в приеме груза от отправителя.

Коносамент – это односторонний документ, подписываемый от имени перевозчика капитаном судна и выдаваемый отправителю в обмен на груз. Если сопоставить коносамент и погрузочный ордер отправителя (экспортное поручение), то можно увидеть, что данные о грузе, порте назначения и т.д. вносятся в коносамент из погрузордера. Можно привести одно дело по спору Мурманского морского пароходства с В/О «Союзпромэкспорт» о взыскании расходов в связи с неправильным указанием порта назначения. Капитан судна считал, что порт Аалвик находится в Норвегии, тем не менее Рижская контора В\О «СПЭ» оформила погрузордер на порт Алвик в Швеции. Морская Арбитражная комиссия удовлетворила иск пароходства в размере 2/3, отказав в остальной части иска по той причине, что капитан должен был и название страны перенести в коносамент, таким образом, требование пароходства было основано на погрузочном поручении отправителя, в котором был неправильно указан порт назначения.

Статья 144 КТМ РФ в содержание коносамента включает следующие данные:

1) наименование перевозчика и место его нахождения;

2) наименование порта погрузки согласно договору морской перевозки груза и дата приема груза перевозчиком в порту погрузки;

3) наименование отправителя и место его нахождения;

4) наименование порта выгрузки согласно договору морской перевозки груза;

5) наименование получателя, если он указан отправителем;

6) наименование груза, необходимые для идентификации груза основные марки, указание в соответствующих случаях на опасный характер или особые свойства груза, число мест или предметов и масса груза или обозначенное иным образом его количество. При этом все данные указываются так, как они представлены отправителем;

7) внешнее состояние груза и его упаковки;

8) фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им:

9) время и место выдачи коносамента;

10) число оригиналов коносамента, если их больше чем один;

11) подпись перевозчика или действующего от его имени лица.

По соглашению сторон в коносамент могут быть включены иные данные и оговорки. Коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика. Все данные о грузе в подпункте 6 этой статьи включаются в коносамент на основании погрузочного ордера отправителя, который гарантирует перевозчику достоверность этих данных, что кардинально отличает его от пункта 7 статьи 124 КТМ СССР 1968 года, обязывающего перевозчика указать число мест или предметов либо количество или вес груза, в свою очередь приводящего к ответственности перевозчика.

Практически все коносаменты, которые выдаются перевозчиками, содержат на лицевой стороне «оговорку о неизвестности» (в форме коносамента КЭ-2.4.Л она сформулирована следующим образом: “All particulars (weight, measure, marks, numbers, quantity, value and etc.) thereof being as stated by the Merchant but unknown to the Carrier”.

Такая оговорка приемлема, поскольку не направлена на освобождение перевозчика от ответственности. Унифицированные правила для аккредитивов (ст.31) предусматривают, что если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки будут принимать транспортный документ, который содержит на его лицевой стороне оговорку типа «погрузка и подсчет отправителя» или «содержимое по заявлению отправителя» либо слова подобного значения.

Коносамент выполняет три функции: а) свидетельствует о заключении договора перевозки; б) является распиской в получении груза перевозчиком; в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой).

Как одно из свидетельств заключения договора морской перевозки, коносаменты могут содержать подробные условия договора перевозки, в то же время применяются и «короткие» формы коносаментов, когда имеется только лицевая сторона.

Коносамент выдается отправителю только после приема груза к перевозке, но этот момент не всегда совпадает с моментом погрузки его на судно. Такой коносамент выполняет только две функции – расписки в получении груза перевозчиком и свидетельства об условиях договора перевозки. Свою третью функцию – товарораспорядительного документа - коносамент начнет выполнять лишь с момента погрузки груза на судно.

Согласно ИНКОТЕРМС-2000 на продавце лежит обязанность представить доказательство поставки и транспортный документ, при этом такой документ является доказательством не только передачи товара перевозчику в обусловленное время, но и наличия у покупателя права самостоятельного требования товара от перевозчика в пункте назначения. Продавец обязан представить бортовой коносамент, то есть после фактической погрузки товара на борт судна. Поэтому он обязан или заменить коносамент, подтверждающий принятие товара к отгрузке (a received for shipment bill of lading) на бортовой коносамент (shipped bill of lading), или сделать на уже выданном коносаменте соответствующую отметку.

При наличии чартера коносамент уточняет, конкретизирует условия чартера, однако в случае спора между фрахтователем и перевозчиком применяться будут условия чартера, а в случае спора между перевозчиком и получателем разногласия будут решаться по условиям коносамента, если в последнем не будет ссылки на условия чартера в силу статьи 119 КТМ РФ, причем ссылка должна быть достаточно подробной (например, all other terms, conditions and exceptions as per charter party dated….. are herewith incorporated).

Коносамент является товарораспорядительным документом или ценной бумагой, и его значение в этом качестве выражается в том, что появляется возможность совершения различных сделок с перевозимым грузом (продажа, залог и т.д.) путем продажи, залога самого коносамента, но в отличие от денежных ценных бумаг (векселя, чека) он является товарной ценной бумагой, поскольку в нем содержатся права на определенные товары.

В своем качестве ценной бумаги согласно статье 146 КТМ РФ коносамент может быть выдан на имя определенного получателя (именной коносамент), приказу отправителя или получателя (ордерный коносамент) либо на предъявителя. Положения в отношении ценных бумаг действуют и в отношении коносамента.

Если по именному коносаменту груз можно выдать только указанному в нем лицу, то в этом отношении ордерный и предъявительский коносаменты обладают большей оборотоспособностью. Предъявительский коносамент реализуется простым вручением. Ордерный коносамент выписывается на определенное имя, однако указывается, что выдача груза производится либо этому лицу, либо по его указанию (приказу) любому другому лицу. Составление приказа не связано с какими-либо формальностями: достаточно сделать соответствующую надпись на коносаменте: именную или бланковую. Такую передачу прав по коносаменту могут осуществлять последующие его держатели. ко

2. Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер).

Согласно статье 198 КТМ РФ по договору фрахтования судна на время (тайм-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю судно и услуги членов экипажа судна в пользование на определенный срок для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.