Конспект лекций 3 страница. Диспозитивный характер норм глав 1Х КТМ РФ закреплен в статье 178 КТМ РФ, однако, в случаях, прямо указанных в этой главе

Диспозитивный характер норм глав 1Х КТМ РФ закреплен в статье 178 КТМ РФ, однако, в случаях, прямо указанных в этой главе, соглашение сторон, не соответствующее правилам этой главы, ничтожно (отказ от применения пределов ответственности при личной вине перевозчика).

2. Права и обязанности сторон.

Основной обязанностью морского перевозчика, составляющей существо договора перевозки, является безопасная доставка пассажира и сданного им багажа в пункт назначения.

Однако, прежде всего следует отметить, что поскольку глава 1Х КТМ РФ полностью изложена в соответствии с Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 года, то в ней отсутствует статья о мореходности судна, которая имелась в КТМ СССР 1968 года, и включена статья 187 о фактическом перевозчике, которая предусматривает возможность такой ситуации, права и обязанности фактического перевозчика и возникновение его солидарной ответственности с основным перевозчиком.

Перевозчик обязан предоставить пассажиру место на судне, указанное в билете. В случае непредоставления места в соответствии с билетом и помещения пассажира с его согласия на нижеоплачиваемое место пассажиру должна быть выплачена разница в стоимости проезда при условии составления соответствующего акта.

Обязанностью перевозчика является перевозка в строго определенные расписанием или соглашением сторон сроки. Если судно следует по объявленному расписанию и по определенному маршруту, то перевозчик должен обеспечить выполнение расписания и сроков заходов судна в пункты, предусмотренные расписанием. Если опоздание судна в пункт пересадки влечет перерыв в поездке транзитного пассажира, то срок годности билета должен быть продлен на все время задержки до предоставления ему возможности продлить поездку.

Обязанностью перевозчика является также доставка багажа в пункт назначения и выдача его управомоченному на получение багажа лицу. В отличие от перевозки груза багаж следует на том же судне и тем же рейсом, которым следует по своему билету пассажир.

Багажом считается имущество, принадлежащее пассажиру, в том числе автомашина, следующее на судне вместе с пассажиром, провоз которого оплачен пассажиром, и ответственность за сохранность которого несет перевозчик.

Согласно статье 181 КТМ РФ основной обязанностью пассажира является внесение платы за проезд и провоз багажа, устанавливаемой либо соглашением сторон (абзац 1 пункта 1), либо на транспорте общего пользования – определяемой на основании тарифов, утвержденных в порядке, установленном законодательством РФ (абзац 2 пункта 1 статьи 181 КТМ РФ). На размер платы за проезд влияет дальность следования судна, вид плавания (каботаж, заграничное сообщение), скорость, комфортабельность судна, место, занимаемое пассажиром (каюты различных классов).

Статьей 182 КТМ РФ определяются периоды перевозки пассажира и его багажа, к которым относятся начало посадки, время нахождения на борту судна и период высадки, что важно при определении ответственности перевозчика.

Согласно статье 184 КТМ РФ перевозчик вправе отказаться от исполнения договора при наступлении следующих не зависящих от перевозчика обстоятельств:

(1)военных или иных действий, создающих угрозу захвата судна;

(2) блокады пункта отправления или пункта назначения;

(3) задержания судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора;

(4) привлечения судна для государственных нужд;

(5) гибели судна или его захвата;

(6) признания судна непригодным к плаванию.

При этом если такой отказ перевозчика последовал до отхода судна, то пассажиру возвращается вся плата за провоз пассажира и его багажа, после начала рейса–часть платы в размере, пропорциональном расстоянию, на которое перевозка пассажира не была осуществлена.

В силу пункта 2 указанной статьи перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Статьей 185 КТМ РФ предусмотрено также право перевозчика задержать отход судна, изменить маршрут перевозки пассажира, место посадки и (или) высадки пассажира, если такие действия необходимы вследствие стихийных явлений, неблагоприятных санитарно-эпидемиологических условий в пункте отправления, пункте назначения или в пути следования по маршруту перевозки пассажира, а также вследствие других обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

В этих случаях перевозчик обязан за свой счет доставить пассажира по его требованию в пункт отправления или возместить пассажиру реально понесенные им расходы.

Согласно пункту 1 статьи 183 КТМ РФ пассажир вправе до отхода судна, а также после начала рейса в любом порту, в который зайдет судно для посадки и высадки пассажиров, отказаться от договора морской перевозки пассажира. Последствия отказа пассажира от договора как способа расторжения договора морской перевозки пассажира зависят от того, уведомил ли он перевозчика или его агента о намерении расторгнуть договор, когда он это сделал и какими причинами вызван отказ пассажира от договора перевозки.

При перевозках в каботаже пассажиру возвращается вся внесенная плата за проезд (за билет, плацкарту и скорость) и провоз багажа, если пассажир отказался от договора не позднее установленного Правилами срока, либо не явился к отходу судна вследствие болезни, либо до отхода судна отказался от договора вследствие болезни или по зависящим от перевозчика причинам.

3. Имущественная ответственность перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа.

Ответственность перевозчика предусмотрена статьей 186 КТМ РФ, которая сформулирована следующим образом: «Перевозчик несет ответственность за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату багажа пассажира или повреждение его багажа, если происшествие, вследствие которого причинен ущерб пассажиру во время перевозки пассажира и его багажа по вине перевозчика, его работников или агентов, действовавших в пределах своих обязанностей (полномочий)».

Согласно статье 197 КТМ РФ это правило применяется при перевозке пассажиров в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами РФ; при перевозке багажа в заграничном сообщении во всех случаях. Данное условие об ответственности перевозчика за смерть пассажира и повреждение его здоровья, а также за утрату или повреждение багажа соответствует статье 3 Афинской конвенции.

Следует иметь в виду, что вина перевозчика, его работников или агентов предполагается, если не доказано иное, в случаях, когда смерть пассажира или повреждение его здоровья произошли в результате кораблекрушения, столкновения, посадки судна на мель, взрыва или пожара на судне или недостатков судна. Обязанность по доказыванию отсутствия своей вины возлагается на перевозчика, в то время как истец доказывает обстоятельства, на которые он ссылается, а именно, должен доказать размер причиненного ущерба и его причинение во время перевозки.

Ответственность за утрату и повреждение каютного багажа также увязывается с обстоятельствами экстремального характера, и бремя доказывания отсутствия вины возлагается на перевозчика. Ответственность за багаж, следующий не в каюте, в случае его утраты или повреждения при всех обстоятельствах возлагается на перевозчика независимо от характера происшествия.

Пределы ответственности перевозчика и возможность их увеличения по соглашению сторон предусмотрены в статьях 190 и 191 КТМ РФ, в первой из которых предел ответственности за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, составляет 175.000 расчетных единиц в отношении перевозки в целом, а за утрату и повреждение каютного багажа - 1800 расчетных единиц, автомашины и багажа в ней – 10.000 единиц, иного багажа – 2700 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.

Правом на применение предела ответственности помимо перевозчика пользуются фактический перевозчик, работник или агент перевозчика, а также работник или агент фактического перевозчика, действовавшие в пределах своих обязанностей (полномочий).

Согласно статье 193 КТМ РФ право на применение предела ответственности может быть утрачено перевозчиком, если будет доказано, что ущерб, причиненный пассажиру, явился результатом собственного действия или собственного бездействия перевозчика, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Статья 196 КТМ РФ предусматривает штрафную ответственность перевозчика за задержку отправления судна, перевозящего пассажира, или прибытие судна с опозданием в пункт назначения в размере до 50 % платы за проезд пассажира и платы за провоз его багажа, если не будет доказано, что задержка с отправлением судна или прибытие его с опозданием произошли вследствие обстоятельств, не зависящих от перевозчика.

Согласно статье 197 КТМ РФ правила об ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажира, и об ограничении такой ответственности применяются при перевозке пассажира в заграничном сообщении, если только перевозчик и пассажир не являются организациями или гражданами РФ.

Если они относятся к РФ, то ответственность перевозчика за вред причиненный жизни или здоровью пассажира, определяется в соответствии правилами гражданского законодательства РФ.

Наличие договора перевозки не влияет на условия и размер ответственности перевозчика, и в случае столкновения судов ответственность будет определяться по гражданскому законодательству об ответственности за внедоговорное причинение вреда. При этом следует иметь в виду, что транспортная деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих, поэтому перевозчик отвечает перед пассажиром как владелец источника повышенной опасности, то есть может быть освобожден от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего (статья 1079 ГК РФ).

Однако необходимо отметить, что в силу пункта 2 статьи 1083 ГК РФ не допускается отказ в возмещении вреда гражданину при причинении вреда его жизни или здоровью даже при наличии его грубой неосторожности.

Ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение багажа, перевозимого в каботаже, и за просрочку в его выдаче также наступает по правилам гражданского законодательства РФ, а именно по статье 796 ГК РФ.

Согласно статье 189 КТМ РФ в случае, если перевозчик докажет, что причиной смерти пассажира или повреждения его здоровья явились умысел или грубая неосторожность пассажира, либо они способствовали смерти пассажира или повреждению его здоровья, либо способствовали утрате или повреждению его багажа, то перевозчик может быть освобожден от ответственности полностью или частично.

Перевозчик также освобождается от ответственности за утрату и повреждение денег, ценных бумаг, золота, изделий из серебра, драгоценностей, украшений, произведений искусства или других ценностей, если только такие ценности не были сданы на хранение перевозчику, который согласился сохранять их в целости, при этом его ответственность не превышает пределов ответственности согласно статей 190 и 191 КТМ РФ.

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки пассажира и багажа.

Отношения, возникающие при осуществлении международных морских перевозок пассажиров и их багажа, регулируются рядом международных конвенций.

В 1961 году в Брюсселе была принята Международная конвенция по унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем, которая вступила в силу в 1965 году, СССР не являлся ее участником. Эта конвенция установили ответственность перевозчика за вред, причиненный пассажиру, при наличии его вины, которая предполагается, если вред причинен в результате кораблекрушения, столкновения, посадки на мель, взрыва, пожара, или недостатками судна, а в остальных случаях истец обязан доказать вину перевозчика. Предел ответственности был установлен в 250.000 условных золотых франков на пассажира (около 20.000 ам.дол.), однако это ограничение не применяется, если вред причинен умышленно или по грубой небрежности.

В декабре 1974 года в Афинах была принята конвенция о перевозке морем пассажиров и их багажа, которая должна заменить конвенцию 1961 года. В ноябре 1976 года в Лондоне был подписан Протокол к Афинской конвенции. СССР ратифицировал конвенцию в апреле 1983 года, протокол не подписан им и не ратифицирован.

По Афинской конвенции повышена ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира; исключена «навигационная ошибка»; вина предполагается, и в случае когда вред причинен недостатками судна; предел ответственности увеличен до 700.000 условных золотых франков на пассажира.

Протокол 1976 года заменил условные золотые франки на расчетные единицы или единицы «специальных прав заимствования» или «СДР» равные 35 ам.дол. (по состоянию на 29 апреля 1963 года за 1 тройскую унцию чистого золота).

По условиям конвенции ответственность перевозчика за ущерб, причиненный в результате утраты или повреждения багажа или каютного багажа, основывается на тех же принципах, что и ущерб, причиненный смертью пассажира или нанесением ему увечья.

Период ответственности определяется с момента принятия багажа на борту или на берегу до выдачи его перевозчиком, его служащим или агентом.

Период ответственности в отношении каютного багажа охватывает тот же период, что и в отношении пассажира, и включает дополнительно период нахождения пассажира на морском вокзале, причем, если этот багаж был принят перевозчиком, его служащим или агентом и не выдан еще пассажиру.

Предел ответственности за утрату и повреждение багажа не должен превышать 18000 франков на пассажира, за утрату и повреждение автомашины, включая багаж в ней, - 50.000 франков, по каютному багажу – не более 12.500 франков на пассажира за всю перевозку.

Тема: «Договор буксировки».

1. Понятие и форма договора буксировки.

2. Морская и портовая буксировка.

3. Права, обязанности и ответственность сторон.

1. Понятие и формы договора буксировки.

Буксировка часто используется для перегона морем плавучих несамоходных объектов (доков, земснарядов, судов, кранов) из одного порта другой, а также для ввода и вывода самоходных судов в порт и из порта и выполнения маневров в порту при швартовке и отшвартовке судов.

Глава ХП КТМ РФ содержит правила, регулирующие отношения сторон по буксировке, которые не являются императивными и могут быть изменены соглашением сторон, что свидетельствует об их диспозитивном характере (статья 226 КТМ РФ).

Согласно статье 225 КТМ РФ по договору буксировки владелец одного судна обязуется за вознаграждение буксировать другое судно или иной плавучий объект на определенное расстояние (морская буксировка) либо для выполнения маневров на акватории порта, в том числе для ввода судна или иного плавучего объекта в порт либо вывода их из порта (портовая буксировка).

Как видно из формулировки статьи договор буксировки, будучи разновидностью договора возмездного оказания услуг, является консенсуальным, возмездным, двусторонним договором. Для выполнения буксировки судов и иных объектом необходимо получение соответствующей лицензии.

Согласно статье 227 КТМ РФ договор морской буксировки заключается в письменной форме, а договор портовой буксировки может быть заключен в устной форме, при этом соглашение о возложении обязанностей по управлению буксировкой на капитана буксира должно быть заключено в письменной форме.

Обычно в практике торгового мореплавания вырабатываются стандартные формы тех или иных договоров, а также и буксирные компании могут выработать стандартные условия оказания буксирных услуг, которые могут быть приняты заказчиками услуг (владельцами судов или плавучих объектов) только путем присоединения к договору в целом, такой договор следует признать договором присоединения в смысле статьи 428 ГК РФ.

БИМКО рекомендует два типовых контракта «Towhire» и «Towcon» для морских буксировок. Первый применяется при оплате исходя из затраченного времени, а второй - при оплате за буксировку в целом.

Контракт «Towcon» состоит из двух частей, первая включает дату и место заключения контракта, наименование владельца буксира, буксируемого судна, характеристики их, расход бункера на буксире, лебедки, буксирное устройство, место отправления и назначения, буксирная плата (люмпсум) и т.д., подписи сторон. Часть вторая содержит 25 подробных условий морской буксировки (относительно цены договора и условий оплаты, разрешений и сертификатов, мореходности буксира, канцелирования договора и отзыва буксира, ответственности, срока давности и применимого права).

Наличие такой проформы облегчает заключение договора морской буксировки в случае необходимости.

2. Морская и портовая буксировка.

Морская или экспедиционная буксировка выполняется, когда необходимо доставить судно или иной плавучий объект из одного порта в другой, что требует заключения детального письменного договора, который предусматривает предоставление буксирного судна, отвечающего общим требованиям мореходности и требованиям конкретной буксировки, подачу буксируемого судна (объекта) в месте и в срок согласно договору, которое должно быть подготовлено соответствующим образом к предстоящей буксировке, что подтверждается заключением сюрвейера и представлением свидетельства о годности объекта к буксировке.

Буксировка производится в соответствии с условиями договора с учетом обстоятельств

плавания и с принятием разумных мер предосторожности, рекомендуемых хорошей морской практикой. Точный срок буксировки не может быть определен, поскольку нельзя установить скорость следования каравана. Если по условиям следования необходимо произвести ремонт, переоборудование, то капитан буксира может зайти в порт-убежище.

В период буксировки буксируемому судну может быть оказана помощь, являющаяся спасанием, что дает буксиру право на спасательное вознаграждение. Однако в таком случае действия буксира должны выходить за пределы обязательств буксирующего судна по договору буксировки. Обычно это - действия, связанные со снятием с мели, тушением пожара и т.д., не являющиеся обычными обязанностями буксира и связанные с риском для буксирующего судна. Морская буксировка заканчивается в порту назначения.

В отличие от морской буксировки для осуществления буксирных операций в порту не требуется подписания двустороннего письменного договора, и он может заключаться в устной форме. Договор на использование буксиров в порту заключается в силу предписаний портовых властей как капитанами всех судов из-за сложных условий в порту, либо капитанами определенных судов (танкеров) из-за повышенного риска, связанного с плаванием их в этих водах. Если таких требований нет со стороны портовых властей, то капитан использует буксиры по своему усмотрению или по рекомендации лоцмана.

В иностранных портах обычно применяются стандартные общие условия буксировки, издаваемые портовыми властями, ассоциациями владельцев буксиров или отдельными буксирными компаниями. Например, в Англии применяются «Стандартные условия буксировки и других услуг Объединенного Королевства», пересмотренные в 1974 году, в портах Нидерландов – «Общие условия буксировки 1969 года», в портах Японии – «Общие условия буксировки 1969 года» и т.д.

В таких случаях капитаном предварительно подается заявка, как правило, в письменной форме, которая включает наименование, флаг судна, его характеристики, вид услуг и время работы буксиров. Услуги буксиров можно заказать и через лоцмана. При выходе из порта буксиры заказывает агент судовладельца по просьбе капитана. По окончании буксировки капитан судна подписывает квитанцию, содержащую сведения о судна, времени и характере услуг. На обратной стороне квитанции обычно излагаются условия буксировки, которые, как правило, принимаются молчаливо капитанами судов.

3. Права, обязанности и ответственность сторон.

По договору морской буксировки владелец буксирного судна должен заблаговременно привести буксирующее судно в состояние, годное для буксировки. Капитан буксира перед началом буксировки должен проверить состояние буксирного, якорного, спасательного и других устройств и средств, наличие полного запаса топлива, котельной и питьевой воды, полного комплекта карт и навигационных пособий по маршруту следования.

Буксир должен быть подан для осуществления буксировки в срок и месте, указанных в договоре. Невыполнение этой обязанности может служить основанием для расторжения договора. Например, проформа «Towcon» предусматривает такую возможность в пункте «с» статьи 16, согласно которому, «если буксир не начнет буксировку в полночь установленной даты, то наниматель вправе расторгнуть договор и предъявить убытки из-за простоя судна, если они причинены по вине владельца буксира».

Владелец буксируемого судна обязан заблаговременно привести его в состояние, годное для буксировки, то есть оно должно отвечать требованиям Морского Регистра или любого компетентного сюрвейера. Это подразумевает и оформление всех необходимых документов, включая свидетельство о годности к плаванию.

Осмотр буксируемого объекта на годность к плаванию и к буксировке производится также и капитаном буксира, поскольку он имеет право в интересах безопасности буксировки предъявлять дополнительные требования к владельцу буксируемого объекта относительно его оборудования и устройств, а также представления технической документации. Эти требования должны быть разумными.

Однако признание состояния буксируемого объекта удовлетворительным с позиций владельца буксира или его капитана не освобождает владельца буксируемого судна от ответственности за последствия ненадлежащего выполнения ими обязанности по приведению объекта в состояние, годное для буксировки.

Задержка подготовки буксируемого объекта, влекущая простой буксира, подлежит оплате владельцем буксируемого судна. По истечении времени, согласованного сторонами для подготовки к буксировке, владелец буксира вправе канцеллировать контракт и взыскать с владельца буксируемого объекта понесенные расходы.

Обязанностью владельца буксира является проведение буксировки в соответствии с условиями договора с проявлением заботы о безопасности всего буксирного каравана, с проявлением мастерства и знаний.

Во время буксировки капитан буксира управляет караваном и должен выполнять условия договора, устава службы на судах морского флота, правила технической эксплуатации на судах ММФ, МППСС-72, инструкцию, выработанную для данной буксировки, и заключение сюрвейера или Морского Регистра. Буксировка должна осуществляться без перерыва и задержек.

При тяжелых гидрометеорологических условиях должны приниматься разумные меры предосторожности для обеспечения безопасности каравана вплоть до захода в порт-убежище на период непогоды.

Если в период буксировки буксир должен оказать помощь другим судам, терпящим бедствие, он может это сделать при условии предварительного обеспечения безопасности буксируемого судна. Вознаграждение причитается только владельцу буксира и не может распределяться между ним и судовладельцем.

Основной обязанностью владельца буксируемого объекта является оплата стоимости услуг по буксировке. Она обычно определяется в договоре в твердой сумме (lumpsum) и к ней добавляется компенсация за задержку буксира по причинам, указанным в договоре. Иногда договоры буксировки предусматривают оплату буксировки по суточной ставке стоимости буксира на срок буксировки. Условия платежа согласовываются в договоре.

Если управление буксировкой осуществляет капитан буксирующего судна, то ответственность согласно статье 229 КТМ РФ за ущерб, причиненный при морской буксировке буксируемому судну, несет владелец буксирующего судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Однако в договоре могут быть предусмотрены другие условия ответственности за ущерб.

Если на борту буксируемого судна имеется экипаж, то он должен полностью подчиняться распоряжениям капитана буксира по управлению объектом, нести вахту, контролировать состояние судна и подавать буксиру соответствующие сигналы. Невыполнение указаний буксира может повлечь ответственность владельца буксируемого объекта в случае причинения вреда.

В отличие от морской буксировки при портовой буксировке ответственность за ущерб, причиненный буксируемому судну, либо находящимся на нем людям или имуществу, несет владелец буксируемого судна, если не докажет, что ущерб причинен не по его вине.

Ответственность владельца буксира за недостатки буксира возникает, если ущерб был вызван непроявлением владельцем буксира должной заботливости по приведению его в состояние, годное для буксировки.

По общим условиям буксировки владельцы буксиров освобождаются от ответственности во всех случаях, даже когда ущерб причинен виновными действиями экипажа буксира. Требования третьих лиц, связанные с действиями буксира, также удовлетворяются владельцем буксируемого судна. В РФ и в некоторых других странах (Италия, США)

Владелец буксира все же несет ответственность за виновные действия экипажа буксира.

Тема: «Договоры морского агентирования и морского посредничества».

1. Морские агенты, их классификация.

2. Понятие договора морского агентирования.

3. Права и обязанности морского агента и судовладельца.

4. Формы расчетов морских агентов с судовладельцем по дисбурсментским расходам и агентское вознаграждение.

5. Договор морского посредничества, функции морского брокера и вознаграждение за оказание посреднических услуг.

1. Морские агенты, их классификация.

При наличии различных определений морского агента (от латинского agens/agentis – действующий) следует выделить такое его определение, как представителя судовладельца (уполномоченного и постоянного), действующего от его имени и за его счет, либо как физическое или юридическое лицо, которое представляет принципала, которым может быть только судовладелец, или посредничает в морской деятельности.

Агент представляет судовладельца в отношениях с официальными властями прибрежного государства: портовыми, таможенными, пограничными, санитарными и полицейскими властями, а также консульскими, нотариальными, судебными органами и т.д.

Морской агент взаимодействует от имени судовладельца с фрахтователями, грузовладельцами, их агентами и страховщиками, со стивидорными, экспедиторскими, тальманскими компаниями и другими организациями, обслуживающими морские суда.

В случае необходимости по поручению судовладельца морской агент привлекает сюрвейеров, адвокатов, представителей классификационных обществ, клубов взаимного страхования и т.д.

Морских агентов можно подразделить по виду деятельности, объему полномочий, виду судоходства, порядку назначения, по форме собственности и участия в капитале, степени ответственности перед судовладельцем.

По виду деятельности – это портовый агент, агент- посредник (брокер), грузовой агент, страховой агент и т.д. Зачастую агенты совмещают отдельные виды деятельности и даже могут одновременно представлять интересы грузовой клиентуры и страхователей.

По объему полномочий – это всеобщий или универсальный агент с неограниченными полномочиями от принципала на заключение сделок; генеральный агент, который уполномочен судовладельцем решать все вопросы, связанные с обслуживанием судов, и контролировать и координировать деятельность агентов в других портах страны захода судов; специальный агент, который выполняет только какую-то одну функцию – агент по контролю за парком контейнеров;

По виду судоходства - это агенты трамповых, линейных и пассажирских судов.

По порядку назначения – это агенты, назначенные судовладельцем и выполняющие его поручения в отношении судна, контролирующие выполнение обязательств со стороны отправителей и получателей грузов и т.д.; и агенты, назначенные фрахтователем, но действующие от имени и по поручению перевозчика и как агенты судна обязанные защищать интересы судовладельца, получая от него агентское вознаграждение.

По форме собственности – это агентские компании, относящиеся к государственному или частному сектору экономики, а также компании со смешанным капиталом.

По степени ответственности агента перед принципалом необходимо выделить агента делькредере (del credere agent), который за дополнительную плату принимает на себя материальную ответственность перед принципалом за действия третьих лиц, что иногда встречается между морским агентом и судовладельцем.

2. Понятие договора морского агентирования.

Согласно статье 232 КТМ РФ по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.