Конспект лекций 2 страница. Такое определение договора фрахтования судна на время основано на статье 632 ГК РФ, которая называется «договор аренды транспортного средства с экипажем»

Такое определение договора фрахтования судна на время основано на статье 632 ГК РФ, которая называется «Договор аренды транспортного средства с экипажем», однако особенности аренды судна с экипажем отражены в правилах главы Х КТМ РФ. Следует отметить, что статьей 199 КТМ РФ устанавливается диспозитивный характер статей указанной главы Х, поскольку предусматривается, что правила данной главы применяются, если соглашением сторон не установлено иное.

Хотя в определении тайм-чартера говорится о передаче судна в пользование фрахтователя, следует признать, что к нему переходит и правомочие владения судном, и можно говорить о совладении судном, поскольку экипаж в вопросах коммерческой эксплуатации подчиняется фрахтователю, в то время как в вопросах судовождения и управления судном остается в подчинении судовладельца.

Как двусторонний, возмездный, срочный договор тайм-чартер предусматривает наименование сторон, название судна, его технические и эксплуатационные данные (грузоподъемность, грузовместимость, скорость и другие), район плавания, цель фрахтования, время, место передачи и возврата судна, ставку фрахта и срок действия тайм-чартера, порядок расчетов, права и обязанности сторон по содержанию судна, его эксплуатации, ответственность сторон, возможность передачи в субтайм-чартер и т.д.

(а) Права и обязанности сторон.

Прежде всего, судовладелец согласно статье 203 КТМ РФ обязан привести судно в мореходное состояние к моменту его передачи фрахтователю – принять меры по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования, предусмотренных тайм-чартером, по укомплектованию судна экипажем и надлежащему снаряжению.

Обязанность поддерживать судно в надлежащем состоянии в течение срока договора и оплачивать содержание судового экипажа также возлагается на судовладельца. В отличие от статьи 124 КТМ РФ (мореходное состояние судна по договору морской перевозки) здесь не требуется, чтобы судно было готово для перевозки конкретного вида груза в определенном рейсе.

В статье 204 КТМ РФ предусматриваются обязанности фрахтователя по коммерческой эксплуатации судна и его возврату, которые заключаются в том, что фрахтователь обязан пользоваться судном и услугами членов его экипажа в соответствии с целями и условиями их предоставления, определенными тайм-чартером, а по окончании срока действия тайм-чартера он обязан возвратить судно судовладельцу в том состоянии, в каком оно было получено им, с учетом нормального износа судна.

При использовании судна для перевозки грузов фрахтователь юридически выступает в качестве перевозчика и вправе от своего имени заключать договоры перевозки груза, подписывать чартеры, выдавать коносаменты, морские накладные и в данном случае он несет ответственность перед грузовладельцем в соответствии со статьями 166–176 КТМ, то есть по условиям ответственности по договору морской перевозки.

Капитан подчиняется распоряжением фрахтователя, касающимся коммерческой эксплуатации судна, а в части управления судном, в том числе судовождения, внутреннего распорядка на судне и состава экипажа судна подчиняется распоряжениям судовладельца.

Статья 207 КТМ РФ предусматривает освобождение фрахтователя от ответственности за убытки, причиненные спасанием, гибелью или повреждением зафрахтованного судна, если не доказано, что убытки причинены по вине фрахтователя. Также анализ этого вопроса показывает, что тем более нет ответственности фрахтователя в случае убытков из-за действия непреодолимой силы или случая.

Однако в случае, если судно становится непригодным для эксплуатации по вине фрахтователя, то судовладелец имеет право на фрахт, предусмотренный тайм-чартером, независимо от возмещения фрахтователем причиненных судовладельцу убытков, что предусмотрено абзацем 2 пункта 1 статьи 208 КТМ РФ. Во всех остальных случаях фрахтователь освобождается от уплаты фрахта и расходов на судно за время, в течение которого судно было непригодно для эксплуатации вследствие немореходного состояния.

Пункт 2 статьи 208 КТМ РФ закрепляет право судовладельца в случае просрочки уплаты фрахта свыше четырнадцати календарных дней без предупреждения изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

В случае если в период тайм-чартера судно оказывает услуги по спасанию, то причитающееся вознаграждение подлежит распределению в равных долях между судовладельцем и фрахтователем за вычетом расходов на спасание и причитающейся экипажу судна доли вознаграждения.

(б) Основные условия и проформы тайм-чартеров.

Обычно тайм-чартеры заключаются с использованием рекомендованных типовых (стандартных) проформ этого договора, содержащих подробные условия, в которые вносятся дополнения и изменения. Довольно широко применяемой проформой тайм-чартера является проформа «Балтайм», для нефтеперевозок – проформа «Бипитайм-2» или «Шеллтайм-5», проформа американского тайм-чартера «Найп» для перевозки зерна или “NIPE-1913” (New York Produce Exchange) и др.

В проформе «Балтайм» предусматривается кроме названия, флага и порта приписки судна, сведения о его дедвейте, абсолютной и относительной грузовместимости, скорости хода при определенных погодных условиях, мощности судовых двигателей, наличии или отсутствии у судна класса и т.п., подробно указываются районы использования судна. Несоответствие каких-либо данных о судне может послужить поводом для расторжения договора и взыскания убытков.

Срок договора определяется числом месяцев или лет с предоставлением фрахтователю права вернуть судно на определенное число дней раньше или позже обусловленного срока. Проформа «Балтайм» предусматривает перерывы в эксплуатации судна, вызванные его немореходностью либо необходимостью поддержать его в мореходном состоянии, если они не превышают 24 часа, то оплачиваются фрахтователем.

Тайм-чартер предусматривает также время сдачи судна в аренду, с которого начинается исчисление срока тайм-чартера и оплата фрахта, а на фрахтователя возлагаются определенные расходы по содержанию судна. В тайм-чартере оговаривается и порядок возвращения судна судовладельцу, а также порт или причал, где судно передается в тайм- чартер и из тайм-чартера.

Одной из основных обязанностей судовладельца является предоставление судна, указанного в тайм-чартере, и в мореходном состоянии. Однако норма о мореходности мягче, чем в рейсовом чартере на момент сдачи, и ограничивается проявлением должной заботливости об обеспечении мореходности.

На обязанности судовладельца лежит поддержание судна в надлежащем состоянии в течение всего срока договора. Расходы по содержанию судна в период тайм-чартера распределяются между сторонами в соответствии с принципом: те расходы, которые мало изменяются от способа и характера эксплуатации судна, несет судовладелец, а расходы, являющиеся переменной величиной, зависящей от числа и направления рейсов, их продолжительности, портов захода, и другие подобные расходы ложатся на фрахтователя.

Например, на фрахтователя падают расходы по оплате топлива и воды, лоцманской проводки, всех портовых, канальных, причальных и других сборов и налогов, оплата фумигации и дезинфекции судна. Фрахтователь также несет расходы по погрузке/ выгрузке груза и ряд других расходов по эксплуатации судна.

Судовладелец гарантирует соблюдение скорости судна и размеры расхода топлива, сведения о которых берутся из судового и машинного журналов.

Обязанностью судовладельца является оплата всего снаряжения судна, заработной платы экипажу, страхования судна, обеспечение снаряжения палубы и машины и поддержание судна, его корпуса и машин в полностью пригодном к эксплуатации состоянии в период тайм-чартера. Он обязан также укомплектовать судно надлежащим экипажем.

В части эксплуатации судна фрахтователь имеет право использовать его по своему усмотрению, как это предусмотрено тайм-чартером, и должен снабдить капитана судна всеми инструкциями и указаниями для плавания, поскольку экипаж судна в части эксплуатации подчиняется указаниям фрахтователя. Записи в судовом журнале должны быть правильными, достаточно полными и открытыми для фрахтователя. Если фрахтователь сочтет действия капитана неправильными, то судовладелец, получив такое сообщение, должен тщательно проверить жалобу и в случае необходимости и когда это возможно, произвести замену.

Фрахтователь обязан своевременно оплачивать фрахт за пользование судном, как правило,

вперед за каждый месяц в течение всего срока тайм-чартера. Как судовладелец, так и фрахтователь имеют право залога на груз и фрахт и соответственно судно в обеспечение причитающихся им платежей.

Фрахтователь вправе передать судно в субтайм-чартер, однако в объеме тех прав, которые сам имеет по основному тайм-чартеру (по срокам, цели использования и т.д.), и он остается полностью связанным его условиями.

В отношении коммерческого использования судна фрахтователем предусматривается условие о том, что фрахтователь ответственен перед судовладельцем по всем

обязательствам, возникающим из подписания капитаном коносаментов или других документов, а также за все последствия выполнения капитаном распоряжений фрахтователя, в связи с чем в тайм-чартерах оговаривается условие о компенсации ущерба в результате подписания капитаном коносамента, когда капитан действует как агент фрахтователя.

Ответственность судовладельца перед фрахтователем по условиям проформы «Балтайм» сформулирована следующим образом: судовладельцы отвечают за утрату или повреждение грузов, перевозившихся на борту судна, если несохранность грузов была вызвана «недостаточным старанием со стороны судовладельцев или их управляющего в том, чтобы сделать судно мореходным и подготовленным к рейсу, или каким-либо личным поступком, упущением или ошибкой судовладельцев или их управляющего».

Во всех остальных случаях судовладелец не несет ответственность ни за повреждения, ни за задержки независимо от причины, даже если такой причиной явилась небрежность или ошибка со стороны его служащих.

3. Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер).

Согласно статье 211 КТМ РФ по договору фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартеру) судовладелец обязуется за обусловленную плату (фрахт) предоставить фрахтователю в пользование и владение на определенный срок не укомплектованное экипажем и не снаряженное судно для перевозок грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания.

Такое определение соответствует определению договора аренды транспортного средства без экипажа в статье 642 ГК РФ. Помимо названия бербоут-чартер (от английского “bare boat” – голое судно) еще используется название димайз-чартер (от английского “demise”

сдавать имущество в аренду). Бербоут-чартер не содержит обязанности судовладельца по укомплектованию судна экипажем, а по димайз-чартеру может предусматриваться, что к

фрахтователю переходит не только судно, но и его экипаж или часть его, при этом члены экипажа рассматриваются в качестве служащих фрахтователя.

Из определения видно, что бербоут-чартер – это консенсуальный, возмездный и срочный договор, по которому фрахтователю передаются правомочия пользования и владения судном, а если оно используется для перевозки грузов, то и правомочие владения грузом, перевозимым на судне, переходит к фрахтователю.

В правовом регулировании отношений по тайм-чартеру и бербоут-чартеру много общего. Это касается письменной формы договора, диспозитивного характера регулирующих их норм, заключения субдоговоров и др.

Пункт 1 статьи 216 КТМ РФ предусматривает обязанность судовладельца по приведению судна в мореходное состояние, а именно по принятию мер по обеспечению годности судна (его корпуса, двигателя и оборудования) для целей фрахтования. В силу статьи 217 КТМ РФ экипаж судна независимо от способа формирования подчиняется фрахтователю во всех отношениях, то есть и в навигационно-техническом, и в коммерческом.

На обязанности фрахтователя лежит поддержание судна в мореходном состоянии в период бербоут-чартера,при этом устранение скрытых недостатков является обязанностью судовладельца, эксплуатация судна согласно условиям бербоут-чартера и несение всех связанных с эксплуатацией расходов, в том числе и по оплате экипажа.

Перед третьими лицами отвечает только фрахтователь по любым их требованиям, за исключением требований возмещения ущерба от загрязнения с судов нефтью и ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ (статья 219 КТМ РФ).

Фрахтователь отвечает перед судовладельцем за убытки, причиненные спасанием, повреждением или гибелью судна, если не докажет, что убытки причинены не по его вине, то есть его ответственность наступает лишь при наличии вины.

Основная обязанность фрахтователя – это своевременная оплата фрахта, который уплачивается судовладельцу за месяц вперед по согласованной сторонами ставке. При этом не подлежит оплате фрахт за период, когда судно было непригодно к эксплуатации вследствие немореходного состояния, если это не было вызвано по вине самого фрахтователя. Согласно пункту 2 статьи 221 КТМ РФ в случае просрочки уплаты фрахта свыше 14 календарных дней судовладелец имеет право изъять судно у фрахтователя и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки. Изъятие судна не допускается, если просрочка свыше указанного срока вызвана обстоятельствами, не зависящими от фрахтователя, но судовладелец вправе взыскать с фрахтователя причиненные такой просрочкой убытки.

Наиболее применимой проформой бербоут-чартера является с 1989 года стандартная проформа «Беркон 89», одобренная БИМКО и предусматривающая помимо передачи судна в бербоут-чартер возможность его выкупа фрахтователем.

Статья 223 КТМ РФ закрепляет положение о том, что по бербоут-чартеру с условием

выкупа судна фрахтователем оно переходит в его собственность по истечении срока договора, если фрахтователь исполнил свои обязательства по бербоут-чартеру и произвел последнюю уплату фрахта в соответствии с условиями договора.

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки грузов.

В настоящее время в области международных морских перевозок действуют две конвенции в отношении коносаментов: Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся коносаментов, от 25 августа 1924 года, измененная Брюссельским Протоколом 1968 года (весь документ называется еще Гаагско- Висбийские правила) и Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года (или так называемые Гамбургские правила).

В основу Брюссельской конвенции были положены Гаагские правила 1921 года, которые были выработаны с участием судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков и банкиров, и которые должны были применяться в договорном порядке.

Основной целью Брюссельской конвенции 1924 года была стабилизация роли коносамента в финансовом обороте, она не относится к чартерным перевозкам. Конвенция определяет порядок выдачи коносамента, его содержание, права и обязанности сторон, объем ответственности отправителя и перевозчика. В ней предусмотрен перечень обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности за вред, причиненный грузу, а также предел ответственности перевозчика за утрату и повреждение груза, когда стоимость этого груза не указана в коносаменте. Перевозчик освобождается от ответственности, если потери или убытки вызваны рисками, опасностями или случайностями на море, непреодолимой силой, военными действиями,, спасанием либо попытками спасания жизней либо имущества на море, действиями или упущениями отправителя, скрытыми недостатками, которые нельзя обнаружить при проявлении разумной заботливости и т.д.

Кроме того, перевозчик не несет ответственности за ущерб, возникший вследствие действий, небрежности капитана судна, члена экипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлении судном («навигационная ошибка»), а также пожара, если он не возник вследствие действий или вины самого перевозчика.

По этой конвенции презюмируется вина перевозчика в утрате, недостаче или повреждении груза, он должен доказать, что это произошло вследствие обстоятельств, перечисленных в конвенции. СССР не являлся участником конвенции, однако ее основные положения отражены во многих статьях КТМ-68.

Но коллизии национальных законов в области морских перевозок не были устранены, поэтому в 1968 году на конференции в Брюсселе был принят Протокол о поправках к Конвенции 1924 года, и весь этот документ называется теперь Гаагско-Висбийские правила. (Висби на острове Готланд).

Сущность изменений в основном заключается в следующем:

(1)перевозчик несет ответственность за всю перевозку, даже если перевозка частично или полностью выполнялась другим перевозчиком;

(2) коносамент является доказательством “prima facie” (на первый взгляд) того, что грузы, как они в нем описаны, были получены и погружены перевозчиком, если только нет доказательств противоположного и при условии, что коносамент не передан третьему лицу;

(3) расширено применение Гаагско-Висбийских правил (государство-участник, выдало коносамент, перевозка из порта государства-участника, оговорка в коносаменте);

(4) расширен перечень исков (не только об утрате и повреждении) и срок исковой давности один год;

(5) ограничение ответственности: за 1 единицу груза - 10000 фр.фр. или 428,40 анг. фунтов и за 1 кг – 30 фр.фр. или 1 анг.фунт. (100 золотых франков за 1 единицу по Конвенции 1924 года).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года или Гамбургские правила

была принята на конференции в Гамбурге с участием 78 государств, она вступила в силу 1 ноября 1992 года, была ратифицирована 22 государствами, Россия не участвует в этой конвенции.

Гамбургские правила внесли 4 серьезных изменения в сбалансированную систему регулирования морских перевозок, отдав приоритет интересам грузовладельцев, а именно: (1) появился общий принцип ответственности перевозчика вместо каталога исключений и презюмируемой вины перевозчика. Каталог исключений способствовал установлению единообразия в судебно-арбитражной практике. Исключается навигационная ошибка.

(2) Гамбургские правила повышают предел ответственности на 25 % по сравнению с Правилами Висби: 12.500 валютных единиц за 1 место и 37,5 вал.единиц за 1 кг.

(3) предусмотрена альтернативная юрисдикция по выбору истца, что влечет неопределенность в вынесении решений; (4) срок давности увеличен до 2 лет.

(в) Проект Конвенции 2008 года о перевозке грузов (полностью или частично) морем.

К 21 заседанию Комиссии 14-25 января 2008 г. был представлен проект Конвенции о перевозке грузов (полностью или частично) (морем). Этот документ состоит из 18 глав, включающих 100 статей, которые содержат подробную регламентацию отношений по договору морской перевозки грузов. Содержание документа значительно увеличилось по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами 1968 г., включающими 10 статей.

В структуру Проекта Конвенции входят следующие главы:

Глава 1 «Общие положения» включает 4 статьи относительно терминологии (ст.1, состоящая из 29 параграфов), толкования Конвенции (ст. 2), формы документации (ст.3), применения защиты и ограничения ответственности перевозчика по Конвенции;

Глава 2 «Сфера применения» включает 3 статьи относительно общей сферы применения Конвенции (ст.5 – места принятия и выдачи груза, порты погрузки и выгрузки в государстве-участнике Конвенции); специальных исключений (ст.6 – неприменение Конвенции к чартерам и другим договорам использования судна); применения Конвенции к определенным сторонам (ст.7);

- Глава 3 «Электронные транспортные документы» содержит 3 статьи относительно применения и значимости электронных транспортных документов (ст.8), правил использования этих документов (ст.9) и замены транспортного документа на электронный транспортный документ и наоборот;

- Глава 4 «Обязательства перевозчика» состоит из 7 статей относительно периода ответственности и обязательств перевозчика (ст.ст.12-15); относительно грузов, ставших опасными,и пожертвований для спасения человеческой жизни или имущества на море;

- Глава 5 «Ответственность перевозчика за утрату, повреждение или задержку в доставке груза» включает 7 статей относительно оснований ответственности (ст.18 закрепляет презумпцию вины перевозчика с перечислением 15 обстоятельств («а» – «о», при доказанности которых он освобождается от ответственности), относительно ответственности перевозчика за действия других лиц (ст.19), ответственности морского исполнителя или maritime performing party (ст.20), ответственности перевозчика и морского исполнителя как солидарной ответственности (ст.21), определения понятия задержки в доставке груза (ст.22), определения размера компенсации за утрату и повреждение груза (ст.23), закрепления правил о подаче нотисов об утрате, повреждении груза или задержке в доставке груза как перевозчику, так и морскому исполнителю (ст.24);

- Глава 6 «Дополнительные условия относительно конкретных этапов перевозки» состоит из 3 статей в отношении девиации (ст.25), палубного груза (ст.26), перевозки, предшествующей морской и следующей за морской перевозкой (ст.27);

- Глава 7 «Обязательства отправителя перед перевозчиком» состоит из 9 статей, касающихся доставки груза для погрузки (ст.28), сотрудничества отправителя и перевозчика и обязанности отправителя по предоставлении информации и указаний (ст.ст.29-30), оснований ответственности отправителя перед перевозчиком (ст.31), информации о сторонах договора (ст.32), правил об опасных грузах (ст.33), ответственности отправителя перед другими лицами (ст.35) и прекращения ответственности отправителя (ст.36);

- Глава 8 «Транспортные документы и электронные транспортные документы» включает 9 статей относительно порядка выдачи транспортного документа или электронного транспортного документа (ст.37), данных договора перевозки относительно груза в транспортных документах или электронных документах (ст.38); идентификации перевозчика (ст.39), подписи перевозчика (ст.40), отсутствия некоторых данных или неточностей в данных (ст.41), оценка перевозчиком данных о грузе (ст.42), доказательственное значение данных договора (ст.43), оговорки “freight prepared” (ст.44);

- Глава 9 «Выдача груза» включает 9 статей, касающихся обязательства принять и подтвердить доставку (ст.ст.45-46), выдачи груза без оборотного транспортного или электронного документа (ст.47), выдачи груза по необоротному транспортному документу, который должен быть передан для получения груза, или электронному эквиваленту необоротного транспортного документа (ст.ст.48-49), выдачи груза по оборотному транспортному или оборотному электронному документу (ст.50), в отношении грузов, которые не выданы, (ст.51) и удержания грузов (ст.52);

Глава 10 «Права контролирующей стороны» состоит из 7 статей, включающих перечень правомочий по контролю (ст.53), идентификацию контролирующей стороны и передачу права контроля (ст.54), выполнение перевозчиком указаний контролирующей стороны (ст.55), вариации договора перевозки (ст.56), предоставление дополнительной информации, указаний или документов перевозчику (ст.58);

Глава 11 «Передача прав» включает 2 статьи о передаче прав по оборотному транспортному или электронному документу (ст.60) и об ответственности держателя документа (ст.61);

Глава 12 «Ограничение ответственности» включает 3 статьи о пределах ответственности (ст.62 – 835 расчетных единиц за упаковку или грузовое место и 2,5 расчетных единиц за 1 кг), о пределе ответственности за утрату груза из-за задержки (ст.63) и утрате права на ограничение ответственности (ст.64);

Глава 13 «Срок исковой давности» включает 4 статьи относительно срока давности 2 года и начале его течения (ст.65), его продления (ст.66), возбуждения судебного процесса против виновного лица (ст.67) и процессов против лиц, идентифицируемых как перевозчик (ст.68);

Глава 14 «Юрисдикция» состоит из 9 статей, касающихся выбора компетентного суда (ст.ст.69-70), судебного процесса против морского исполнителя(ст.71), ареста и предварительных и обеспечительных мер (ст.73), объединения и выделения судебных дел (ст.ст.74-75), признания и исполнения судебных решений (ст.ст.76-77);

Глава 15 «Арбитраж» состоит из 4 статей, включающих арбитражное соглашение сторон и место арбитража (ст.78), арбитражное соглашение в нелинейном сообщении (ст.79), соглашение об арбитраже после возникновения спора (ст.80) и применение положений главы 15 (ст.81);

Глава 16 «Действительность условий договора» включает 3 статьи, касающиеся недействительности условий договора, прямо или косвенно исключающих или ограничивающих обязательства перевозчика или морского исполнителя и других сторон договора (ст.82), специальных правил для генеральных контрактов (ст.83), для перевозки животных и иных специфических грузов (ст.84);

Глава 17 «Вопросы, не подпадающие под действие конвенции» содержит 5 статей, касающихся международных конвенций по перевозке грузов другими видами транспорта (ст.85), общего ограничения ответственности судовладельца (ст.86), общей аварии и перевозок пассажиров и багажа (ст.ст.87-88), причинения вреда ядерным инцидентом (ст.89);

Глава 18 «Заключительные статьи» состоит из 11 статей, касающихся депозитария (ст.90), подписания, ратификации, признания, одобрения или присоединения (ст.91), денонсации других конвенций (ст.92), запрещения оговорок (ст.93), порядка подачи и значения заявлений (ст.94), значимости и применимости в отечественных территориальных единицах (ст.95), участия региональных экономических интеграционных организаций (ст.96), вступления Конвенции в силу (ст.97), пересмотра и изменения (ст.98), изменения сумм ограничения ответственности (ст.99) и денонсации Конвенции (ст.100).

Тема: «Договор морской перевозки пассажира»

1. Понятие договора морской перевозки пассажира и багажа и его содержание.

2. Права и обязанности сторон.

3. Имущественная ответственность перевозчика по договору перевозки пассажира и багажа.

4. Международно-правовое регулирование морской перевозки пассажира и багажа.

1. Понятие договора морской перевозки пассажира и багажа и его содержание.

Эти вопросы регулируются главой 1Х КТМ РФ (статьи 177 – 197), а также Правилами перевозки пассажиров, ручной клади, багажа и предоставления услуг на судах и в портах ММФ, утвержденными Минморфлотом СССР 28 февраля 1987 года.

Согласно статье 177 КТМ РФ по договору морской перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира в пункт назначения и в случае сдачи пассажиром багажа также доставить в пункт назначения багаж и выдать его управомоченному на получение багажа лицу; пассажир обязуется уплатить установленную за проезд плату, при сдаче багажа и плату за провоз багажа.

Указанная формулировка полностью совпадает с определением договора перевозки пассажира в пункте 1 статьи 786 ГК РФ, которая используется наиболее эффективно для других видов транспорта.

Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки пассажира или от имени которого был заключен такой договор, независимо от того, осуществляется перевозка пассажира перевозчиком или фактическим перевозчиком, которым является иное, чем перевозчик, лицо (собственник, тайм- или бербоут-чартерный фрахтователь).

Термином «перевозчик» обычно обозначается морское пароходство или порт, которым или от имени которого заключен договор перевозки.

Пассажир – это лицо, состоящее в договорных отношениях с перевозчиком и указанное в качестве такового в билете или ином документе, подтверждающем его право на проезд.

Согласно статье 179 КТМ РФ заключение договора морской перевозки пассажира удостоверяется билетом, сдача пассажиром багажа – багажной квитанцией, а при наличии

таких письменных доказательств имеются основания полагать, что договор перевозки пассажиров заключается в письменной форме. В билетах указываются фамилия и инициалы пассажира, номер и серия паспорта, порты отправления и назначения, дата и время отхода, название судна, номер каюты и место, стоимость проезда, дата выдачи билета, подпись кассира. На международных линиях необходимо наличие паспорта, и прямой билет оформляется на русском и английском языках, обратный – на английском языке, остальные реквизиты, как и на каботажных линиях.

Перевозка багажа осуществляется по дополнительному (акцессорному) к договору перевозки пассажира обязательству, оформляемому выдачей багажной квитанции. В то время как договор перевозки пассажира является консенсуальным договором, то договор перевозки багажа – реальный договор, который заключается лишь в момент сдачи пассажиром имущества перевозчику, и оба договора являются возмездными.

Согласно статье 180 КТМ РФ багажом является любой предмет или любая автомашина, перевозка которых осуществляется перевозчиком по договору морской перевозки пассажира, а каютным багажом является багаж, который находится в каюте пассажира либо иным образом находится в его владении, под его охраной или контролем, а также в его автомашине или на ней.