Городской грузовой транспорт

Грузовые перевозки имеют важное значение для жизнеобеспечения любого населенного пункта. Объемы городских грузоперевозок постоянно возрастают в связи с ростом численности населения, территориальной концентрации промышленности, развитием сферы обслуживания населения.

Объем перевозок грузов в городе зависит от его величины и народнохозяйственного профиля, который определяется преобладающей отраслью. По этому признаку города могут подразделяться на промышленные, железнодорожные узлы, научные центры и др. Следует отметить, что такое деление характерно в основном для больших, средних и малых городов. Крупные и крупнейшие города, являясь крупными промышленными центрами, многофункциональны.

На объем внутригородских грузовых перевозок основное влияние оказывает структура грузоформирующих объектов, размещаемых в городе. Основные грузоформирующие объекты могут быть сгруппированы в шесть видов: промышленные предприятия; склады; строительные объекты; торговые и культурно-бытовые объекты; объекты внешнего транспорта (грузовые дворы железных дорог, грузовые автостанции, морские и речные порты); места сбора и утилизации отходов.

Место каждой группы объектов в общем грузообороте города характеризуется следующими показателями: промышленные предприятия 20 — 30 %; склады 15—20 %; строительные объекты 30—35 %; грузовые устройства внешнего транспорта 5—15 %; жилые районы 10—20 %; места сбора и утилизации отходов 5—10 %.

Грузоформирующие объекты порождают широкую номенклатуру перевозимых грузов. В градостроительной практике принято условно делить все перевозимые в городе грузы на три основные категории: промышленные (сырье, топливо, полуфабрикаты, готовая продукция промышленности); строительные (грузы всех видов строительства и стройматериалы); потребительские (грузы, связанные с обслуживанием населения).

Удельный вес каждой категории в грузообороте городского грузового транспорта зависит от уровня развития градообразующей базы, ее профиля, объемов строительства, от численности населения города. Наибольший удельный вес в крупных и крупнейших городах Советского Союза имеют перевозки строительных грузов (до 70%). Удельный вес перевозки промышленных грузов колеблется в широких пределах (20—50 %) в зависимости от промышленного потенциала города и характеристики градообразующей базы. При этом относительная доля перевозки промышленных грузов увеличивается по мере уменьшения численности населения города.

Объемы перевозок потребительских грузов зависят только от численности населения города, и их доля в общем объеме грузоперевозок возрастает по мере роста города.

Величина и направленность грузопотоков зависят от мощности грузоформирующих и грузопоглощающих объектов и их расположения в плане города. Основное число грузоформирующих и грузопоглощающих объектов располагается в промышленных районах. Мощными промышленными грузопотоками между промышленными районами характеризуются почти все крупнейшие и крупные города и большинство больших.

Грузопотоки строительных грузов формируются между промышленными районами и районами строительства, а грузопотоки потребительских грузов — между промышленными и жилыми районами.

Различные категории грузов обладают неодинаковой устойчивостью по направлению перевозок. Наиболее устойчивы промышленные грузы. Это объясняется складывающимися годами системой связей и относительным постоянством местоположения корреспондирующих между собой промышленных предприятий, складов. Для потребительских грузов характерна также определенная устойчивость потоков по направлению. Наиболее неустойчивы строительные грузы. С изменением района строительства резко изменяются направления основных грузов связей.

Грузовые перевозки в городах в основном осуществляются автомобильным, железнодорожным, водным и трубопроводным видами транспорта. Использование того или иного вида транспорта зависит от характера перевозимого груза, объема перевозок, дальности перевозки.

Автомобильный транспорт. Основную долю перевозок грузов в городах осуществляет грузовой автомобильный транспорт, который обладает высокой маневренностью, достаточно высокой скоростью перемещения грузов, возможностью перевозки больших объемов грузов. Кроме того, автомобильный транспорт не требует строительства специальных путей для своего движения, так как использует общую улично-дорожную сеть.

Автомобильным транспортом осуществляют 'перевозки всех потребительских грузов, грузов для гражданского и до 80 % промышленного строительства. Наименьшую потребность в автоперевозках испытывают добывающие и металлургические отрасли промышленности.

Основными недостатками автомобильного грузового транспорта являются: высокая себестоимость перевозок; расходование органического топлива; неблагоприятное влияние на состояние окружающей среды; снижение пропускной способности улично-дорожной сети.

Увеличение интенсивности движения грузового автомобильного транспорта вызывает рост уровня шума вдоль городских улиц. При увеличении доли грузовых автомобилей в потоке на 10 % уровень шума возрастает на 0,8 дБА. Так, поток транспортных средств в 1000 единиц, состоящий на 100 % из грузовых автомобилей, создает уровень шума 79 дБА, поток с удельным весом грузовых автомобилей 60 % —76 дБА, поток с 10 % грузовых автомобилей — 72 дБА. Грузовой транспорт оказывает большое влияние на увеличение содержания токсических газов в атмосфере. В настоящее время грузовой автомобиль — основной источник загрязнения окружающей среды города.

При интенсивном движении грузовых автомобилей окись углерода распространяется на 35—40 м от проезжей части. Концентрация окиси углерода на расстоянии 2 м от задней оси автомобиля при работе двигателя на холостом ходу достигает 182 мг/м3 (при работе легкового автомобиля 60—70 мг/м3).

Одновременный рост размеров движения легкового и грузового автомобильного транспорта приводит к перегрузке магистральных улиц города. По большинству улиц грузовой транспорт движется по проезжей части вместе с легковыми автомобилями. При движении смешанного потока грузовые автомобили оказывают значительное влияние на снижение пропускной способности улицы.

Увеличение доли грузовых автомобилей в потоке с 20 до 70 % вызывает снижение скорости потока на 10 км/ч и снижение пропускной способности более чем на 10 %.

Для снижения вредного воздействия грузового автомобильного транспорта на условия жизни и здоровья населения, снижения себестоимости перевозок, разгрузки улично-дорожной сети необходимы: строительство специальных магистральных грузовых дорог; резкое сокращение числа грузовых автомобилей с бензиновыми двигателями за счет развития парка автомобилей, работающих на дизельном и газовом топливе; увеличение доли большегрузных автомобилей (грузоподъемностью более 5 т) при перевозке промышленных и строительных грузов и малотоннажных (до 1,5 т) при перевозке потребительских грузов.

Железнодорожный транспорт. В городских условиях перевозки грузов железнодорожным транспортом могут осуществляться по нескольким схемам:

- станция общей железнодорожной сети - промышленная станция - предприятие;

- станция общей железнодорожной сети - предприятие;

- добывающее или заготовительное предприятие — перерабатывающее предприятие;

- технологические перевозки между предприятиями.

Грузовые перевозки, выполняемые железнодорожным транспортом в пределах города, называются местной грузовой работой. Объемы этих перевозок определяются при проектировании промышленных предприятий.

Наибольшее развитие городские железнодорожные перевозки имеют на предприятиях черной и цветной металлургии, угольной, горнорудной, химической, целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей промышленности, на предприятиях энергетики, электрификации и стройматериалов.

Перевозка грузов железнодорожным транспортом, как правило, осуществляется по путям с шириной колеи 1524 мм. В отдельных случаях на линиях, соединяющих добывающее или заготовительное предприятие с перерабатывающим, а также для технологических перевозок возможно сооружение узкоколейного пути с шириной колеи 750 мм.

Перевозки грузов железнодорожным транспортом имеют определенные достоинства: невысокую себестоимость перевозок; доставку груза непосредственно получателю без промежуточной перегрузки; возможность единовременной подачи большого объема груза.

Основным недостатком перевозки грузов в городе железнодорожным транспортом являются: отторжение большого количества ценных городских земель для сооружения подъездных веток и станций; необходимость сооружения пересечений в разных уровнях с городскими улицами при пропуске по ним пассажирского транспорта; дополнительный шум при прохождении составов поездов.

В то же время необходимо отметить, что очень многие предприятия не могут работать без доставки грузов железнодорожным транспортом.

Водный транспорт. В пределах города водный транспорт выполняет значительный объем перевозок. В основном эти перевозки связаны с доставкой инертных грузов с баз на предприятия стройматериалов и сельскохозяйственной продукции из пригородной зоны. Кроме того, водный транспорт используется как переправочное средство для связи объектов, расположенных на противоположных берегах водного пространства (рек, заливов и т. п.).

В большинстве районов Советского Союза водный транспорт сезонный, и его следует рассматривать как вспомогательный.

Трубопроводный транспорт. Этот вид транспорта большое число специалистов рассматривают как наиболее перспективный городской грузовой транспорт.

В настоящее время в мире эксплуатируется более 100 трубопроводов, перемещающих различные материалы, в том числе и твердые.

По принципу перемещения грузов трубопроводные системы можно разделить на: гидротранспорт грузов в смеси с жидкостью; гидротранспорт грузов в капсулах; пневмотранспорт грузов в капсулах и контейнерах.

Наиболее перспективный способ перемещения по трубам грузов — в оболочках, т. е. в контейнерах или капсулах. При таком роде транспорта возможно перемещать самые разнообразные грузы. Это ведет к изменению назначения трубопроводного транспорта и создает реальные, возможности превращения его в универсальный вид, способный разгрузить существующие транспортные системы города, полностью ликвидировать потери груза в процессе перевозки.

Первые сведения о трубопроводном пневмотранспорте относятся к середине XIX в. В 1863 г. в Лондоне была построена пневматическая грузовая дорога между железнодорожным вокзалом Юстон и почтамтом. Дорога длиной около 550 м и диаметром 0,84 м была предназначена для транспортировки почтовых мешков и пакетов.

Развитие пневмотранспорта долго шло по пути создания трубопроводов малых диаметров для передачи почтовых отправлений. Только в 1955 г. вновь возникли планы сооружения грузовых пневмотранспортных установок большого диаметра для перевозки различных твердых грузов. Подобные пневмотранспортные установки разработаны в ФРГ, США, Англии и Франции.

Впервые в мире практическое применение контейнерного пневмотрубопроводного транспорта большого диаметра для перевозки инертных материалов было осуществлено в бывшем СССР. В Грузии действует система, доставляющая гравий из карьера на завод железобетонных изделий. В г. Нижнем Новгороде построен пневмопровод «Дзержинский порт на р. Оке — завод железобетонных конструкций № 4» для доставки инертных грузов.

Широкое применение пневмопроводные системы получили для сбора бытового мусора из жилых домов и транспортировки его на мусоросборные пункты. Ведутся работы по передаче мусора с мусоросборных пунктов на полигоны и мусороперерабатывающие заводы.

В Японии разработана трубопроводная система для транспортирования грузов, использующая перемещение контейнеров с помощью транспортера. Контейнеры длиной 3,24 м, шириной 2,3 м, высотой 2,5 м и массой 5 т перемещаются со4 скоростью 30 км/ч с интервалом 1 с.

Другая перспективная система представляет собой трубопровод с направляющим рельсом в верхней части, по которому должны двигаться поддоны с грузами, по принципу вагонов монорельсовой дороги.

Канатные дороги. Грузовые подвесные канатные дороги с успехом используют для транспортирования инертных и сыпучих материалов, а также отходов производства на предприятиях.

Грузы по канатным дорогам могут перемещаться на расстояние до 10 км. Максимальное расстояние между опорами достигает 150—200 м в зависимости от высоты фпор и рельефа местности. Минимальная высота опор составляет 10—12 м, а максимальная — может достигать 100 м.

Грузовые троллейбусы начали использоваться в городах СССР в начале 60-х годов. Их использование - целесообразно только в городах, имеющих развитую сеть пассажирских троллейбусных линий. Грузовые троллейбусы используют в основном для перевозки промышленных товаров со складов и предприятий в магазины. Оборудованы они дополнительными двигателями внутреннего сгорания, что расширяет возможности их использования для городских грузовых перевозок.