Транспортно-экспедиционных операций

Грузоотправители в установленные правилами сроки и по установленным формам представляют в РАО ЖД, а также министерствам речного и морского флота квартальные заявки на перевозку грузов в универсальных контейнерах в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении с распределением по месяцам. В заявках указываются: необходимое количество контейнеров, подлежащее перевозке количество тонн груза, станции и дороги отправления и назначения.

Контейнер - многооборотный вид тары, приспособленный для перевозки разнообразных грузов различными видами транспорта. Размеры контейнеров рекомендованы ИСО (Международной организацией по стандартизации). Использование стандартных контейнеров, различающихся немногими размерами, обеспечивает взаимоувязку габаритов груза и оборудования, содействует строительству и эффективной эксплуатации дорогостоящих контейнеровозов ячеистого типа, специализированного железнодорожного подвижного состава и погрузочно-разгрузочных средств, а также тому, чтобы инвестиции зависели лишь от конъюнктуры рынка.

Контейнеры грузятся, выгружаются и перегружаются на контейнерных терминалах специальными перегружателями-портайнерами для погрузки и разгрузки в морских портах, кранами козлового типа для перегрузки с железнодорожного транспорта на автомобильный и штабелирования транстейнерами. Сферы использования контейнеров приведены в табл. 6.

Таблица 6

Сферы использования контейнеров.

Вид перевозок	Для грузов, дающих экономию на таре	Для грузов, не дающих экономию на таре
Мелкопартионные отправки	Повагонные отправки
Прямые железнодорожные	Контейнеры	На расстояние до 800-1000 км – контейнеры; при большей дальности - пакеты	Пакеты
Прямые автомобильные	Контейнеры и пакеты в фургонах	-	-
Смешанные железнодорожно-речные	-	На расстояние до 3000-3500 км – контейнеры; при большем расстоянии - пакеты	На расстояние до 1000-1500 км – контейнеры; при большем расстоянии – пакеты
Смешанные автомобильно-речные	-	То же	То же
Смешанные железнодорожно-морские и автомобильно-морские	В каботаже – контейнеры, экспорт-импорт - пакеты	Пакеты, контейнеры	Пакеты, контейнеры

В составе терминалов, а также в крупных транспортных и промышленных узлах действуют склады для заполнения контейнеров грузами или разгрузки, расформирования и таможенной очистки контейнеров, которые называют «контейнерными грузовыми площадками», складами для таможенной очистки вне порта или аэропорта, площадки для хранения контейнеров, их отстоя, временного складирования для дальнейшего вывоза самими получателями и возврата ими порожняка (в районах со слабой инфраструктурой) - внутренние контейнерные склады.

Основная масса контейнерного парка принадлежит перевозчикам, экспедиторам и лизинговым компаниям, сдающим контейнеры в аренду.

Грузовладельцам принадлежит основная масса разного рода специальных контейнеров (цистерн для перевозки сыпучих грузов, изотермических рефрижераторов и т.д.), а также обычных контейнеров для контейнерной перевозки грузов транзитом через несколько стран [26].

Особенности агентского и экспедиторского обслуживания. Контейнеризация перевозок привела к концентрации агентского обслуживания. Агент оказался перед необходимостью четкой организации всех основных и вспомогательных операций и оборудования на терминалах и внутренних депо, передвижения по территории от склада отправителя до склада получателя, обеспечения отправителей порожними контейнерами в соответствии с объемами грузов, предъявляемых к перевозке каждым отдельным отправителем, своевременной сдачи из аренды контейнеров после их освобождения, поддержания постоянного запаса контейнеров на складах крупной клиентуры, где формируются грузовые партии.

Агент обеспечивает приемку - сдачу каждой единицы оборудования от транспортного средства (судна, железнодорожного терминала и т.д.) к многочисленным третьим лицам (стивидорным, автотранспортным, железнодорожным компаниям и др.).

Агенты составляют отчетность, которая позволяет перевозчику постоянно иметь представление о положении с оборудованием на линии; определять концентрацию оборудования в каждом транспортном пункте (порту), прогнозировать потребность и наличие оборудования, иметь информацию о наличии неисправного оборудования.

Агент организует чистку, мойку, дезинфекцию, фумигацию оборудования, смазку шасси, замену и ремонт скатов, габаритных огней, тормозного устройства, ремонт конструктивных повреждений контейнеров, трейлеров и другого оборудования. Весьма важной функцией агента является установление виновников поломки оборудования. Для этой цели всякое изменение статуса оборудования (вывоз его с территории порта, контейнерного депо, принятие на терминал и т.д.) фиксируется приемо-сдаточной распиской.

В качестве экспедитора грузовладельца он обязан контролировать процесс укладки груза в контейнеры, с тем чтобы обеспечить сохранность как груза, так и самого контейнера. При этом руководствуются следующими правилами загрузки контейнера:

- распределять вес груза равномерно по всему полу контейнера;

- класть тяжелые предметы на дно контейнера, легкие - на них сверху;

- заполнять прокладочными материалами свободное пространство («просвет») между грузом и стенами контейнера;

- наклеивать специальные этикетки для маркировки контейнеров, загруженных опасными грузами;

- обеспечивать расположение центра тяжести груза как можно ближе к центру контейнера, в противном случае информировать об этом перевозчика;

- при загрузке придерживаться пределов грузоподъемности контейнера и трейлера (никогда их не перегружать);

- закрывать и запирать двери контейнера, осторожно натягивать тент крыши; наложить пломбу установленного образца.

На каждый контейнер должна быть навешена бирка (фанерная дощечка размером 8x12 см) с четким обозначением на ней: наименования станции и дороги или порта (пристани) и пароходства назначения, наименования получателя груза согласно накладной [1].

Перевозчики, как правило, требуют передачи вместе с контейнером следующих документов:

1 План размещения груза в каждом контейнере.

2 Перечень контейнеров с опасными грузами с указанием по каждому контейнеру фактического отправителя и получателя, ярлыка опасности, классификации груза, его веса нетто.

3 Перечень рефрижераторных контейнеров с указанием по каждому контейнеру его номера, типа, размера, требуемой температуры, веса брутто.

Как правило, при контейнерных перевозках грузоотправитель или его экспедитор обязан сам составить перевозочный документ установленной формы, предусмотренный на данном виде транспорта (накладная, коносамент, товарно-транспортная накладная). В перевозочном документе указываются номер контейнера, его тип и масса согласно трафарету, наименование груза, его масса нетто, оттиски пломб.

Пломбы отправителя должны иметь следующие знаки: наименование грузоотправителя, наименование станции, сокращенное наименование дороги, контрольные знаки. Пломба навешивается на ручке замка контейнера, которая закрепляется закруткой из мягкой проволоки толщиной 2 мм.

Грузоотправитель несет ответственность за правильность сведений, содержащихся в грузовом документе.

Особенности тарифов на перевозки грузов в контейнерах. Контейнер предоставляется, как правило, грузовладельцу бесплатно, хранится на терминале тоже «бесплатно» или «бесплатно», но только в течение

5 рабочих дней с начислением затем штрафа за последующие дни «невывоза». Строго наказываются задержки контейнера клиентурой под загрузкой или разгрузкой с применением штрафных санкций с прогрессивной шкалой (по времени задержки). Ряд транспортных тарифов задержку более 20 суток классифицируют уже как гибель контейнера с взысканием с виновной стороны полной или многократной его стоимости.

Возврат порожних контейнеров осуществляется бесплатно или по пониженному тарифу (50% тарифной ставки при следовании с грузом) [26].

Тарифы на морские перевозки контейнеров. Подробное и многостороннее рассмотрение вопроса формирования тарифов приводится в работе [16].Тарифысоздавались на основе обычных тарифных правил, которые формулировались в течение многих лет. В целом тарифные правила очень сложны, и это основная причина задержек в подготовке документации.

Сложность тарифов проявляется и в том, что при перевозке одного вида товаров ставка может изменяться от направления перевозок. Другая проблема состоит в том, что в тарифах используется как метрическая, так и другие системы мер и весов, что вызывает трудности при расчетах. При отсутствии в тарифах необходимой ясности и понятности отправители (получатели) могут испытывать трудности в понимании ряда правил. Не всегда ясен круг операций, выполняемых перевозчиком, и предусматриваемый тариф. Поэтому в тарифах нужно четко указывать перечень операций и размер ставок по ним. Во многих случаях определения или объяснения терминов, используемых в тарифных правилах, вообще не даются, и отправители, не имея дополнительной информации, сталкиваются с трудностями в понимании значения некоторых тарифных правил. Например, термин «поконтейнерная ставка», который толкуется весьма широко, порой неясно и путанно. В результате отправители могут не знать точно, что означает такая ставка, как она применяется, и не в состоянии оценить ни свои транспортные расходы, ни такие же расходы конкурентов.

Редко даются определения терминов «неполный» (шортфолл») или «мертвый» («дэд») фрахт, однако описательно уточняется, что имеется в виду в правилах по определению уровня ставки. Из этих же правил также вытекает, что два различных термина означают одно и то же.

Подобное связано с терминами «демередж» и «детеншен» («простой» или «плата за простой» и «задержка»). В традиционном значении «демередж» обычно определяется как любая неоправданная задержка или опоздание, или простой судна, а также плата за такую задержку или простой. В тех случаях, когда простой не оговаривается ни в договоре, ни в законодательном порядке, принятым английским термином является «демиджис фор детеншен» (возмещение за задержку сверх сроков).

В отношении контейнеров демередж обычно взимается за нахождение сверх разрешенного времени бесплатного хранения, т.е. с получателя берется плата, если он не вывезет свои контейнеры, когда они предоставлены в его распоряжение.

В одном и том же значении неоправданно применяются термины «пэкинг» («стаффинг») и «стриппинг» («анпэкинг», «анстаффинг»). Первые два имеют в виду формирование контейнеров, а следующие три – расформирование. Так, под «пэкинг» понимают физическую загрузку груза в контейнер, его укладку и крепление, т.е. погрузка в грузовой автомобиль, железнодорожный вагон и другое транспортное средство исключается. Термин «стриппинг» подразумевает выгрузку из контейнера не только груза, но и крепежных материалов, не являющихся частью контейнера, и не включает выгрузку из транспортного средства.

Как правило, морской фрахт за транспортировку грузов в контейнерах исчисляют на основе тарифных ставок и количества фрахтовых тонн каждого груза в контейнере с учетом соблюдения норм минимального и максимального использования контейнеров. Эти нормы зависят от типа и размера контейнера, а также от политики, проводимой отдельными линейными перевозчиками. Минимальные нормы по грузоподъемности или грузовместимости выражаются в весовых или объемных единицах, чаще в тоннах, либо как определенный процент грузоподъемности и (или) грузовместимости контейнера.

Новая тенденция, вызванная современными требованиями, предъявляемыми к тарифам контейнеризации и смешанных перевозок, - введение потоварных контейнерных ставок, которые меняют расчетную единицу для отдельных тарифных позиций с весовых или обмерных тонн на контейнеры.

Размеры тарифных ставок на перевозку контейнеров, в общем, не отличаются в зависимости от принадлежности контейнеров (перевозчикам или отправителям). Независимо от принадлежности контейнеров отправитель должен оплатить расходы по загрузке (разгрузке) контейнера, а также все услуги, оказываемые перевозчиком, например в целях удовлетворения требований таможенных, карантинных и других правительственных органов в отношении соответствующих грузов, и расходы по ремонту контейнеров (шасси), поврежденных во время их нахождения в распоряжении отправителя (получателя).

Одна из главных проблем во взаимоотношениях между перевозчиками и клиентурой – это период бесплатного хранения и определение размера демереджа за задержку контейнеров. Отправители (получатели) заинтересованы в:

- продлении периода бесплатного хранения, когда при нарушении работы порта они не могут вывезти контейнеры по не зависящим от них причинам;

- установлении различными перевозчиками одинакового периода бесплатного хранения и размера демереджа в одном и том же порту;

- применении перевозчиками правил о специальном периоде бесплатного хранения и уровня демереджа при отгрузке отправителем нескольких контейнеров одному и тому же получателю по одному коносаменту и на одном судне (малтиплконтейнерс);

- установлении в тарифах ответственности перевозчика за своевременную доставку груза в контейнерах, а также за предоставление в портах автошасси.

Грузоотправители, особенно небольшие, заинтересованы в получении услуг по комплектованию контейнерных грузов. Оно представляет собой новый метод маркетинга, который дополняет введение контейнеризации и дает существенную выгоду отправителям. В обмен на комплектование мелких партий в один контейнер или подготовку группы контейнеров, принадлежащих нескольким отправителям, для одновременной отгрузки экспедитор может получить скидку с тарифа.

Диспач (Despatch money) представляет собой вознаграждение, уплачиваемое судовладельцем фрахтователю за окончание погрузки или разгрузки судна ранее истечения оговоренного чартером сталийного времени, т. е. За так называемое «спасенное время». Размер диспача обычно устанавливается в половинном размере от ставки демереджа, исходя из того соображения, что судовладелец должен как бы поделиться с фрахтователем дополнительной выгодой, полученной в результате досрочной обработки судна.