Под выщербиной понимают выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса

Рис. 9. Рис. 10.

Рис. 9. Измерение вертикального подреза гребня бандажей:

а — гребень бракуется (шаблон касается углом гребня), б — гребень не бракуется (около угла шаблона зазор)

Рис. 10. Подрез гребня бандажа с образованием остроконечного наката

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).

Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.

Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.

Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электро­воза. Глухой звук — один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром ко­леса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.

Если контрольные метки смещены, бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслужи­вания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.

Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавли­вают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для' этого производят обстукивание молотком, при­ставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.

Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 0,7мм соответствует площадка длиной не более 57мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера про­ката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.

Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8мм.

Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживаний и ремонтов в депо их поверхности тщательно проти­рают концами, смоченными керосином.

При выполнении ТО-1 помощники машинистов протирают наруж­ные грани бандажей (в соответствии с номером цикла ТО-1).

Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.

На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах пере­гревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы 80°С (примерная оценка — тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию ролико­вых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки произ­водят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у букс проверяют крепление крышек.

Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами, крепления крышек, с утерянными наделками челюстных букс, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять буксам с тахогенераторами, приводом скоростемера и токоотводящим устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).

Зубчатая передача. Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электро­воз из депо выдавать не разрешается.

Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добав­ляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.

На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2мм (у отдельных зубьев до3 мм) общей площадью не более 25 % рабочей поверхности одного зуба.

Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха про­изводят через один текущий ремонт ТР-1.

Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (3—4,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.

Рессорное подвешивание. При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей. Недопусти­мы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3мм, а также их

обратный прогиб. У витых пружин изломы витков, а также резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10 %) не допускаются.

Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешива­ния в зависимости от конструкции при сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) или в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом).

Общее состояние рессорной системы можно оценить по положе­нию листовых рессор и балансиров; если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному боксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору; в отдельных случаях этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.

При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации умень­шается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 40мм у электровозов ВЛ10, ВЛ10у.

Рис. 11. Тележка электровозов BЛ10 (стрелками показаны основные точки смазывания): 1 — рама, 2 — колесная пара, 3 — кожух передачи, 4 — букса, 5 — рессора; 6 — рычаж­ная тормозная система, 7—подвешивание тягового двигателя, 8 — шаровая связь

Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтека­ния жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.

Имеющиеся у электровозов ВЛ10, ВЛ10У системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на 3/4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на 60—70. Концы щек разводят под углом 30—40 Болты стопорных валиков не должны иметь ослабления.

Подвешивание тяговых двигателей. В узле упругого подвеши­вания электровозов ВЛ10, ВЛ10У,

не­допустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или рас­слоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика под­вески. Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры двигателей на ось колесной пары. Убеждаются в том, что буксовые болты моторно-осевых подшипников, а также нижние пробки каждой буксы не имеют ослаблений, крышки букс надежно закреплены и имеют войлочные уплотнения.

Следует иметь в виду, что ослабления буксовых болтов моторно-осевых подшипников часто происходят в тех случаях, когда при переборке колесно-моторных болтов в депо не закрепляют буксы за остовами «своих» двигателей; надежное крепление букс обеспечивает, прежде всего, не болтовое крепление, а плотная с на­тягом посадка приливов букс в уступах остова. Утечка смазки из букс моторно-осевых подшипников не до­пускается; при работе в результате вращения оси отработанная смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых под­шипников и через смотровые щели защитного кожуха средней части оси. При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 электровоза щупом с контрольными рисками проверяют уровень смазки в рабочих камерах «Б» букс; этот уровень должен быть выше нижней риски щупа. Пополняют запас смазки в камере «В» от маслопровода или с помощью гидропульта под давлением 0,25—0,3 МПа. Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через неболь­шие окна в защитном кожухе средней части оси. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли свидетельствует о рас­слоении или износе вкладыша, о чем необходимо сделать за­пись в Журнале технического состояния электровоза. Зазор между осью и подшипником до­пустим до 2,5мм. Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1мм, так как иначе произойдет одно­сторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также раз­бег двигателя вдоль оси колес­ной пары свыше 5мм, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей зубчатых колесо стенки кожуха.

Рис. 12. Измерение щупом уровня смазки в буксе моторно-осевого подшипника:

1 — букса; 2 — щуп, 3 — ниппель; А, Б, В — соответственно подбивочная, рабочая, запасная камеры.

Опоры кузова. От состояния опор зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов, поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием, несмотря на малую доступность опор для наблюдения.

На электровозах BЛ10, ВЛ10У уход за опорами заключается в основном в выявлении трещин, проверке креплений (рис. 13); на текущем ремонте ТР-1 в узел нужно запрессовывать смазку марки ВНИИ НП-238. Смазывание централь­ного шкворня и противоотносного устройства производят при техническом обслуживании ТО-3 и всех текущих ремонтах.

Вертикальный зазор между рамой тележки и упорами у элек­тровозов с люлечным подвешиванием кузова должен быть не менее 17мм, а горизонтальный — не менее 15мм (рис. 14). Следует про­верять наличие и состояние страховочных тросиков люлечного подвешивания. Состояние пружин боковых опор этих электровозов первых выпусков косвенно определяют по размеру зазора между вертикаль­ным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10мм недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравли­ческих амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышен­ные вертикальные колебания кузова (качка) свидетельствуют о необходимости замены одного или более амортизаторов. У электро­возов ВЛ10, ВЛ10У, кроме того, следует проверять крепление воздушных цилиндров противоразгрузочного устройства. У электровозов постоянного тока ВЛ10 основная нагрузка от кузова на тележки передается пятами, имеющими плоскую рабочую поверхность. Пяты не должны иметь трещин, а у крепежных призонных болтов недопустимы ослабления. Гнездо подвижного под­пятника во избежание попадания в его свободное пространство посторонних предметов закрыто горизонтальным щитком, закрепляе­мым болтами. Зазор в скользунах в сумме на обе стороны у этих электровозов должен быть в пределах 4—12мм. Главные и допол­нительные опоры смазывают с помощью масленок осевым маслом, а скользуны — солидолом при техническом обслуживании. Страхо­вочные болты, пропущенные из рамы кузова через скользун в раму тележки, предотвращают отрыв кузова от тележек при авариях, но в то же время должны допускать наклоны кузова и поворот тележек. Поэтому между шайбой болта и низом поперечины рамы тележек предусмотрен зазор 10—12 мм.

Рис. 13. Рис. 14.

Рис. 14. Люлечное подвешивание ВЛ10У:

1 — стержень, 2 — кронштейн кузова; 3 — кронштейн тележки, 4 — стакан, 5 — пру­жина

Рис. 15. Гасители колебаний кузова и упоры электровозов ВЛ10 и ВЛ10у:

1 — валик, 2 — кронштейн тележки, 3 — гид­равлический гаситель, 4 — кронштейн кузова, 5,6 — упоры горизонтальный и вертикальный

Тормозная рычажная передача. Уход за тормозами в основном рассматривается в курсе «Автотормоза», поэтому здесь освещены только некоторые специальные вопросы.

Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении не­допустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потери шплинтов, чек, стопорных планок и т. п. При плановых технических обслуживаниях и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом, а в случае их разборки — солидолом. В депо с большим средне­суточным пробегом электровозов смазку шарниров осевым маслом производят и при сдаче электровоза другой бригаде.

В случае износа чугунной колодки до толщины 12мм и менее или при обнаружении в ней сквозной трещины, ослабления твердых вставок, а также при выходе штоков тормозных цилиндров, близком к предельно допустимому значению, производят замену таких коло­док и регулировку всей тормозной системы данной тележки; положение отдельных колодок относительно поверхности бандажа на всех электровозах регулируют специальными винтами, разница за­зоров между колодкой и бандажами при отпущенных тормозах у одной тележки допускается не более 5мм. Зазор у одной колодки должен быть 5—10 мм и больше в нижней части.

Смену колодок и регулировку выхода штоков тормозных цилиндров можно произво­дить только при выключенном воздухораспределителе данной сек­ции, разъединенных тормозных магистралях обеих секций и выпущен­ном воздухе на той секции, на которой производят работы. Электро­воз должен быть заторможен. При перемещении деталей тормозной передачи страховочные тросики не должны иметь предельного натяжения.

Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными колодками, выходом штоков цилиндров, большим 100 или меньшим 75 мм, колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнув­шими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами от падения деталей на путь (в том числе с лопнувшими жилами тросиков), незакрепленными валиками шарнирных соеди­нений.

Рамы тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах крепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в местах закрепле­ния кронштейнов люлечного подвешивания кузова (см. рис. 14).

У цельнолитых рам (рис. 15) трещин практически не бывает. В межтележечных соединениях проверяют закрепление шкворня (гайку на верхней части шкворня электровоза BЛ8 законтривают фасонной шайбой); в воронку масленки при каждой приемке электровоза заливают немного осевого масла.

В случае ослабления крепления буксовых направляющих или струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а при повторных ослаблениях сделать запись в Журнале технического состояния электровоза.

В соответствии с номером цикла технического обслуживания помощник машиниста должен обтереть доступные места рамы одной из тележек сухими концами, места, сильно загрязненные маслом,— концами, смоченными в керосине.

Рис. 15. Тележка электро­воза BЛ8 (стрелками по­казаны основные точки смазывания):

1 — рама тележки, 2 — вал главного тормозного рычага, 3 — буксы, 4 — тормозная тяга, 5 — балансир рессор­ной системы, 6 — песочная труба, 7 — кузов

Кузов. При техническом обслуживании электровоза проверяют состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. Необходимо проверять надежность закрепления подкузовного оборудования — ящиков аккумуляторной батареи, заземляющей штанги, деталей пескоподачи и т. д.

Внутри кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтных камер и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание дверей на 100мм и более должно вызывать включение заземляющего контактора. Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открываться на ходу. Жалюзи кузова на осенне- зимний период прикрывают или закрывают плотно. В случае обнаружения неплотного прилегания крышек люков выхода на крышу, через которые дождевая вода может попасть внутрь, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неис­правности. Помощник машиниста периодически должен протирать все де­тали, имеющие декоративные покрытия,— поручни лестниц, номера электровоза и т. п. При техническом обслуживании ТО-3 и ремонтах кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей ему аккуратный вид, препятствующий разрушению окраски и ржавлению металлических частей; это также облегчает по­следующий уход за ним.

Песочницы. При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах песочных ящиков; порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное уплотнение и исправный запор. Действие песочниц проверяют при приеме-сдаче электровоза и перед отправлением, а при нечетком действии — на промежуточных станциях.

При выпуске из технического обслужи­вания ТО-3 и текущих ремонтов проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников посыпных труб: они должны стоять про­тив середины бандажей на расстоянии 30—50 мм от поверхности головки рельса. Трубы с трещинами и изношенные за­меняют.

Автосцепка. При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу меха­низма автосцепки в пути.

Рис.16. Крепление клина автосцепки: хвостовик головы, 2 — болт, 3 — хомут, 4 — клин

Для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода; поворота валика подъемника не должно происходить; этим опреде­ляют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечи­вать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 7—18 мм, левой рукой нажимают на замок, он должен уходить вглубь корпуса настолько, чтобы его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба корпуса также в пределах 7—18 мм. Высота установки корпуса определена требованиями ПТЭ. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.

Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин или валик и опорную планку фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов 2 (рис. 16) недопустимы. При технических обслуживаниях следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки и головки маятниковых болтов.