2015-04-17
2213
Производство, развитие мировой экономики сегодня характеризуется продолжающимся изменением в размещении факторов производства.
Появились новые модели организации промышленного производства - трансконтинентального.
Логистика как информационно-управляющая система интегрирует производство, транспорт, складирование и хранение.
Пример - немецкий торговый концерн Otto с 36 дочерними предприятиями в 16 странах триады: Европа - Северная Америка - Азия. 54 тыс. работающих, оборот- 24,8 млрд. нем. марок, из них 48% - за границей.
С начала 90-х, благодаря использованию логистики, концерну Otto-Koncern-Logistik удалось совершить количественный скачок в сервисе и обслуживании и в самой хозяйственной деятельности:
· 200 тыс. заказов в пиковое время дня (из них 80% по телефону) в 26 Otto-центрах;
· 700 тыс. заказных позиций в сутки;
· 250 тыс. отправлений в день из 350 тыс. артикулов имеющегося ассортимента;
· более 75 млн. отправлений в год.
· 24-часовая доставка: "сегодня заказал - завтра получил".
Otto-концерн (с 1991г.) увеличил объем оборота на 27%, а производительность труда работника (при мелко партийных отправлениях) - на 48% или 80 тыс. штук на 1 работника в год.
|
|
|
При этом общие расходы в пересчете на 1 единицу товара сократились на 34%, а расходы на персонал - на 52%. Конец XX века изменил форму экономической активности мировых производителей. Сегодня лучшей организационной формой является создание сети предпринимателей на различных уровнях управления - оперативном, региональном, стратегическом и виртуальном.
Транспортные расходы являются одной из составляющих стоимости продукции, а следовательно прибыли за счет ее реализации в отдельном национальном и в мировом хозяйстве. Транспортные расходы колеблются от 30 до 70% и могут доходить до 300% от себестоимости производства продукции по различным отраслям и компаниям.
Снижение транспортных расходов возможно за счет внедрения новых технологий перевозки, реорганизации транспортной инфраструктуры и интеграции транспортных систем.
Необходимость транзита через третьи страны влияет на величину транспортных издержек и на совокупную стоимость товаров.
Например, в России доля их колеблется от 18% до 54% в зависимости от степени их транзитности. Доля транспортной составляющей в себестоимости нефти достигла 15%, причем доставка её по суше обходится втрое дороже.
Острая конкурентная борьба на мировом рынке транспортно-транзитных услуг выдвигает жесткие требования к снижению транспортной составляющей в стоимости продукции. Главными инструментами снижения транспортных расходов являются внедрение транспортной логистики.
|
|
|
Поэтому эффективность транспортного процесса в целом следует связывать с успешным системным решением комплекса региональных профильных экономических, технических, социальных, экологических и других проблем. В то же время, исходя из системного подхода, её можно дифференцировать на экономическую, организационную, социальную, экологическую, инвестиционная, техническаяи иные виды.
Поэтому современные подходы к оценке эффективности связаны с различными её классификациями, вариант которой приведён на рис.21.
Внутренняя эффективность отражает собственную оценку результативности деятельности РТК, его производительность на основе соотношения ресурсов (затрат) и продукта (транспортных услуг).
Внешняя эффективность отражает структуру общественных потребностей, степень удовлетворения их РТК, уровень качества (полезности) произведенных услуг, его потенциальные возможности.
Рис. 21. Классификация оценки эффективности логистического процесса
Статическая эффективность является основной формой оценки и управления деятельностью РТК на коротком отрезке времени, когда решаются оперативные и тактические вопросы, исключающие полноценное качественное обновление материальной базы (подвижной состав, транспортная и информационная инфраструктура).
Динамическая эффективность предполагает достижение более высоких результатов за счет гибкого варьирования ресурсами и изменения технологии в долгосрочном периоде. Это, обычно, основной способ поддержания высокой конкурентоспособности предприятий в течение длительного времени.
В широком смысле, динамическая эффективность не ограничивается формулой: отношение результата к использованным ресурсам, это отношение значительно колеблется в зависимости от выбранных ключевых показателей, горизонта планирования их достижения, способа контроля и учёта. Как видно, эффективность выведена на более высокий уровень системного анализа и более широкий диапазон свойств системы.
Г.Б. Клейнер, идеолог российской наноэкономики, классифицирует эффективность по составу подсистем (объектов), к которым применяется понятие эффективности, выделяя целевую (функциональную), технологическую (ресурсную) и экономическую эффективность.
Под целевой (функциональной) эффективностью понимается степень соответствия функционирования исследуемой системы её целевому назначению. Поскольку РТК представляет собой многофункциональный объект и является объектом ожиданий со стороны многих социально-экономических субъектов, понятие целевой эффективности дробится в соответствии с разнообразием этих субъектов и их точек зрения.
Под технологической или ресурсной эффективностью понимается степень интенсивности использования ресурсов РТК с точки зрения соотношения между объемами выпуска различных видов услуг, с одной стороны, и размерами затраченных материальных и нематериальных ресурсов – с другой. Эта характеристика может измеряться в общем случае векторными показателями отдачи различных видов ресурсов или предоставления различных видов услуг в натуральном выражении на единицу затраченного ресурса.
Рост эффективности имеет социально-экономическую значимость, как на региональном уровне в целом, так и на уровне отдельного участника транспортного процесса:
1. за счет оптимизации региональных перевозок обеспечивается нормальное функционирование всей региональной экономической инфраструктуры, безопасность и комфортность пассажирских перевозок, обеспечение конституционных прав жителей региона;
2. при использовании существующей материальной базы ТК можно воспроизвести больший (с более высоким качеством) объем транспортных услуг, тем самым повышая удовлетворение потребностей населения;
|
|
|
3. с эффективностью связан уровень рыночных цен на транспортные услуги. В этой связи при относительно устойчивом спросе, рост объема и снижение затрат будет способствовать к снижению рыночных цен, снижению криминальной составляющей регионального рынка транспортных услуг;
4. с ростом эффективности связан рост доходов ТК. Чем выше объем производства с более низкими затратами, тем большая часть дохода может быть направлена на повышение оплаты труда, социальные обустройства, на инновационные разработки и т.д.:
5. рост эффективности ТК – это объективная необходимость, связанная с ограниченностью ресурсов (территориальных, инфраструктурных, земельных, трудовых, финансовых, экологических и др.).
Понятие экономической эффективности некоторой подсистемы опирается на учет платежеспособного спроса, предъявляемого тем или иным рынком в соответствии с полезностью результата деятельности данной системы (в данном случае – перевозки), и связанные с этим спросом равновесные (рыночные) цены.
К показателям экономической эффективности относят обычно прибыль, добавленную стоимость, удельные затраты на единицу стоимости реализации продукции / услуг и т.п. Подобные классификации свидетельствуют о чрезвычайной сложности понятия «эффективность», о многокритериальности ее оценки по отношению к субъекту экономики и управлению.
Они дают основание считать, что эффективность системы не выражается в виде функции только от эффективности подсистем.
С другой стороны, эффективность должна оцениваться многокритериальным и многоуровневым образом, включая требования всех участников транспортного процесса и самого транспортного комплекса (предприятия, средства) как экономического субъекта, осуществляющего протяженное во времени объединение производственных, рыночных и инновационных процессов.
Эффективность стратегии, влияющая на успех организации, определяется следующими факторами:
· своевременность реализации;
|
|
|
· правильный выбор цели (соответствие ситуации);
· совместимость внешних условий и внутренних возможностей;
· скорость и решительность;
· компетентность команды.
Несмотря на разнообразие критериев экономической эффективности транспортных услуг, в их основе лежит единый принцип соизмерения затрат и полученного полезного результата. Этому принципу отвечают такие показатели, как себестоимость, рентабельность и трудоёмкость перевозок, удельные приведённые затраты.
При выполнении некоторого объёма транспортных услуг можно рассчитать как эффективные затраты (
), так и неэффективные затраты (
), которые характеризуются простоями, опозданиями, потерями и др.
,
,
где 
- объем выполняемых транспортных услуг;
- эффективные затраты k- го участника транспортных услуг;
- неэффективные затраты k- го участника транспортных услуг.
Полнота оценки зависит от того, учтены ли затраты всех участников процесса доставки. Получение полезного результата транспортной операции характеризуется различными показателями при различных условиях её проведения и различных целей транспортного процесса (пассажирские перевозки, грузовые или порожний перегон).
Так, пассажирские перевозки характеризуются следующими качественными показателями, приведёнными на рис. 22.
Рис. 22. Показатели качества пассажирских перевозок
§ Показатель временной надёжности перемещения (соблюдение графика перевозки) можно выразить через время поездки Δτi – время перемещения пассажиров общественного транспорта по маршруту ι из пункта отправления в пункт назначения. Очевидно, что время поездки можно будет определить по следующей формуле:
Δτi = τki + τoi,
где τki – момент времени прибытия пассажиров i–м видом общественного транспорта в пункт назначения;
τoi – момент времени поступления заявки на перемещение пассажиров i–м видом общественного транспорта.
2. В основе определения показателя доступности лежит частота движения общественного транспорта ωi - количество передвижений ni подвижного состава i-го вида общественного транспорта по определённому маршруту l за условный период времени ΔT:
ωi l = ni l / ΔT
3. Показатель безопасности можно выразить через вероятность безотказной работы Ԛ(ΔT) – свойство подвижного состава выполнять все свои рабочие функции на маршруте движения в заданных пределах в течение определённого времени.
Используя теорию вероятности, если на маршруте ι эксплуатируется Ni количество подвижного состава i –го вида общественного транспорта и за период времени ΔT mi из них выйдет из строя, то вероятность появления отказа подвижного состава на данном маршруте будет:
Pi l (ΔT) = miι / Niι
4. При определении показателя к омфортности используется уровень качества поездки Kiι, представляющий комплекс параметров поездки пассажиров в i-ом виде общественного транспорта на ι маршруте движения.
Уровень качества поездки можно определить по формуле:
Kiι = 
, где
– параметр качества поездки i-м видом общественного транспорта на маршруте ι;
– коэффициент, учитывающий долю i-го параметра качества поездки 
5. Стоимостный показатель характеризует оценку потребительского спроса на услуги общественного транспорта через величину тарифа на пассажирские перевозки и может быть определён по формуле:
, где
– стоимостный показатель уровня пассажирского сервиса i-го вида общественного транспорта по маршруту ι;
– минимальная стоимость проезда (тариф) на различных видах общественного транспорта, работающих по маршруту ι;
– стоимость проезда (тариф) i-м видом общественного транспорта по маршруту ι.
6. Показатель информационного сервиса предполагает оценку качества информации о функционировании общественного транспорта.
В отличие от информационного обслуживания, входящего в показатель комфортности и, следовательно, предполагающего получение информации во время поездки, данный показатель предполагает её оценку до начала пользования услугами транспорта. Для этого используется показатель уровня ИО:
Yiι = 
где Yiι – уровень ИО i-го вида общественного транспорта по маршруту ι;
– коэффициент, учитывающий долю i-го параметра ИО;
- i-й параметр качества ИО i-го вида общественного транспорта по маршруту ι.
Эффективность грузовых перевозок рассчитывается, оперируя другими ключевыми показателями. При интермодальных и мультимодальных транзитных контейнерных перевозках, как для сервиса общего пользования, это:
· тоннаж в тайм-чартере;
· движение средних товарных тарифных ставок за перевозку 1 ТЭУ;
· потоковые тарифы и др.
При интегрированном планировании управления цепями поставок, логисты традиционно манипулируют таким ключевым показателем, как логистические издержки. Для этого при формировании доминирующей логистической стратегии вводится понятие эффективной границы, как показано на рис. 23.
Рис. 23. Эффективная граница затрат
Для осуществления улучшений управления цепи поставок необходим глобальный анализ. Стратегия «А» представляет собой самую дешёвую стратегию с максимальным сроком доставки 2 дня. Если планируемый срок доставки 3 дня, то возможна стратегия «В», которая находится вне эффективной границы. То есть, стратегия «В» на рисунке, представляется как ситуация, когда оптимальная модель необходима для определения более совершенных стратегий, таких как «В1», «А» и «В2». А по мере удаления стратегии «С» от эффективной границы можно сделать вывод о необходимости значительных улучшений и модификации неэффективной логистической деятельности.
Под качеством обслуживания потребителей транспортных услуг в грузовых перевозках понимается: полнота перевозки; скорость, своевременность или равномерность доставки; сохранность грузов; безопасность перевозок; доступность транспорта и культура обслуживания.
Общий коэффициент качества перевозок определяется путём суммирования перечисленных показателей в формализованном виде:
Ko = y1Kus + y2Kr + y3Kp + y4Kg, где
Ko – общий коэффициент качества грузовой перевозки;
Kus – степень удовлетворения спроса;
Kr – степень ритмичности перевозок;
Kp – уровень выполнения договорных сроков доставки;
Kg – степень сохранности грузов;
y – потребительская оценка качества обслуживания.
