Социология автодорожной сферы

Для человека образ дороги, пути – один из самых привлекаемых и сакральных. Человеческая жизнь в историческом развёртывании уподобляется «жизненному пути». Народная мудрость отразила подобный символизм в пословицах: «Жизнь пройти – не поле перейти»; «В игре да в попутье людей узнают»; «Нужный путь бог правит»; «Бог пути кажет» и т.д.

В самом русском слове «время» находят санскритский корень «vaґrtma» ср. р., который означает "колея, рытвина, дорога". Напомним, что одно из самых революционных открытий неолита – это колесо, которое многократно увеличило транспортные возможности человека. Он стал передвигаться с нехитрым скарбом на повозке, в которую были запряжены вначале быки, а потом и лошади. Здесь можно представить, как движется вперёд время, необратимо – оставляя колею, и в то же время как колесо, вращаясь, повторяет циклы – лунные месяцы, года.

Самым древним способом бытия человечества был кочевой. Когда-то люди расселились на Земле в ходе длительных скитаний, но ввиду объективных причин потеряли контакты друг с другом. Совершенствование уже имеющихся транспортных средств открыло путь к эпохе великих географических открытий, первым шагам к объединению человечества. Отметим, что не информационные сети связали людей на Земле первоначально, но транспортные коммуникации.

Помимо общения, как передачи информации, коммуникация имеет другое устойчивое значение. Она обозначает пути сообщения, транспорта, связи, сети подземного городского хозяйства (БСЭ № 12. – М.: изд. «Советская энциклопедия», 1973. – 623 с., с. 527, столб. 1567).

Представляется такое значение неслучайным, ведь и информационные сообщения раньше передавались гонцами.

«Едет с грамотой гонец

И приехал наконец.» (А.С. Пушкин. Сказка о царе Салтане).

Акт коммуникации – главнейший в социальных отношениях. Достаточно посмотреть на политическую карту мира, на которой наглядно видно социально-территориальное разделение социумов мира, ставшее основой для этнического и политического (а зачастую и идеологического) противостояния. Границы государств, в подавляющем большинстве случаев проходят там, где транспортно-коммуникационные сообщения в силу различных природных причин испытывают затруднения. Это границы континентов (необходимость в другом, несухопутном транспорте), реки, горные образования, пустыни (в них зачастую границы проведены условно, население очень разрежено) и т.д. Существование же других государственных границ обусловлено удаленность между центрами основания стран и постепенностью распространения инфраструктуры государственности по транспортным коммуникациям. Например, США, Мексика, Канада или Россия и Китай.

В то же время необходимо отметить важность именно сухопутных коммуникаций (в первую очередь, автодорожных) для факторов, обуславливающих целостность государств. Так, «разорванность» территории стран на суше – явление очень редкое и всегда составляет повышенные проблемы для населения и правительства этих держав. Примеры – Калининградская область в России, Аляска в США и др. Необходимо сделать вывод, что до сих пор, несмотря на возникновение и функционирование системы массовых коммуникаций (радио, телевидения, Интернета и т.д.) и существование воздушного транспорта, который может соединить практически любые точки земного шара, именно автодорожная сфера представляется незаменимой. В транспортно-экономической, коммуникационной и др. областях интегрирующей альтернативы ей пока не видно, наоборот, есть мнение, что современную Америку сделал автомобиль.

Можно провести определённую параллель между территорией дома и, например, внутренним пространством такого транспортного средства как автомобиль. И там и там приватная, частная территория. В международном праве территория посольств считается территорией представляемого ими государства, то же самое – внутри принадлежащих посольству транспортных средств (автомобилей).

Как уже отмечалось, транспорт и транспортные коммуникации обусловливали во многом политические и экономические черты возникающих обществ. Так в античном мире римляне, которые претендовали на гегемонию и добивались её путем захвата других государств, немало сил и средств тратили на инженерные коммуникации, среди которых дороги были на первом месте. Именно римские дороги, сооружённые весьма обстоятельно, обеспечивали единство Империи. О географической правильности выбора оптимального маршрута и степени добросовестности сооружения может говорить факт того, что в современной Европе они до сих пор используются. В любых государствах устройство дорог, организация сообщения по ним были в числе первоочередных задач.

В системе социальной стратификации транспорт играл роль как социального блага для привилегированных слоёв социума (колесница в древности, карета в средневековье, представительский автомобиль сейчас и т.д.) так и носил знаки статусного отличия. Например, в представительском автомобиле функция транспортного средства – явная, однако, при соблюдении правил дорожного движения, практически не даёт владельцу преимуществ. С другой стороны, латентная функция – знак статусного отличия оказывается реализованной.

В складывающихся суб- и контр-культурах транспортные средства зачастую играют значительную роль (байкеры, дальнобойщики и т.д.). Однако необходимо помнить, что в дорожной сфере, как в немногих других, девиантное и преступное поведение может привести к значительным жертвам и требуется социальная солидарность в исполнении законов, установленных обществом.

В современной урбанизированной культуре ещё сильнее возрастает роль транспорта: скорая помощь, общественный транспорт, МЧС, снабжение магазинов и т.д.

Транспорт, как социальный институт, повышает доступность учреждений медицины, образования, культуры, торговли, предоставляет человеку новые степени свободы благодаря свободе перемещения. Благодаря транспорту могут более эффективно функционировать другие социальные институты и организации. Зачастую без транспортных связей функционирование вообще невозможно, тут можно отметить момент дисфункции социального института. Так, сейчас транспорт и средства передвижения реализовывают не только общесоциальную функцию социальной интеграции, а стратификационную функцию. Общественный транспорт – перевозка льготников, лиц с низким уровнем доходов, знаки статусного отличия – уже упоминавшиеся престижные автомобили. Это может вызвать социальную напряженность, общество и государство не должно лишать граждан очевидных экономических, экологических, демократических, личных свобод, которые могут быть реализованы согласованной работой социальных и культурных подсистем, среди которых важное место занимают автодорожные коммуникации и автотранспорт.

В то же время, новое постиндустриальное общество предоставляет новые возможности в плане рациональной и более безопасной организации транспортного сообщения (смотри «Концепция умного города» IBM и ГОСТ Р ИСО 14813-1-201).

Использованная и рекомендованная литература к факультативу «Социология автодорожной сферы»:

ГОСТ 30594-97 Услуги транспортные. Пассажирские перевозки. Номенклатура показателей качества;

ГОСТ 30595-97 - Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Номенклатура показателей качества;

ГОСТ Р ИСО 14813-1-2011 Интеллектуальные транспортные системы. Схема построения архитектуры интеллектуальных транспортных систем. Часть 1. Сервисные домены в области интеллектуальных транспортных систем, сервисные группы и сервисы

Моисеев (А. В.) (Составитель). Социология в сфере транспорта: методические указания. Рост. гос. строит, ун-т, 2012

Горбанев Р.В. Городской транспорт.- М: Издательство:Стройиздат.- 1990

Литература

В основной части учебного пособия была использована следующая литература:

Безрукова О.Н. Социология молодежи: Учебно-методическое пособие. Факультет социологии СПбГУ. - СПб.: Изд-во С.-Петерб. ун-та, 2004

Волков Ю.Г., Нечипуренко В.Н., Самыгин С.И. Социология: история и современность. - Ростов-на-Дону: «Феникс», 1999

Гидденс Э. Социология. 2-е изд., полн. перераб. и доп. -: М.: Едиториал УРСС, 2005

Добреньков В.И, Кравченко А.И. Фундаментальная социология: В 15 т. Т. 1: Теория и методология. — М.: ИНФРА-М, 2003

Добреньков В.И., Кравченко А.И. Фундаментальная социология: В 15 Т. Т. 3: Методика и техника исследования. - М.: ИНФРА-М, 2004

Ерошенко Т.И. Социология: методические указания к зачётам и экзаменам. – Ростов-на-Дону: Типография ВУД, 2009

История социологии в Западной Европе и США. Учебник для вузов. Ответственный редактор — академик РАН Г. В. Осипов. — М.: Издательство НОРМА (Издательская группа НОРМА—ИНФРА-М), 2001

Кравченко А.И. Социология: Общий курс: Учебное пособие для вузов. – М.: ПЕРСЭ; Логос, 2002

Маркс К. Энгельс Ф. Сочинения, 2 изд., т. 21. Государственное издательство политической литературы, 1961

Маркс К. Энгельс Ф. Сочинения, 2 изд., т. 23. Государственное издательство политической литературы, 1960

Новикова С.С. История развития социологии в России: Учеб. пособие. — М.: Издательство «Институт практической психоло­гии», Воронеж: НПО «МОДЭК», 1996

Токарская Н.М., Карпикова И. С. Социология труда: Учеб. пособие / Под ред. М.А. Винокурова. - М.: Университетская книга, Логос, 2006

Фролов С.С. Социология организаций: Учебник. — М.: Гардарики, 2001.

Черняк Е. М. Социология семьи: Учебное пособие. 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Издательско-торговая корпо­рация «Дашков и К0», 2004