Р210Е-300 / Р210Д-300

жидкостные ракетные микродвигатели

Р210Е-300 и Р210Д-300, жидкостные микродвигатели для ориентации и стабилизации космических аппаратов спроектированы ТМКБ "Союз" в 1962­63 гг. (Главный конструктор Н.Г.Мец- хваришвили, Генеральный конструк­тор С.К.Туманский) и выпускались се­рийно с 1964 по 1966 гг. В течение этого периода в ТМКБ был разработан целый ряд микродвигателей серии "210" с унифицированным клапанным механизмом КМУ на тягу Р = 0,3; 0,5; 3; 10 и 40 кгс.

Конструктивная схема ЖРД Р210-300 [26]

Микродвигатели "210" устанавлива­лись на космические объекты "93В", "94", "Космос-102", "Космос-125", "Космос-138", "Космос-146", "Космос- 154", "Космос-185", "Зонд-5", "Луна-16", "Луна-17" ("Луноход") и др. В связи с необходимостью значитель­ного увеличения количества микродви­гателей для нужд космоса были внедре­ны с начала 1967 г. в серийное произ­водство клапанные механизмы КМУ. Особенности конструкции РД210: цельносваренная конструкция на ос­нове малоамперной АДС тонких швов; универсальные клапанные механиз­мы (КМУ), включающие в себя специ­альные сильфонные узлы качания на игольчатых подшипниках; подвесные клапаны с оптимальными геометриче­скими характеристиками, обеспечи­вающими требуемую герметичность при минимальном усилии; вынесен­ные из полости компонентов пружины открытия клапанов.

Р210Е

Р = 1,3 кгс Руд. > 230 с

Количество включений > 40000

Динамические характеристики:

Выход на 0,9 Ямакс. ^ 0,07 с

Уход на 0,1 Ямакс. < 0,03 с

Топливо - НДМГ + HNO3 (или азотный

тетраоксид)

РД210Д

Р = 16,5 кг Руд. > 250 с

Количество включений > 40000 Динамические характеристики: Выход на 0,9 — Рмакс. ^ 0,07 с Уход на 0,1 - Рмакс. < 0,03 с Топливо - НДМГ + HNO3

Все конструктивные решения были внедрены впервые в отечественной практике и обеспечили надежность микро-ЖРД более 0,999 и ресурс рабо­ты на орбите не менее 45000 часов. Всего выпущено более 2000 ЖРД.

Специальное конструкторское бюро роторно-поршнеВых двигателей Департамента разбития ОАО «АвтоВАЗ"

СКБ РОД ОАО "АВТОВАЗ"

Адрес: 445633 Россия, г. Тольятти, ул. Заставная, 2, Департамент развития ОАО "АвтоВАЗ", СКБ РПД

Тел.: (8482) 376466, 378782

Факс: (8482) 372474

E-mail: pal@c3624.dd.vaz.tlt.ru

Http: // www.vaz.ru/skbrpd

Во второй половине 80-х гг. в СКБ РОД стали обращаться организации, занимающиеся разработкой легких лета­тельных аппаратов и судов на воздушной подушке. В СКБ побывали представители практически всех Российских авиационных фирм.

Причина, по которой они были вынуждены обратиться к АО "АвтоВАЗ" - отсутствие отечественного авиационно­го двигателя мощностью 40...270 л.с. для легких и сверхлегких летательных аппаратов. Анализ параметров сило­вых установок различного типа, выполненный ими, указывал на перспективность применения РОД. Для практической оценки применения на летательном аппарате роторно-поршневого двигателя по настоянию за­казчиков для удешевления и ускорения работ была сделана попытка адаптировать существующий автомобиль­ный двигатель без больших изменений под требования авиации. Был модернизирован автомобильный РОД ВАЗ-413 и проведены стендовые и натурные испытания в составе судна на динамической подушке "Волга-2" и са­молета СЛ-90 (И-1) "Леший". Эти испытания подтвердили пригодность роторно-поршневого двигателя к исполь­зованию его в авиации.

В ходе этих работ конструкторами СКБ РОД был накоплен большой опыт. Однако несоответствие автомобильных систем двигателя требованиям авиационных правил не позволило перейти к производству таких двигателей. В 1990 г. по инициативе Московского вертолетного завода им. М.Л. Миля был заключен договор на разработку авиационного РОД ВАЗ-430 для легкого многоцелевого вертолета Ми-34 ВАЗ. Предполагалось, что открывшийся доступ к технологиям Авиапрома позволит в короткий срок создать высокоэффективный двигатель. Все агрегаты были заказаны на предприятиях авиационного и оборонно-промышленного комплекса. Собственно двигатель был разработан в СКБ РОД. Однако в указанных отраслях утрачен опыт создания малоразмерных агрегатов, а по не­которым вопросам компетентные разработчики вовсе отсутствуют. Так, не удалось найти разработчика электрон­ной системы впрыска и управления двигателем. Остальные агрегаты и системы, разработанные для двигателя ВАЗ-430, не отличались современным техническим уровнем, а с системой зажигания исполнители просто не справились.

"АвтоВАЗ" изготовил прототип авиационного РОД с автомобильными агрегатами. Это позволило провести боль­шой объем доводочных работ по самому двигателю и успешно пройти в составе силовой установки 150-часовые испытания с винтом, которые были проведены АО "Авиадвигатель". Однако, все эти работы были прекращены из- за отсутствия финансирования со стороны основного заказчика.

В 1991 г. по заказу частной фирмы "ЛМ-АЭРО", без привлечения соисполнителей Авиапрома, был разработан авиационный РОД ВАЗ-1187 мощностью 40 л.с. для сверхлегких летательных аппаратов. Было изготовлено 15 опытных образцов, эксплуатационные испытания которых продолжаются и сегодня. Несколько двигателей были форсированы до мощности 55 л.с. На дельталете с таким мотором был выигран чемпионат России в 1994 г., а на чемпионате мира 1994 г. из 38 дельталетов российский экипаж был 19 и вторым среди российских участников. В 1996 г. на чемпионате России в упражнении на экономичность экипаж с мотором ВАЗ-1187 занял первое место.

СКБ РПД ОАО "АВТ(

Основываясь на проделанной работе и собрав информацию о зарубежных двигателях, "АвтоВАЗ" провел анализ целесообразности применения РПД, из которого стало очевидным что в диапазоне мощности 40...300 л.с. ротор- но-поршневой двигатель конкурентоспособен с современными поршневыми двигателями. Для обоснования воз­можности развития авиационного направления в деятельности АО "АвтоВАЗ" была собрана информация о зару­бежных и Российском рынках авиационных двигателей.

В России 1993 г. находилось в эксплуатации около 1000 легких самолетов и вертолетов бизнес-класса, 8000 ис­пользовалось для народнохозяйственных целей, 5000 учебно-тренировочных самолетов. Как правило, все эти ле­тательные аппараты принадлежали организациям, так как в России отсутствовала правовая база, позволяющая эксплуатировать самолеты частным лицам. Все это сдерживало развитие рынка летательных аппаратов и авиа­ционных двигателей.

15 марта 1993 г. Президентом России был подписан Указ №338 "О развитии и деятельности в Российской Федера­ции авиации общего назначения." На основании этого указа была разработана программа развития АОН. Все это сделало возможным развитие этого вида транспорта. Сегодня идет формирование правовой базы, структур адми­нистрации и страхования, разработка и освоение производства летательных аппаратов.

Одна из основных проблем в развитии АОН России - это отсутствие отечественного двигателя, удовлетворяющего современным требованиям. Единственный двигатель, который производится в России для легких летательных ап­паратов, - это М14, поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 360 л.с., но данная мощность не оптимальна для 4-5 местных машин. Зарубежный опыт показывает, что наиболее массовыми в этом классе летательных аппаратов являются моторы мощностью 200...220 л.с.

В настоящее время в России двигатели такого класса не производятся, а в Авиапроме отсутствуют структуры, спо­собные в короткий срок разработать и поставить на производство двигатели такой мощности, так как авиацион­ные КБ занимались с конца 40-х гг. разработкой и производством реактивной техники. Внедрение же на Россий­ский рынок зарубежных двигателей затруднено из-за необходимости освоения производства и торговой сети спе­циального авиационного топлива и масла, высокой цены, правовых проблем.

Все это послужило основанием для руководства СКБ РПД выйти с предложением об освоении АО "АвтоВАЗ" рын­ка авиационных двигателей. Эта инициатива была поддержана руководством Департамента и Генеральным ди­ректором. В декабре 1995 г. была подана заявка в Межгосударственный авиационный комитет о сертификации АО "АвтоВАЗ" как разработчика авиационной техники. В январе 1996 г. комиссия МАК работала по оценке возможно­стей "АвтоВАЗа" как разработчика авиационной техники. Результаты работы комиссии были положительными и был выдан сертификат № Р-40 от 26 мая 1996 г.

Параллельно с этой работой была разработана и утверждена концепция развития авиационных РПД. Для сокра­щения расходов и сроков работ за основу была принята секция автомобильного РПД, имеющая высокий уровень отработки и оснащения. На базе этой секции строится мощностной ряд: двухсекционный РПД от 140 до 180 л.с. и трехсекционный РПД от 200 до 300 л.с. Эта концепция позволяет иметь широкую гамму двигателей с высоким уровнем унификации, таким образом охватывая практически все возможные варианты летательных аппаратов, относящихся к авиации общего назначения.

Учитывая, что практически все профессиональные КБ разработали самолеты и вертолеты под двигатель 200...220 л.с. было принято решение о разработке и изготовлении опытных образцов авиационного РПД ВАЗ-426 мощностью 210 л.с. В настоящее время идет изготовление опытных образцов, испытание, работа с подразделениями Авиаре­гистра и Центра сертификации.

Материалы по СКБ РПД АО "АвтоВАЗ" подготовлены по выставочным проспектам и данным с интернетовского сайта СКБ.

СКБ РПД ОАО "АВТОВАЗ"