АИ-10 (М-10)

авиационный поршневой двигатель

В октябре 1947 г. создан двигатель М-10 мощностью 80 л.с. для самоле­та По-2. М-10 (впоследствии АИ-10) в мае 1948 г. прошел ГСИ. После 1948 г. всем двигателям, со­зданным в ОКБ, присвоен индекс "АИ".

Ми-1Т [13]

змкб "прогресс

змкб "прогресс

Малые сроки создания и успехи при­менения М-26ГРФ и АИ-10 побудили Н.И.Камова заказать менее мощный, чем АИ-10 - двигатель АИ-4Г мощно­стью 55 л.с. для вертолета Ка-10 и бо­лее мощный АИ-14В для вертолета Ка-15, а А.С.Яковлева - более мощ­ный АИ-14 для самолета Як-12М.

ТВ-2

авиационный турбовинтовой/турбовальный двигатель

В 1953 г. 10 двигателей ТВ-2Ф мощ­ностью 6000 л.с. переданы из ОКБ Н.Д.Кузнецова в ОКБ-478 для модер­низации, дальнейшего совершенст­вования и доводки. В августе 1954 г. на базе ТВ-2Ф создан ТВ-2Т мощностью 6250 л.с. для само­лета Ан-8.

Ан-8 [42]

Ка-22 [35]

В 1955 г создан ТВ-2ВК для первого в мире винтокрыла Ка-22. См. данные по ТВ-2 в главе "СНТК име­ни Н.Д.Кузнецова".

змкб "прогресс

ТС-12Ф

авиационный газотурбинный двигатель

Первой самостоятельной работой по созданию авиационных газотурбин­ных двигателей (1953 г.), получившей широкое распространение, стал тур- бостартер ТС-12Ф мощностью 200 л.с. для запуска ТВД НК-12 и НК-12М кон­струкции Н.Д. Кузнецова.

АИ-14

авиационный поршневой двигатель

На рубеже 40-50-х гг., когда возникла потребность в экономичном, мощном и легком двигателе для малых самоле­тов, был создан мотор АИ-14Р. В мае 1948 г. АИ-14 прошел ГСИ. По конструкции это была девятици­линдровая звезда воздушного охлаж­дения с редуктором и нагнетателем. АИ-14Р устанавливался либо с ВИШ В-530Л-11, либо с АВ-14, трехлопаст­ным флюгерным ВИШ диаметром 2900 мм и массой 82 кг (Пвв = 1890 об./мин.; Г| вв = 81,5%). Большой серией АИ-14Р различных модификаций производился в СССР на Воронежском механическом за­воде, в ОАО "Мотор Сич", в Польше на заводе PZL-Kalisz и Китае. Модификации:

• АИ-14ВФ (1954 г. - вертолеты Ка-15, Ка-18 и Ка-26); ^акс. = 280 л.с.; ^ом. = 235 л.с.; Nsp. = 160 л.с.;

• АИ-14РФ (самолеты Ан-14 "Пчелка", Як-18ПФ, Як-12А, Як-12М); ^акс. = 300 л.с.;

• АИ-14РФП (самолет Як-18П);

• АИ-14РА (самолеты Як-12, Як-18, PZH01A Oawron, PZЬ-104 Wilga 35); оснащен поршневым приводом ком­прессора и пневмостартером.

^зл. = 256 л.с. Пвзл. = 2350 об./мин. Nkp. = 217 л.с. Пкр. = 2050 об./мин. Сэ = 0,253...0,278 кг/л.с.ч Эпоршня = 105 мм (ход поршня 130 мм) Рабочий объем 10,16 л Степень сжатия в цилиндрах 5,9 Редуктор - планетарный с передаточ­ным числом 0,787 Ьдв. = 956 мм Эдв. = 985 мм Мдв. = 200 кг

• АИ-14РС (аэросани "Север-2");

• AI-14RA-KAF (самолет Wilga 80); кар­бюраторная модификация АИ-14РА польского производства;

• AI-14RDP (прототипы самолетов PZH04 Wilga 35, PZH30 Orlik); осна­щен пневмостартером; производился в Польше;

• AI-14RD (самолеты PZЬ-104 Wilga 35 и PZH30 Orlik); оснащен электро­стартером; ^зл. = 276 л.с.; произво­дился в Польше;

CJ-6[111]

Як-ISA [8]

Ан-14 "Пчелка

• HS6; лицензионная версия АИ-14Р для учебного самолета CJ-6; выпуще­но более 700 штук; на базе HS6 созда­но большое семейство поршневых

АИ-14Р [103]

PZL-104 Wilga 35 [106]

двигателей, которые выпускались до 1970 г.

Ка-18 [35]

Ка-15 [35]

• АИ-14П (1952 г. - самолет Як-50).

змкб "прогресс"

АИ-20

ЗМКБ

авиационный турбовинтовой двигатель

В 1955 г. на ЗМКБ "Прогресс" начата разработка турбовинтового двигателя АИ-20 для силовой установки пасса­жирского самолета Ан-10. По результатам сравнительных стен­довых и летных испытаний двигателя АИ-20 и НК-4 (ОКБ Н.Д.Кузнецова) на самолетах Ан-10 и Ил-18, двигатель АИ-20 показал более высокую надеж­ность, экономичность, лучшие эксплу­атационные характеристики и в 1957 г. был принят для установки на эти са­молеты.

В 1957 г. АИ-20 успешно прошел Госиспытания и в 1958 г. запущен в се­рийное производство. АИ-20А выпускался в ОАО "Мотор Сич" с 1966 г., в ОАО "Пермские мото­ры" - в 1958-63 гг. Na взл. = 4000 л.с. Сэ взл. = 0,259 кг/л.с.ч Ов взл. = 20,9 кг/с Кк = 7,32 Тг макс. = 1080 К

Na кр. = 2300 л.с. (Н = 8000 м, Мп = 0,57)

Сэ кр. = 0,210 кг/л.с.ч

Кк кр. = 8,5

Г] кнд = 0,849

Г] г = 0,970

Скс = 0,957

Г| твд = 0,915

фе = 0,900

Ьдв. = 3096 мм

Ьдв. = 842 мм Ьдв. = 1180 мм Мдв. = 1080 кг

АИ-20 выполнен по одновальной схе­ме и состоит из осевого 10-ступенча- того компрессора, кольцевой камеры сгорания, трехступенчатой неохлаж- даемой турбины и планетарного ре­дуктора. В серийном производстве он выпускался с индексом АИ-20А. Резервы надежности, заложенные в этом двигателе, позволили на его базе разработать ряд модификаций с повы­шенной мощностью, увеличенным ре­сурсом и улучшенной экономичнос­тью. Ресурс 4000 часов. Авиационный турбовинтовой высот­ный двигатель АИ-20Д V серии яв­ляется дальнейшим развитием дви­гателя АИ-20. Двигатели АИ-20Д V серии устанавливаются на самолеты Ан-32 и успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Банг­ладеш, Эфиопия, Перу, Никарагуа и др.) в условиях высоких температур наружного воздуха и высокогорных аэродромов.

АИ-20Д V серии [1]

АИ-20Д V серии оборудован системами автоматизированного запуска, проти- вообледенительной, противопожар­ной, следящего упора для защиты по отрицательной тяге и автоматического флюгирования воздушного винта.

АИ-20М VI серии [1]

N взл. = 5180 л.с. Сэ взл. = 0,232 кг/л.с.ч Ов взл. = 20,4 кг/с Кк взл. = 9,45 Тг макс. = 1200 К

N кр. = 2725 л.с. (H=8000 м, Мп=0,57)

Сэ кр. = 0,199 кг/л.с.ч

n = 12300 об./мин. (рабочий режим)

n = 10400 об./мин. (малый газ)

Направление вращения ротора (вид по

полету) - левое

Ьдв. = 3096 мм

Ьдв. = 842 мм

Ьдв. = 1180 мм

Конструктивная схема АИ-20М [20]

змкб "прогресс

Мдв. = 1040 кг

Авиационный одновальный турбовин­товой двигатель АИ-20М (иногда его называют АИ-20 VI серии) является одним из базовых семейства двигате­лей АИ-20. Двигатели АИ-20М уста­навливаются на самолеты Ан-12, Ил-18, Ил-20, Ил-22, Ил-38 и успешно эксплуатируются во многих странах мира (Индия, Китай, Германия, Юго­славия, Мали, Гвинея и др.) На АИ-20М за счет усовершенствова­ния узла турбины и применения более жаростойкого материала жаровой трубы камеры сгорания удалось до­биться высокой мощности и улучшен­ной экономичности. Na взл. = 4250 л.с. Сэ взл. = 0,243 кг/л.с.ч К к = 9,2 (Н = 8000 м, Уп = 630 км/ч) Тг макс. = 1173 К Ов = 20,7 кг

Na кр. = 2700 л.с. (H = 8000 м, Уп = 650 км/ч)

Сэ кр. = 0,197 кг/л.с.ч

n = 12300 об./мин. (рабочий режим)

n = 10400 об./мин. (малый газ)

Направление вращения ротора (вид по

полету) - левое

Ьдв. = 842 мм

Ьдв. = 1180 мм

Ьдв. = 3095 мм

Мдв. = 1040 кг

Редуктор планетарный с передаточ­ным числом 0,087

Действующий назначенный ресурс 20000 часов

Назначенный амортизационный срок службы 24000 часов Межремонтный ресурс 7000 часов Количество двигателей "на крыле" 49%

Отработали действующие межремонт­ные ресурсы и ресурс до первого капи­тального ремонта 47,4% двигателей Количество двигателей в резерве 3,6% Около 65% парка АИ-20М имеют на­работку с начала эксплуатации более 12000 часов.

Другие модификации:

• АИ-20К (самолеты Ил-18В, Ан-10А, Ан-12, Ан-24); Nem. = 3780 л.с.; флю­герный четырехлопастный ВИШ АВ-68И (Эвв = 4500 мм; пвв = 1075 об./мин.; Мвв = 370 кг); выпускался в ОАО "Пермские моторы" в 1963-65 гг.;

• WJ6, лицензионный АИ-20К (само­лет У-8/Ан-12); выпускался на South Motive Power and Machinery Complex в Китае; испытания пройдены в 1970 г.; поступил в эксплуатацию в 1977 г.;

• АИ-20ДК, или АИ-20Д III серии (самолеты Бе-12, Ан-8, всех модифи­каций и Ан-12БК); №зл. = 4190 э.л.с.; для Бе-12 и Ан-8 - флюгерный тяну­щий ВИШ АВ-68Д/ДМ (4 лопасти; Эвв = 4000/4700 мм; пвв = 1075 об./мин.; Г|вв = 88...87%; Мвв = 430/423 кг); для Ан-32 и Ан-12БК - флюгерный тянущий ВИШ АВ-68ДМ;

Ан-32Б [10] Ил-38 [2]

Аи-12Б [104]

• АИ-20ДМ, или АИ-20Д IV серии (самолеты Бе-12 и Ан-8); ^зл. = 5180 э.л.с.; Тг = 1210 К.;

Бе-12 [2]

• АИ-20ДКЭ и АИ-20ДКН промыш­ленного применения; работают в со­ставе газотурбинных электростанци­ях ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500 мощнос­тью 1600 и 2500 МВт соответственно. Выпущено более 13800 двигателей АИ-20 всех модификаций и серий.

&

- ' -: „„r's

Y-8[111]

АИ-20М [41]

змкб "прогресс"

"Д ружба"

мотопила

В ноябре 1953 г. создана, а в декабре 1953 г. - феврале 1954 г. прошла все­стороннюю проверку на лесоразработ­ках мотопила "Дружба".

В 1958 г. на Брюссельской междуна­родной выставке мотопила получила первый приз - "Пальмовую ветвь". На ней был установлен, разработан­ный ОКБ, двигатель МП-1.

ЗМКБ

Со сменными спецприспособлениями двигатель мог выполнять 32 опера­ции, как то: дойка коров, стрижка га­зонов, рытье ям, канав и др.

АИ-8

вспомогательный газотурбинный двигатель

Для запуска маршевых двигателей АИ-20, АИ-24 и аварийного питания бортсети самолетов разработан турбо­генератор АИ-8.

Он использовался и как аэродромный пусковой агрегат АПА-8. Производился в ОАО "Мотор Сич" с 1964 г.

Бе-12П [1]

АИ-8 ремонтируется на Киевском авиаремонтном заводе №410 ГА. Эксплуатируется около 460 ВСУ АИ-8. Применяется на самолетах Ан-24, Ан-32, Ан-12, Бе-12, вертолетах Ми-6, Ми-10, электростанциях и др. Мощность на клеммах генератора 60 кВт

Проторов турбин компрессора ном. =

28500+1500 об./мин.

Проторов турбин генератора ном. =

26000+2000 об./мин. От = 120 кг/ч Тт = 1023 К Тг = 1053 К

АИ-8 [41]

Габаритные размеры 917х725х605 мм Мдв. = 145 кг

АИ-9

вспомогательный газотурбинный двигатель

Ка-27ПЛ [2]

АИ-9 [12]

Турбогенераторы АИ-9/9К разработа­ны в 1966 г. для запуска маршевых двигателей вертолетов Ми-8, Ми-14, Ми-24, Ми-28, Ка-27, Ка-32, Ка-29, Ка-50, самолета Як-40, корабельных и энергетических установок. С 1967 г. АИ-9/9К производятся в ОАО "Мотор Сич". Их выпущено более 2030 штук. Оотбираемого воздуха = 0,38 кг/с Ротбираемого воздуха = 2,4 кгс/см² Мдв. = 45 кг (АИ-9К - 52 кг)

ЗЛЛКБ

змкб "прогресс

АИ9-3Б [41] Ан-140 [42]

Ми-24 [1]

Газотурбинный двигатель АИ-9В со стартером-генератором, разработан­ный на основе АИ-9, используется на земле и в полете для подачи воздуха в систему запуска двигателей вертоле­тов Ми-24, Ми-17, Ми-9МТ, Ми-8МТ,

Ми-35 и для питания электроэнергией бортсети вертолетов при проверке электро- и радиооборудования. При необходимости его можно использо­вать в качестве резервного источника электроэнергии. АИ-9В выполнен в виде отдельного конструктивно закон­ченного агрегата, имеет собственную топливную аппаратуру, автономную масляную систему, систему регулиро­вания.

Пном. = 36750+475 об./мин.

Оотбираемого воздуха = 0,4 кг/с Ротбираемого воздуха = 2,9 кгс/см² Мдв. = 70 кг

Габаритные размеры 888х530х490 мм В ОАО "Мотор Сич" выпущено более 3600 ВСУ АИ-9В.

ВГТД АИ9-3Б используется в качест­ве вспомогательного ГТД на самолете Ан-140.

Он предназначен для генерирования сжатого воздуха при запуске марше­вых ТВД ТВ3-117ВМА-СБМ1 и др., привода электрогенератора, генериро­вания сжатого воздуха системы кон­диционирования ВС. Nra валу = 21,7 л.с. Оотбираемого воздуха = 0,47 кг/с Ротбираемого воздуха = 4 кгс/см² Тотбираемого воздуха = 190 К Мдв. = 128 кг

Производство АИ-9-3Б разворачива­ется в ОАО "Мотор Сич".

АИ-24

авиационный турбовинтовой двигатель

В 1960 г. в ЗМКБ создан ТВД АИ-24 мощностью 2400 л.с. С 1961 г. АИ-24 производился в ОАО "Мотор Сич" (вы­пущено более 11700 экземпляров). Двигатель АИ-24А (АИ-24 I серии) на­чал эксплуатироваться в системе ГА в 1962 г.

АИ-24 [82]

При его разработке был использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. АИ-24 представляет собой одноваль- ный ТВД с 10-сгупенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания (8 форсунок), трехступенча­той турбиной. Система смазки цирку­ляционная под давлением. Запуск двигателя осуществляется от старте­ра-генератора СТГ-18ТМО (питание от наземной ВСУ ТГ-16). В передней час­ти двигателя монтируются стартер-ге­нератор, генератор переменного тока, аэродинамические датчики, детектор обледенения, система автофлюгирова- ния винта, система передачи крутя­щего момента, масляный фильтр, ре­гулятор вращения винта Р68ДТ-24М. ТВД АИ-24 работал с четырехлопаст- ным флюгерным ВИШ АВ-72 (Эвв = 3900 мм; пвв = 1245 об./мин.; г|вв = 88%; Мвв = 265 кг). Для АИ-24А: N взл. = 2550 л.с. Сэ взл. = 0,264 кг/л.с.ч Пкнд взл. = 15100 об./мин. Ов взл. = 13,1 кг/с 7Тк взл. = 6,40 Тг взл. = 1150 К

N кр. = 1550 л.с. (Н = 6000 м, Уп = 450 км/ч)

Сэ кр. = 0,245 кг/л.с.ч

Ьдв. = 2345 мм

Ьдв. = 677 мм

Ьдв. = 1075 мм

Мдв. = 600 кг

АИ-24 II серии устанавливался на са­молеты Ан-24А, Ан-24Б, Ан-24В, Ан-24Т и Ан-24РВ.

№ = 15000 об./мин. (рабочие режимы) № = 13900 об./мин. (режимы малого газа) Действующий назначенный ресурс 22000 часов

Гарантийный ресурс до первого ремон­та 4000 часов

Гарантийный межремонтный ресурс 4000 часов

Межремонтный ресурс по ТС 5000 часов Назначенный ресурс 20000 часов Календарный срок службы 12 лет Около 70% парка АИ-24-II имеют на­работку с начала эксплуатации более 14000 часов, из них 18% - более 18000 часов

Производство АИ-24 II серии начато в 1964 г.

АИ-24П мощностью 2467 л.с. разрабо­тан для установки на экранопланы СМ-6 (один двигатель) и "Метеор-2" (два двигателя).

АИ-24Т устанавливался на самолеты Ан-24А, Ан-24В и Ан-24Т. Характери­зуется наличием системы впрыска во­ды на входе. N взл. = 2820 э.л.с.

змкб "прогресс" <1— Конструктивная схема АИ-24 [20]

N кр. = 1580 л.с. (Н = 6000 м, Уп = 450 км/ч) Сэ взл. = 0,262 кг/л.с.ч Сэ кр. = 0,242 кг/л.с.ч

п = 15800 об./мин. (рабочие режимы)

п = 14050 об./мин. (режим малого газа)

лк взл.= 7,05

Ьдв. = 677 мм

Ьдв. = 1075 мм

Ьдв. = 2345 мм

Мдв. = 600 кг

АИ-24Т выпускался серийно с 1966 г. Высотный двигатель АИ-24ВТ имеет автоматические системы, предохра­няющие его от перегрузок по предель­ной мощности и температуре газов за турбиной.

АИ-24ВТ устанавливается на самоле­ты Ан-26 и Ан-30 и успешно эксплуа­тируется в условиях высоких темпера­тур наружного воздуха и высокогор­ных аэродромов.

АИ-24Т/ВТ работают с флюгерным че-

тырехлопастным ВИШ АВ-72Т (Эвв =

3900 мм, пвв = 1305 об./мин., г| вв =

88%; Мвв = 600 кг).

N взл. = 2820 л.с.

Сэ взл. = 0,256 кг/л.с.ч

Ов взл. = 14,4 кг/с

тск = 7,65

Тг = 1070 К

^акс. кр. = 1650 л.с.

Суд.кр. = 0,239 кг/л.с.ч

п = 15800+150 об./мин. (на рабочих

режимах)

п = 14050+225 об./мин. (на режимах малого газа)

Направление вращения ротора (вид по

полету) - левое

Ьдв. = 2346 мм

Ьдв. = 677 мм

Ьдв. = 600 мм

Мдв. = 600 кг

На основе АИ-24 в ОАО "Мотор Сич" создан газотурбинный двига­тель АИ-24УБЭ (1981 г.) для пита­ния потребителей электрической энергией и сжатым воздухом (см. также АИ-24УБЭ в главе "Мотор Сич"). Двигатель устанавливался на самолете ДРЛО А-50. АИ-24УБЭ выполнен в виде отдельно­го конструктивно-законченного агре­гата и имеет систему подачи и регули­рования топлива, систему запуска и

Ан-26 [1]

Z-6 [111]

Экраноплан СМ-6 [54]

зажигания, генераторы питания элек­троэнергией систем потребителей, ав­тономные масляную систему и систе­му суфлирования. Статическая систе­ма регулирования двигателя поддер­живает постоянной частоту вращения ротора независимо от изменения на­грузки.

В схеме управления АИ-24УБЭ предус­мотрены защиты по предельным па­раметрам: температуре газов за тур­биной, забросу частоты вращения ро­
тора двигателя, падению давления масла в маслосистеме и защита при­вода генераторов переменного тока при разрушении подшипников гене­ратора.

Запуск двигателя осуществляется от одного стартер-генератора. ^ом. = 800 л.с. n = 15800 об./мин.

Оотбираемого воздуха =2,1 кг/с Снимаемая электрическая мощность 480 кВт

Частота тока 400 Гц Напряжение 208 В

Удельный расход топлива 0,277 кг/л.с.ч Вид топлива - керосин ТС-1, Т-1, РТ Габаритные размеры 3000x1320x1110 мм Мдв. = 720 кг

АИ-23У [82]

ЗМКБ

змкб "прогресс

АИ-23У (1965 г.), модификация АИ-24 мощностью 1700 л.с., разработана в 1964-65 гг. в ОАО "Мотор Сич" для привода буровых установок.

Модификация АИ-23СГ использует вместо керосина природный газ и ис­пользуется как для буровых установок, так и для передвижной газотурбинной электростанции ЭГ-1000. С 1968 г. АИ-24А выпускался в Китае на DEMC (Dongan Engine Manufacturing

Company) под обозначением WJ5 мощ­ностью 2550 э.л.с. для самолета SH-5. На базе WJ5 создано целое семейство авиационных ГТД: WJ5A (самолет Y-8; № взл. = 2900 л.с.), WJ5E (самолет Y7-200B), WZ5 (вертолет Z-6) и др.

АИ-25

авиационный турбореактивный двигатель

Як-40 [4] АИ-25 [56]

Первенцем двухконтурных ТРД с мар­кой АИ стал АИ-25, который победил в конкурсе среди двигателей для самолета МВЛ Як-40 и его модификаций Як-40К, Як-40ДТС, Як-40П, самолета М-15. АИ-25 устанавливался также на беспи­лотном самолете-разведчике Ла-17М. Двигатель разработан в 1966 г. и в 1967 г. поступил в серийное производ­ство в ОАО "Мотор Сич". Впервые в практике отечественного авиастроения этот двигатель в составе Як-40 прошел весь комплекс летных и сертификационных испытаний на со­ответствие зарубежным нормам лет­ной годности. Ведущий конструктор К.М.Валик за создание АИ-25 был удо­стоен Ленинской премии. Двухвальный двухкаскадный двига­тель АИ-25 состоит из трехступенча­того осевого компрессора низкого дав­ления (г| кнд = = 1,7 при пкнд = 10560 об./мин.), восьмиступенчатого ком­прессора высокого давления (г| квд = 4,7 при пквд = 16640 об./мин.), кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, од­ноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухсту­пенчатой турбины низкого давления (охлаждаемые диски). Запуск осуще­ствляется посредством воздушного стартера СВ-25.

Двигатель оборудован противообледе-

нительным устройством.

Рвзл. = 1500 кгс

Суд.взл. = 0,564 кг/кгс.ч

Ов взл. = 44,8 кг/с

Пкнд взл. = 10750 об./мин.

Пквд взл. = 16640 об./мин.

Т|к взл. = 8

m = 2,2 Тг = 1145 К

Ркр. = 452 кгс (Н = 6000 м, Мп = 0,48)

Суд.кр. = 0,795 кг/кгс.ч

Тв = 0,860

Т| кнд = 0,870

Т| квд = 0,870

Тг = 0,980

Скс = 0,950

Т|твд = 0,870

Т|тнд = 0,880

фс = 0,975

Ьдв. = 1993 мм

Ьдв. = 820 мм

Ьдв. = 896 мм

Мдв. = 348 кг

Двигатель АИ-25 начал эксплуатиро­ваться в системе ГА в 1967 г. В эксплуатации находятся двигатели II серии (более 6300 штук). Гарантийный ресурс до первого ре­монта 3500 часов

Ресурс до первого ремонта по ТС 6000 часов

Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов

Межремонтный ресурс по ТС 6000 часов Назначенный ресурс 18000 часов Календарный срок службы 8 лет Календарный срок службы по ТС 12 лет Количество двигателей "на крыле" 60%

Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонта 35% двигате­лей и находятся в составе ремфонда. Количество двигателей, находящихся в резерве 5%

70% парка АИ-25 имеют наработку с начала эксплуатации свыше 12000 часов, в том числе 24% - свыше 14000 часов.

В 1973 г. для реактивных учебно-тре­нировочных самолётов была разрабо­тана модификация АИ-25ТЛ. По срав-

ЗМКБ

L-39 [20]

змкб "прогресс

Конструктивная схема АИ-25 [41]

АИ-25ТЛ [41]

нению с базовым этот двигатель име­ет увеличенную на 15% тягу, повы­шенные степень сжатия и температу­ру газа перед турбиной, дополнитель­ную ступень компрессора высокого давления, охлаждаемую ступень тур­бины. Двигатель оборудован противо- обледенительным устройством, специ­альной системой смазки подшипни­ков для выполнения перевернутого полета, воздушной системой запуска раздельными соплами внешнего и внутреннего контуров. Доработаны коробка приводов и разделительный корпус.

Чешский УТС L-39 с этим двигателем нашел массовое применение во мно­гих странах. Рассматривается воз­можность установки АИ-25ТЛ на УТС МиГ-АТ.

АИ-25ТЛ выпускается в ОАО "Мотор Сич".

Рвзл. = 1720 кгс Суд.взл. = 0,59 кг/кгс.ч Ов = 46,8 кг/с m = 1,98 Кк = 9,5 Тг = 1230 К

Ркр. = 515 кгс (Н = 8000 м, Мп = 0,48)

Суд.кр. = 0,815 кг/кгс.ч

Ьдв. = 3358 мм

Ьдв. = 985 мм

^в. = 958 мм

Мдв. = 400 кг

К8 [111]

Модификация АИ-25ТЛК предназна­чена для китайского учебно-трениро­вочного самолета К8-Ь Всего эксплуатируется более 2650 двигателей АИ-25ТЛ/ТЛК.

~~tld/pe

Украина, 65121, г. Одесса, ул. Маршала Жукова, 32а Тел./Факс: +(0482) 470537

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ МИНИСТЕРСТВА ОБОРОНЫ УКРАИНЫ "ОДЕССКОЕ АВИАЦИОННО- РЕМОНТНОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ

"ОДЕССААВИАРЕМСЕРВИС"

Государственное предприятие Министерства Обороны Украины "Одесское авиационно-ремонтное предприятие

"ОДЕССААВИАРЕМСЕРВИС" осуществляет ремонт и модернизацию самолетов МиГ-21 (всех модификаций) и МиГ-29, ремонт авиационных двигателей Р11, Р13, Р25, АИ-25ТЛ и их агрегатов, оборудование салонов улучшенной комфортности для транспортной авиации и вертолетов

ЗМКБ

змкб "прогресс

ДВ-2

авиационный турбореактивный двигатель

Двигатель ДВ-2 создан в соответствии с межправительственным соглашени­ем между СССР и ЧССР для учебно-тре­нировочного самолета L-39MS (L-59), разработанного на базе УТС L-39. Двигатель ДВ-2 представляет собой двухконтурный, двухвальный турборе­активный двигатель. Акт о Государст­венных испытаниях двигателя подпи­сан в январе 1999 г. Документация на двигатель была передана заводу Povazske Strojarne (Словакия), где было организовано серийное производство этого двигателя. В дальнейшем прово­дились работы по установке этого дви­гателя на российский УТС Як-130. Рас­сматриваются также варианты уста­новки этого двигателя на другие само­леты.

парата I ступени) и реактивное сопло с удлинительной трубой. Двигатель ДВ-2 имеет модульную кон­струкцию и высокую эксплуатацион­ную технологичность. Рмакс. = 2200 кгс (Н = 0; Мп = 0; СА, поддержи­вается до t = +24,5°С) Ов = 49,5 кг/с m = 1,5

Двигатель ДВ-2 состоит из компрессо­ра низкого давления, включающего широкохордное сверхзвуковое колесо вентилятора и две подпорные ступени, семиступенчатый компрессор высокого давления, кольцевую низкоэмиссион­ную камеру сгорания с 16 форсунками, одноступенчатую турбину высокого давления (с охлаждаемыми сопловыми и рабочими лопатками) и двухступен­чатую турбину низкого давления (с ох­лаждаемыми лопатками соплового ап- кк = 13,5

Суд.взл. < 0,61 кг/кгс.ч Тг = 1352 К Эв = 654 мм

ДВ-2 [41]

Ьдв. = 3600 мм (с удлинительной трубой) Мдв. = 450 кг

Конструктивная схема ДВ-2 [41]

L-59 [20]

змкб "прогресс"

Д-36

ЗМКБ

авиационный турбореактивный двигатель

Ан-72 [1] Д-361 серии [12]

В середине 70-х гг. впервые в практи­ке отечественного авиадвигателестро- ения был разработан проект турборе­активного двигателя Д-36 с высокой степенью двухконтурности. Стендовые испытания начаты в 1971 г., летные - в 1974 г. Поступил в серийное производство в 1977 г. За участие в со­здании Як-42 заместителю главного конструктора А.П. Щелоку присуждена Государственная премия СССР. Конструкция Д-36 выполнена по трех- вальной схеме с широким использова­нием титана и применением принципа модульности, что позволяет произво­дить замену отдельных модулей двига­теля непосредственно в эксплуатации. Модули двигателя: колесо вентилято­ра, спрямляющий аппарат вентилято­ра, вал вентилятора, компрессор низ­кого давления, коробка приводов, зад­няя опора, турбина вентилятора, ро­тор турбины низкого давления, корпус опоры турбины, ротор турбины высо­кого давления, камера сгорания, про­межуточный корпус в сборе с компрес­сором высокого давления. В конструк­ции используются всего шесть под­шипников. Межвальные подшипники исключены.

Ан-74ТК-200 [42]

Д-36 VI серии [1]

Д-36 включает в себя одноступенча­тый трансзвуковой вентилятор с 29 титановыми лопатками ротора (n = 5400 об./мин.), шестиступенчатый компрессор низкого давления с нере­гулируемым ВНА (титановые диски и лопатки ротора и стальные лопатки статора, n = 10500 об./мин.), семисту- пенчатый компрессор высокого давле­ния с регулируемым ВНА (диски и ло­патки последних двух ступеней сталь­ные, n = 14170 об./мин.), кольцевую камеру сгорания с 24 форсунками, од­ноступенчатую турбину высокого дав­ления (конвекционно-пленочная сис­тема охлаждения), одноступенчатую неохлаждаемую турбину низкого дав­ления, трехступенчатую турбину вен­тилятора (охлаждаемые воздухом дис­ки) и выходного устройства (кожух заднего подшипника и сопло). Для повышения надежности Д-36 в его узлах реализованы такие прогрессив­ные технические решения, как вентиля­торные лопатки с высоким к.п.д. и по­вышенной прочностью, способные в по­лете выдерживать удары от попадания птиц, непробиваемый корпус вентиля­тора, упроченный композиционными материалами, упруго-масляные дем­пферы подшипниковых опор, электрон­но-лучевая сварка роторов и другие. Двигатель имеет узлы универсальной подвески, которая позволяет устанав­ливать его на пилоне сверху или снизу крыла, в фюзеляже, на левом и пра­
вом боковых пилонах фюзеляжа. В выходной части наружного контура на двигатель может быть установлено устройство реверса тяги. Д-36 устанавливается на самолеты Як-42, Ан-72 и Ан-74, а также экрано- планы "Комета-2" и "Вихрь-2". Д-36 явился базовой конструкцией для создания целого семейства сило­вых установок: ТВаД Д-136, винто- вентиляторного Д-236Т, промышлен­ного Д-336, ТРДД Д-436Т1/Т2/ТП. Используя конструктивные решения, примененные в Д-36, разработан ТРДД Д-18Т (см. соответствующие текстовые блоки). Рвзл. = 6500 кгс Суд.взл. (0,358 кг/кгс.ч Об взл. = 253 кг/с твзл. = 5,6 Кб взл. = 1,39 Кк взл. = 20,2 Тг взл. = 1450 К Тг макс. = 1510 К

Ркр. = 1600 кгс (Н = 8000 м, Мп = 0,75)

Суд.кр. = 0,649 кг/кгс.ч

ткр. = 6,2

Об кр. = 148 кг/с

к б кр. = 1,4

ШГ ЗМКБ

Кк кр. = 19,8

Тг кр. = 1245 К Г] б = 0,839 Г] кнд = 0,839 Г| квд = 0,877 Г] г = 0,980 Скс = 0,947 Г| твд = 0,841 Г|тнд = 0,916 фе = 0,985 Ьдв. = 3470 мм Ьдв. = 1541 мм Ьдв. = 1711 мм Мдв. = 1106 кг

Двигатель Д-36 начал эксплуатиро­ваться в ГА с 1977 г. В эксплуатации находятся двигатели I серии, серии IA, IIA и IIIA.

Количество двигателей, находящихся "на крыле" 35%

Отработали межремонтные ресурсы и ресурс до первого ремонт 64% двигате­лей и находятся в составе ремфонда). Около 1% двигателей находятся в ре­зерве

Конструктивная схема Д-36 [20]

9% двигателей близки к отработке ус­тановленного назначенного ресурса. В эксплуатации находятся около 820 двигателей Д-36 всех серий.