Глобальные логистические системы Америки, Европы, Азии

В настоящее время экономики различных стран являются взаимозависимыми, то есть ни одно государство не может су­ществовать без определенной доли участия в международном разделении труда. Формируя устойчивые производственные связи друг с другом, страны осуществляют процесс интернаци­онализации. Как следствие, развитие торговли между государ­ствами набирает большие темпы, финансовые рынки расширя­ются, создаются совместные предприятия, национальные ком­пании достигают уровня транснациональных. Логистика, отве­чающая за движение материальных, трудовых, энергетических и информационных потоков, в данном контексте обретает осо­бое значение.

Масштабность логистической деятельности на международ­ном рынке несет в себе большой объем операций, которые раз­нятся друг от друга спецификой регионального сотрудничества. В данном параграфе будут затронуты особенности североамери­канского, европейского и азиатско-тихоокеанского регионов.

Североамериканский рынок представлен двумя высокораз­витыми государствами — США и Канадой. Обусловлено это прежде всего их географической принадлежностью к одному континенту, а также уровнем развития.

Для логистической системы данного региона характерны следующие черты:

• широкий географический размах;

• высокая потребность в наземных средствах транспортиров­ки;

• относительно небольшие объемы таможенной (межгосу­дарственной) документации.

США расположены в Западном полушарии, занимают свы­ше трети континента Северная Америка (площадь около 9,4 млн кв. км). На севере США граничат с Канадой, на юге — с Мекси­кой, на востоке омываются Атлантическим океаном, на юге — Мексиканским заливом, на западе —Тихим океаном. Террито­рия этого государства состоит из трёх несмежных частей, раз­личных по размерам, этнической структуре и численности насе­ления, природным условиям и уровню экономического развития:

основная (собственно территория США), Аляска, Гавайские ост­рова.

По площади суши Канада занимает второе место в мире, ее территория составляет около 10 млн кв. км. Занимает северную часть материка Северная Америка и многочисленные примыка­ющие к ней острова: вдоль западных берегов — Ванкувер, коро­левы Шарлотты и др., на севере — Канадский Арктический ар­хипелаг, у восточных берегов — Ньюфаундленд, Кейп-Бретон, Антикости и Принс-Эдуард. Канада граничит на юге и на западе с США. Государственная граница очень выгодна, так как между США и Канадой существуют тесные, выгодные для Канады тор­говые отношения. На севере эта страна омывается водами Се­верного Ледовитого океана, на западе — Тихим океаном, на вос­токе Атлантическим, то есть Канада имеет очень выгодные воз­можности использования морского транспорта. Протяженность морского побережья — 243 791 км.

Рынки этих двух стран являются весьма емкими и динамич­но развивающимися, вызывающими повышенный интерес ино­странных экспортеров. Как США, так и Канада имеют свои на­циональные рынки, несколько отличающиеся друг от друга по структуре импорта, ценообразованию, системам налогообложе­ния и некоторым другим моментам. Однако особые отношения между этими странами, их географическая близость, экономи­ческие структуры позволяют со многих точек зрения рассмат­ривать рынки этих стран как единый североамериканский ры­нок.

Одна из основных особенностей этого региона — высокая степень зависимости стран от международной торговли, что обус­ловливает заинтересованность правительственных органов США и Канады в либерализации международной торговли и форми­ровании эффективных институтов и инструментов ее регулиро­вания.

Еще в 80-е годы обе страны подписали Соглашение о свобод­ной торговле (ССТ), в соответствии с которым было принято обя­зательство отменить пошлины во взаимной торговле на импорт. Кроме того, Соглашение предусматривает либерализацию в об­ласти инвестиций, содействие развитию торговли услугами, гар­монизацию технических стандартов и торгового законодатель­ства, касающегося двухсторонних экономических отношений.

Необходимо также отметить, что ССТ содержит особые пра­вила распространения преференциального режима для продук­ции третьих стран.

Что касается логистической системы данного региона, в це­лом можно сказать, что здесь имеет место отлаженная, успешно функционирующая схема взаимодействия всех звеньев логисти­ческой цепи. Консалтинговая фирма Armstrong & Associates Inc. оценивает емкость рынка логистических услуг США, предостав­ляемых специализированными компаниями на условиях аутсор-синга¹, в 77 млрд USD (если к этому показателю приплюсовать оборот логистических подразделений компаний, для которых логистика не является профильной сферой деятельности, то циф­ра увеличится в несколько раз).

Важную роль в экономической и социальной жизни США играет транспортный комплекс. К транспортному комплексу США относят транспорт общего пользования — железнодорож­ный, автомобильный, морской, внутренний водный, воздушный и трубопроводный. Значительную часть грузовых и пассажирс­ких перевозок выполняют транспорт промышленных предприя­тий, индивидуальные легковые автомобили, персональные само­леты и т.п.

Материально-техническая база транспортного комплекса в основном современная, характеризуется большой мощностью и высоким качеством. Начиная с 80-х годов транспортный комп­лекс США вступил в полосу качественно новых сдвигов в облас­ти техники и технологий перевозок, прежде всего за счет широ­кого внедрения автоматизированных систем управления пере­возочными процессами с использованием ЭВМ, микропроцессо­ров, волоконной оптики, лазеров, искусственных спутников зем­ли и проч.

Важнейшим направлением повышения качества транспорт­ных услуг становится внедрение системы перевозок just-in-time (JIT, точно в срок), с подачей грузов подвижного состава с точно­стью до минуты. Это позволяет заказчику обходиться без устрой­ства дорогостоящих складов и сократить потребность в оборот­ных средствах.

На долю железных дорог приходится около ¹/^ внутренних грузоперевозок США. По ним с запада на восток следуют руды металлов, лес, зерно, а в обратном направлении — машины и дру­гие промышленные товары. Протяженность сети железных до­рог США составляет около 265 тыс. км. Железные дороги распо­лагают более 21 тыс. локомотивов (почти исключительно тепло­возов) и около 800 тыс. грузовых (в основном четырехосных) ва­гонов средней грузоподъемностью порядка 70 т. Парк пассажир­ских вагонов незначителен (2,4 тыс. единиц).

Перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов, а также пассажиров на короткие расстояния осуществляются преимущественно автомобилями. Численность парка легковых автомобилей превышает 117 млн единиц (преимущественно ма­шины личного пользования), грузовых — 44,8 млн единиц, ав­тобусов — 0,5 млн единиц. Страну покрывает густая сеть авто­дорог разного класса — около 6500 тыс. км. Некоторые автодо­роги находятся в частной собственности, и за проезд по ним взимается плата. Автомобильный и авиационный транспорт пере­тянули к себе почти всех пассажиров, ранее передвигающихся поездами.

Хорошо развит трубопроводный транспорт. Общая длина нефте-, газо- и продуктопроводов превышает 600 тыс. км. Важ­нейшие из них связывают юго-западные штаты с городами Се­вера.

Водный и воздушный транспорт. Речной транспорт сохра­няется главным образом на Миссисипи. Около Vg речного флота составляют танкеры и наливные баржи; толкаемые составы дос­тигают грузоподъемности 50 тыс. т. Флот Великих озер состоит из крупных самоходных судов, которые по грузоподъемности близки к морским. Большая часть этих судов специализирована (рудовозы, лесовозы и др.). Значение самого старого — морско­го — транспорта растет с увеличением трансокеанской торговли США, но американский флот устарел и стал неэкономичным, что вместе с частными кризисными колебаниями хозяйства вынуж­дает постоянно держать на приколе значительную часть судов.

Большое значение имеет воздушный транспорт, который осуществляет регулярные рейсы между городами США, а также в другие государства. Почти Vg пассажиров, прибывающих в США из-за границы и покидающих страну, пользуются самоле­тами. Регулярные авиалинии составляют 600 тыс. км.

Одним из решающих факторов благосостояния Канады так­же является эффективная транспортная система. Вся ее южная часть объединена цепью железных дорог, шоссе и авиалиний, в северной части страны автомобильных дорог очень мало, так как большинство населения проживает в южной части. Самой длин­ной магистралью, связывающей степные районы с более запад­ными и более восточными провинциями, служит Трансканадс­кая магистраль длиной 8 тыс. км, которую с полным основанием называют «главной улицей Канады».

Достаточно развит морской транспорт, имеется несколько крупных морских портов с большим грузооборотом, например Ванкуверский порт (грузооборот 40 млн т в год). В Манитобе на­ходится единственный порт в Северном Ледовитом океане, на южном берегу Гудзонова залива (грузооборот 1 млн т в год). Раз­вит речной транспорт — глубоководный путь по реке Святой Лаврентий (3370 км), крупнейшая транспортная артерия Кана­ды; почти все порты, расположенные на этом пути, озерные. А речных портов всего два — в Квебеке и Монреале.

Крупнейшие канадские аэропорты располагаются в цент­ральном районе страны.

Совокупный оборот компаний Канады, занимающихся ло­гистическими операциями, в 2003 году составил 38 млрд USD, причем 68% этой суммы пришлось на долю автомобильных гру­зоперевозок. Все больше канадских компаний переходит на орга­низацию бизнеса на основе индивидуальных заказов, миними­зации складских запасов и доставки грузов «точно в срок».

На долю грузовых автомобильных перевозок приходится 90% совокупного грузооборота транспортной системы страны, сум­марные продажи сектора в 2003 году составили 26 млрд USD. Быстроразвивающейся подотраслью канадской логистической индустрии является курьерская доставка с оборотом 3,5 млрд USD в 2003 году.

Оборот железнодорожного транспорта в 2003 году составил 5,6 млрд USD, из них на долю двух крупнейших железнодорож­ных магистралей (Canada North и Canada Pacific) пришлось око­ло 90%. В товарной структуре перевозок лидировали уголь, же­лезная руда, пшеница, контейнерные грузы и калийные удобре­ния (в общей сложности 48% совокупного грузооборота). Меж­региональные перевозки составили 44% оборота отрасли, меж­дународные — 29% и внутрирегиональные — 26%. На долю США пришлось 32% всех грузоотправлений и 32% перевозок транзит­ных грузов — в аэропорты и морские порты Канады.

Авиационные грузовые перевозки (750 млн USD в 2003 году) обеспечивают 9,3% совокупного оборота логистической индуст­рии. Авиаперевозчики активно сотрудничают с курьерскими компаниями; многие международные авиакомпании предостав­ляют грузоотправителям интегрированные логистические услу­ги, активно инвестируют средства в информационные системы и сокращают временные окна для отгрузок.

В структуре грузооборота морских портов страны 85% при­ходится на международные грузы. Основными экспортными гру­зами являются уголь (19,5%), железная руда (17,5%) и пшеница (10,5%), а импортными — нефть (32,3%), уголь (15,5%) и железная руда (8,5%). Совокупный оборот канадских судоходных компа­ний в 2003 году составил 1,6 млрд USD, из них 825 млн USD при­шлось на перевозку сырьевых товаров.

В Канаде насчитывается примерно 1,1 тыс. экспедиторских компаний с годовым оборотом около 1,1 млрд USD. Основную часть доходов они получают от побочных видов деятельности, в частности таможенного брокерства и складских услуг. Спрос на экспедиторские услуги стимулируется стремлением к миними­зации складских запасов, распространением практики поставок «точно в срок» и тенденцией к уменьшению единичного разме­ра товарных партий.

По мнению канадских экспертов, в стране и в ближайшие годы спрос на логистические услуги, предоставляемые как тра­диционными транспортными, складскими и экспедиторскими фирмами, так и аутсорсинговыми компаниями, по-прежнему будет повышаться. Основным стимулом роста будут усиление значимости управления товаропроводящей сетью в корпоратив­ных деловых стратегиях и дальнейшее расширение использова­ния практики аутсорсинга.

Особенности логистической системы Европейского регио­на обусловлены прежде всего спецификой взаимоотношений стран—участниц Европейского союза. С января 2007 года чис­ленность членов этого интернационального содружества прибли­зилась к 30. Такое масштабное по количеству участников объе­динение отдельных государств является ярким примером интег­рации. Совместными усилиями члены ЕС решают актуальные проблемы, разрабатывают общую стратегию и тактику. Не сто­ит забывать, что работа в данном направлении таит много под­водных камней, ведь это достаточно сложная задача — учесть интересы почти трех десятков государств и объединить их под одной крышей.

Это касается и логистической системы содружества. По гео­графическому масштабу она не является столь большой, как в североамериканском регионе, но по внутрисоюзным характери­стикам — сложна и многогранна: многообразие культур, языков. политических и экономических систем, которые в целом являют собой и комплекс определенных барьеров.

Однако в рамках ЕС создан ряд институтов, регулирующих вопросы всех сфер деятельности. С целью мониторинга общеев­ропейской логистики еще в 1984 году была создана Европейская логистическая ассоциация, ЕЛА (European Logistics Association, ELA), образованная в результате объединения Европейского ло­гистического форума (Амстердам, Нидерланды) и группы логис­тических обществ ФРГ. Штаб-квартира ЕЛА находится в Брюс­селе (Бельгия).

К задачам ЕЛА относят:

• создание общеевропейского банка данных по логистике;

• проведение логистических исследований и их координа­ция;

• разработка программ подготовки и повышения квалифи­кации специалистов в области логистики;

• подготовка рекомендаций по проблемам логистики для Ев­ропейской комиссии и для национальных правительств;

• разработка и ведение многоязычного терминологического словаря по логистике (в 1992 году опубликован двухтомник этого словаря на английском, немецком, французском, гол­ландском и испанском языках).

Один раз в два года ЕЛА проводит международную конферен­цию по логистике (с последующим изданием ее трудов). В 1996 году ЕЛА учредила Европейский аттестационный совет по логистике, присваивающий квалификации специалистам в области логисти­ки. Эта организация разработала и опубликовала аналитические обзоры по проблемам логистических издержек в европейских странах, снабжения, сбыта, утилизации отходов и др. ЕЛА выпус­кает видеофильмы, освещающие передовой опыт логистики.

Среди европейских логистических организаций следует от­метить Союз немецкой логистики (Bundesverband Logistik, BVL), который был создан в 1976 году как федеральное объединение логистических операторов. Решение о его создании было вызва­но развитием экономики и необходимостью координации дей­ствий логистических компаний, их взаимодействия как с други­ми бизнес-структурами, так и с общественными организациями для формирования у участников рынка правильного представ­ления о логистике и путях ее совершенствования. BVL призван служить своеобразным мостом между наукой, бизнесом и про­изводством. BVL играет значительную роль в ЕЛА, учитывая мно­голетний опыт Германии и ее вклад в развитие логистических

инноваций.

Что касается эффективности и успешности логистической системы Европы, то необходимо отметить ее высокие показате­ли. Так, к примеру, совокупный доход от предоставленных логи­стических услуг за прошедший год в Евросоюзе составил 700 млрд евро, из которых на Германию приходится 170 млрд. В ФРГ сфе­ра логистики занимает третье место по объемам производства после торговли и автомобилестроения. В этой области занято 2,6 млн человек, в то время как только в одном Нюрнберге числен­ность занятых логистической деятельностью достигает 30 тыс.

работников.

В условиях объединенного рынка придают первостепенное значение транспортной составляющей. В рамках транспортной политики стран Европейского экономического сообщества этот вид коммуникаций считают структурно-технологической частью экономики государств и ЕЭС в целом, а высококачественное и эффективное удовлетворение потребностей в перевозках, в час­тности доставка «точно в срок», выступает на первый план.

Азиатско-тихоокеанский регион — формирующийся миро­вой полюс экономической мощи (наряду с США и Западной Ев­ропой). Здесь расположено большинство государств мира, наи­более динамично развивавшихся до глобального финансового кризиса конца 90-х годов. Среди ведущих индустриально развитых стран региона выделяются Япония, Китай с Гонконгом, Южная Корея, Тайвань, Сингапур, Австралия и Новая Зеландия. Доля региона в суммарном мировом ВНП увеличилась с 4% в 1950 году до 25% в 1995 году, и, по прогнозам, к 2025 году этот показа­тель может составить 40—50%. Чтобы удвоить национальный до­ход на душу населения, США и Великобритании потребовалось 50—60 лет, тогда как Китаю и Южной Корее — 10.

В большинстве стран Азиатско-тихоокеанского региона (АТР) экономика имеет экспортную специализацию и продуктив­ное сельскохозяйственное производство. Здесь созданы исклю­чительно благоприятные условия для привлечения иностранных инвестиций, особенно в связи с низкой арендной платой за зем­лю и дешевой рабочей силой. Ориентированная на малый и сред­ний бизнес экономика наиболее приспособлена для нововведе­ний. В АТР сформировался один из мировых финансовых цент­ров, где концентрируется значительный инвестиционный и тор­говый капитал. На главных перекрестках этих потоков располо­жены процветающие коммуникационные полюса с преференци­альным режимом — Гонконг и Сингапур. При этом особых успе­хов добились страны, оказавшиеся в политической изоляции (Тайвань), и поверженная во Второй мировой войне Япония.

Близкое географическое расположение, общие нити исто­рии, культурный дух, тесное экономическое сотрудничество — все это объединяет АТР. Однако для каждой страны характерны свои устои, нормы и национальные особенности регулирования тех или иных вопросов. Это относится и к логистической систе­ме. Общим для логистики данного региона является использова­ние в большей мере морского и воздушного транспорта при орга­низации грузоперевозок. Другие элементы логистической цепи приобретают особое для определенной страны значение.

Как пример рассмотрим транспортно-логистическую систе­му Южной Кореи. Республика Корея является страной с высо­коразвитой экономикой. Ее транспортно-логистические затра­ты весомы и составляют 12,8% в общем ВВП страны. Они выше, чем в США, на 2,7%, и на 3,2% выше, чем в Японии.

Объем перевозок вызывает повышение общей суммы транспортно-логистических расходов. Для их уменьшения правитель­ством Южной Кореи было принято решение реформировать су­ществующую систему логистики в соответствии с планом разви­тия транспортно-логистической структуры до 2020 года. Государ­ством все силы направлены на развитие эффективной логисти­ческой сети. Согласно плану в Южной Корее предусматривает­ся создание пяти крупных логистических центров, которые пла­нируется сформировать в стратегически важных регионах стра­ны — Сеульском, Центральном, Ёнамском, Хонамском и Пусанс-ком.

Значительные средства инвестируются из государственно­го бюджета в строительство пяти новых контейнерных термина­лов, а также на расширение действующих терминалов в портах Пусан и Кваньян, реконструкцию международного аэропорта Инчхан, его связи с железнодорожной магистралью города Сон-гдо, аэропортом Кимпо и Сеулом. В планах правительства — со­здание экономических зон свободной торговли.

В настоящее время морские порты Пусан, Кваньян, Пёнтек модернизируются, увеличиваются их территории и акватории.

Транспортно-логистическая инфраструктура страны в пер­спективе будет включать 48 крупных грузовых терминалов. По­ловина из них будет находиться в районе порта Пусан. Этот порт играет исключительную роль во внешней торговле страны, че­рез него проходит 40% общего объема экспорта и более 80% кон-тейнеропотоков. Его причалы могут принимать почти 170 морс­ких судов одновременно.

Правительство поставило задачу превратить порт Пусан и совсем новый контейнерный порт Гуаньян, расположенный в 15 км западнее Пусана, в крупнейшие в этом регионе транзитные транспортные узлы.

Положительным фактором развития логистики Южной Ко­реи остаются низкие тарифы на переработку контейнеров, ко­торые позволили в последние несколько лет переориентировать на Пусан немало грузов из портов Японии.

По исследованиям Корейского морского института Containerisation International, если принять расходы на прохождение контейнера через порт Пусан за 100%, то в Гонконге они составят уже 322, в Шанхае — 106, Каошунге — 107, Кобе — 277, Иокогаме — 249%.

Как и в Южной Корее, правительство КНР уделяет огром­ное внимание развитию национальной логистической сети. Та­кое стремление государства совершенствовать данную отрасль объясняется прежде всего тем, что на китайском рынке наблю­дается повышенный спрос на перевалку грузов, непропорцио­нально растущий по отношению к производственным мощнос­тям транспортно-логистической инфраструктуры.

Согласно экспертным оценкам, доля транспортно-логисти-ческих затрат колеблется от 17 до 35% ВВП. Это свидетельствует об огромном спросе на логистические услуги. Но уровень транс-портно-логистических издержек у китайских компаний в струк­туре себестоимости товара довольно низок, что обусловлено низ­ким уровнем развития инфраструктуры, технологий и отрасли в целом. Для сравнения: логистические затраты в США по самым максимальным оценкам не превышают 10% ВВП, в Японии объем затрат на логистику составляет 11—12% ВВП, в Европе — 9—-11%, в Индии — 20%, в Таиланде — 19%, в Сингапуре — 8—10%.

По оценке Economist Intelligence Unit, себестоимость произ­водства некоторых групп китайских товаров складывается на 90% из затрат на логистику при полном производственном цикле. В среднем издержки на логистику и транспорт в конечной себес­тоимости товара составляют 25—30%.

И все же динамика роста транспортно-логистических услуг Китая впечатляет. С приходом на китайский рынок международ­ных компаний вырос объем внешней торговли, растет и внутрен­нее потребление, расширяется производство, и Китай превраща­ется в «мировую фабрику», требующую не только вывоза гото­вой продукции на глобальные рынки, но и завоза сырья и разви­тия внутренней логистики в пределах страны.

По оценкам Morgan Stanley, рынок транспортно-логистичес­ких услуг КНР составляет не менее 20% от ВВП страны и по ре­зультатам 2004 года превысил $280 млрд. В 2005 году объем рын­ка вырос на треть и достиг $360 млрд (данные Latitude Capital Group). Аналогичную оценку рынка дает Transport Intelligence — $330 млрд.

Вступление Китая в ВТО и либерализация иностранного ка­питала заметно оживили логистический рынок страны. Китайс­кие транспортные предприятия оказались втянутыми в процесс логистической глобализации. Практически все мировые транс-портно-логистические гиганты вошли на рынок КНР и расширя­ют здесь свое влияние.

Но не все так просто. С одной стороны, КНР готова была пол­ностью открыть большую часть национального транспортно-ло-гистического рынка для иностранных компаний к 2005 году. Но, с другой стороны, ужесточилось нетарифное регулирование и появилась дискриминация иностранных игроков на внутреннем транспортно-логистическом рынке КНР.

Государство проводит планомерную политику в сторону раз­вития логистической системы. Оно направляет огромные инвес­тиции на развитие транспортной инфраструктуры. На период 2005—2010 годов выделено более $100 млрд капиталовложений, поэтому логистическим рынком управляют в основном государ­ственные транспортные холдинги.

Итак, логистика достигает уровня глобальной, участвуя в международном разделении труда, интернационализируясь, ин-тегрируясь и ставя перед собой совершенно новые задачи, кото­рые зарождаются в рамках глобализации.

Интеграция подразумевает объединение сил государств в разрешении вопросов, затрагивающих общие проблемы, и, та­ким образом, рассматривается в качестве результата интернаци­онализации. Правительства стран всегда заинтересованы в рас­ширении рынков сбыта отечественной продукции, и потому раз­витию логистической деятельности уделяется особое внимание. Совершенствование логистической системы в условиях глобали­зации предполагает приведение ее в соответствие с современны­ми требованиями всемирного хозяйства. Предпринимательская деятельность субъектов мировой экономики не стоит на месте.

Взаимодействие стран по различным направлениям влечет посто­янные изменения производственных ниш и финансовых рынков, что оказывает непосредственное влияние на все взаимосвязан­ные области. Однако необходимо отметить, что отличительной чертой данного положения является ослабление контроля над всеми видами экономических действий. Таким образом, глоба­лизация диктует свои правила игры, и логистика не может про­тивостоять естественному процессу.