Заключение. Подводя итоги, необходимо подчеркнуть значимость железных дорог и железнодорожного транспорта для развития нашей страны

Подводя итоги, необходимо подчеркнуть значимость железных дорог и железнодорожного транспорта для развития нашей страны. Железнодорожный транспорт нашей страны на протяжении полутора веков был и остается самой главной отраслью народного хозяйства, основным фактором экономического развития и способствовали объединению в единое целое бескрайних просторов нашей страны, став единственным сухопутным средством доставки пассажиров из одного пункта в другой. Проведение железных дорог дало мощный толчок для развития металлургии и машиностроения, быстрого расширения товарного сельскохозяйственного производства.

Изучение железнодорожного транспорта и железных дорог помогает разобраться во многих сложных вопросах связанных с развитием экономики, промышленности, развития городов и сел. Связывая воедино города и села, губернии и области железные дороги являются не только базисом развития государства, но и представляют собой фокус ментального, нравственно-психологического состояния того общества, нуждам которого служат. Отмена крепостного права стала мощным стимулом для капиталистической эволюции России, результатом этого стало интенсивное строительство железных дорог.

Строительство железных дорог в Нижнем Поволжье имело огромное значение не только для самого региона, но и центральных регионов империи. В результате волжско-камские грузы (в основном лес) получили выход на юг страны и, далее через черноморские порты за границу. В свою очередь кубанская пшеница получила доступ в центральные регионы страны. Северный Кавказ направлял через Царицын большой поток хлеба и нефтепродуктов. Таким образом, Царицын превратился в крупный узел железнодорожных и водных путей сообщения, который связывал Поволжье с районами Кубани, Северного Кавказа, Причерноморья, Дона, Средней Азии и центра России. Таким образом, строительство железнодорожных дорог в Нижнем Поволжье дало мощный стимул для экономического развития не только юга России, но и всей территории нашей страны. Но железные дороги имели большое значение не только в экономическом благополучии. Железные дороги имели большое значение во время революции 1905 года, революции 1917 года, во время Гражданской войны.

Февральская и октябрьская революция внесли дезорганизацию в работу железных дорог не только региона, но и всей страны. Сознание рабочих и служащих политизировалось. Рабочие оказались втянуты в борьбу за повышение заработной платы, улучшение условий труда. Однако в силу того, что в Царицыне крепкие политические позиции занимала партия большевиков, и в силу географического соседства Царицына с белоказачьими станицами Дона, железнодорожники сформировали один из первых в регионе отряд Красной Гвардии.

Стычки между сторонниками революции и контрреволюции начались с осени 1917 года. С победы большевиков деятельность железных дорог окончательно дезорганизовалась, так как центральные руководящие органы в лице акционерных обществ Юго-Восточной и Владикавказской железных дорог подверглись национализации, управленческий аппарат был полностью сменен. Пришедшие к власти рабочие не смогли в силу ряда обстоятельств наладить деятельность служб железных дорог. Положение усугублялось миграцией с бывшего фронта в тыл большой массы дезертиров, а также отсутствием организованного правопорядка на железнодорожных магистралях.

С развитием товарно-денежных отношений в Советской России начался безденежный обмен между городом и деревней, выражавшийся в форме продразверстки. Царицынский железнодорожный узел весной-летом 1918 года получил значение центра для накопления продовольствия с целью вывоза его в центральные промышленные города. Не меньшее значение имел и вывоз нефти, после перевалки ее с речных барж в железнодорожные цистерны. Железные дороги связывали с остальной страной такие царицынские предприятия, как Орудийный завод (ныне завод «Баррикады»), Французский завод (ныне завод «Красный Октябрь»), лесопильные заводы, нефтехранилища Нобеля и т.д. Таким образом, Царицын являлся центром стратегической военной промышленности на всем юге России, кроме того он являлся транзитным пунктом транспортировки продовольствия.

Именно поэтому, перерезать связь Волги с другими регионами России ставили, своей задачей казачьи правительства атамана Каледина, генерала П. Н. Краснова, командование добровольческой армии А. И. Деникина. Поэтому, Царицын стал одним из центров формирования Красной Армии, которая получила задачу удерживать Царицын до последней возможности. Одним из эффективных средств ведения войны того времени были бронепоезда, почти половина которых сражалась на Царицынском железнодорожном узле.

Для координации продовольственных перевозок на участке из состава советского правительства Царицын – Поворино в Царицын прибывает И. В. Сталин. В это же время формированием частей Красной Армии и созданием гарнизонов на узловых станциях Юго-Восточной и Владикавказской железных дорог занимается бывший царский офицер А. Е. Снесарев. Осторожная линия Снесарева на формирование боеспособной армии и удержании железнодорожных линий приняла форму конфликта с амбициями молодых красных командиров еще не имевших боевого опыта (Сталин, Ворошилов, Минин, Ерман, Тулак). В итоге, неудачно предпринятое наступление летом-осенью 1918 г. привело к неоправданным потерям, к утрате контроля над Грязе-Царицынской железной дорогой и окружению Царицына белоказачьими армиями генерала П. Н. Краснова. От расправы со стороны Сталина, Снесарева спас лично Ленин, который удалил и Сталина, и Снесарева из Царицына. Тактика обороны Снесарева с удержанием железной дороги и созданием кадровых красноармейских частей, начала воплощаться на практике.

В принципе, железнодорожники активно мобилизовывались и красными, и белыми. За счет более высокой организации и налаженной дисциплины, армия генерала Врангеля захватила Царицын летом 1919 года. В период после взятия Царицына белогвардейцами, основной ареной боевых действий стала линия Царицын – Грязи – Поворино, особенно в районе участка Арчеда – Иловля – Качалино. Вплоть до декабря 1919 года многие станции переходили из рук в руки.

В период наступления на Южном фронте частей Красной Армии Царицын перешел под контроль правительства большевиков. При отступлении из Царицына белогвардейцами были выведены в сторону станции Тихорецкая все бронепоезда, вывезен командный состав. С частями белых уходило большое количество высококвалифицированных железнодорожников. При отступлении белыми было разрушено или приведено в негодность большое количество подвижного состава, саботированы многие объекты железнодорожной инфраструктуры.

Восстанавливать разрушенное хозяйство рабочим железных дорог пришлось восстанавливать в условиях политики военного коммунизма. Восстановление происходило на субботниках. Хотя вплоть до 1921 года состояние магистралей региона было плачевным, ремонт и восстановление на дорогах затягивались. Однако к исходу 1921 года путевое хозяйство дороги на ее стратегических участках было восстановлено, в том числе с использованием отрядов Красной Армии. Были восстановлены и органы правопорядка на железной дороге. Из лучших красноармейцев были сформированы штабы отделов Рабоче-Крестьянской милиции, которым были вручены огромные полномочия.

После Октябрьской революции и гражданской войны страна знала Сталинград как растущий индустриальный центр. Накануне второй мировой войны Сталинград давал 40% всех тракторов страны, третью часть качественных сталей, его деревообрабатывающие заводы снабжали крепёжным лесом шахты Донбасса, отправляли продукцию на экспорт. В 1940 г. промышленное производство Сталинградской области превысило уровень 1913 г. в 21 раз.

По железным дорогам региона перевозили не только продукцию местной промышленности (машины, сталь, рыбу, соль, зерно, фркуты и овощи), но и грузы транзитные, чаще всего продукцию, произведенную в других областях − уголь, лес, руду, нефтепродукты.

До июля 1936 г. в Сталинграде не было своего управления железной дороги, транспортный узел подчинялся управлению Юго-Восточных дорог (ЮВ ж.д.) в Воронеже на правах отделения (района).

30 июня 1936 г. в Сталинграде была образована собственно Сталинградская железная дорога. Спустя, без малого век, даже сегодня поражает энтузиазм людей, которые ломали устаревшие нормы в труде, стремились сделать всё возможное для процветания обновленной социалистической Родины. Однако из-за быстрых темпов развития промышленности, беспрецедентного роста объёмов перевозимого груза железнодорожный транспорт Поволжья столкнулся с рядом острых проблем. Эти проблемы затрудняли, а иногда и тормозили нормальную работу железной дороги.

Во-первых, это необходимость внедрить новую технику вместо устаревшей дореволюционной: более мощные и более высокоскоростные локомотивы, в частности системы «СО», более грузоподъемные вагоны, более прочные рельсы, современные системы сигнализации и связи, автоматические вагонные сцепки. В реальности обновление технического парка дорог Нижнего Поволжья происходило значительно медленнее, чем на других магистралях СССР.

Поэтому большое значение имело рациональное использование имеющейся техники, её своевременный ремонт и модернизация.

Во-вторых, внедрить новую технику мало. Необходимо выучить инженеров и рабочих использовать и обслуживать эту технику в совершенстве. При этом обучить новые кадры не отрывая их от рабочего места, ведь плановые задания на перевозки только возрастают.

Для этой цели существовали разные методы, в том числе инструктажи с целью распространения передовых методов труда на дороге. Постоянно в течение всех 1930-х гг. на дороге проводились смотры итогов производительности труда, открывались школы мастеров социалистического труда.

В-третьих, о какой модернизации и повышении квалификации при расширении штатов можно говорить, если вновь пришедшие в отрасль местные железнодорожники в значительной степени были элементарно неграмотны, приходя из деревень и станиц, что называется «от сохи». Отсюда в немалой степени и низкая культура производства, брак и аварии на всех этапах работы, отсутствие слаженности между службами в выполнении перевозок, что не позволяло Сталинградской дороге быть передовой по Союзу.

В первую очередь никакая модернизация не была бы возможной без элементарной ликвидации неграмотности.

Вследствие низкой культуры производства хронической проблемой на дороге оставались опоздания поездов, долгий простой товарных вагонов под погрузочно-выгрузочными операциями.

В-четвертых, слом в конце 1920-х гг. рыночного механизма товарно-денежных отношений и свободной конкуренции в советской экономике повлек за собой тотальное введение государственного планирования, а значит, значительно усилил бюрократизацию управления экономикой на всех её ступенях. Неоперативность и несогласованность в решении даже элементарных вопросов в 1930-е гг. возрастала в геометрической прогрессии. На протяжении всех 1930-х гг. погрузочно-разгрузочные работы проводились предприятиями с задержками. Это не могло не создавать так называемых «вагонных пробок». Так, хронической бедой, причиной ограничивающей пропускную способность для Сталинградского узла, являлась несогласованность в поставке грузов Нижневолжским пароходством и несвоевременность поставки вагонов в речной порт со стороны железной дороги.

В-пятых, внедрение фиксированных размеров оплаты труда, директивного планирования экономики, утрата в Советском Союзе для работников традиционных экономических стимулов потребовала новых форм поощрения активности работника. Новые формы поощрения предполагали создание ситуаций, когда работник по-максимуму проявляет свою энергию, творческие способности, знания. Эти формы организации труда по большей части вводились директивно для всех сфер экономики и транспорта и назывались социалистическим соревнованием. Виды соцсоревнования были многообразны: борьба за звание лучшего машиниста, вагонника, путейца, связиста, за повышение производительности труда, за ритмичность производства, за совмещение профессий, за повышение квалификации, договоры, личные и коллективные обязательства и др. Одной из форм социалистического соревнования стали так называемые «личные почины» отдельных работников значительно перевыполнявших заданные обязательства. В результате производными прилагательными от фамилий передовиков производства назывались как отдельные труженики, так и целые коллективы. Таково, например, было стахановское движение. Как и у любого общественного явления, у социалистического соревнования были и плюсы и минусы.

В-шестых, можно утверждать о том, что репрессии выступали фактором широкого применения социальной инженерии советского общества, образ агрессивной расправы с «врагами народа» значительно упрощал издержки индустриализации, в частности, когда например, последствия банальной производственной халатности правоохранительными органами моментально квалифицировались как тягчайшее политическое преступление с максимально суровыми наказаниями для виновников установленного факта.

Остроту социальных конфликтов руководством железных дорог удалось в какой-то степени снимать, поскольку рядовым железнодорожникам было разрешено заниматься личным подсобным сельским хозяйством в полосе отчуждения дороги. Значительное место в жизни сталинградских железнодорожников занимали вопросы подготовки дороги к будущей войне, а также вопросы оздоровления работников дороги, в частности через спорт.

В канун новой мировой войны во всех сферах советской жизни ярко проявлялась такая тенденция как феминизация самых тяжелых профессий. Женщина должна была заменить мужчину практически во всех отраслях. Это была своего рода «эмансипация по-советски». Железные дороги не избежали этой участи, о многом говорит популярный лозунг тех лет: «Женщины − на паровоз!»

Железные дороги Советского Союза в общем и Нижнем Поволжье в частности всегда находились «на главном ходу истории». Являясь одним из главных видов транспорта в крупнейшем сухопутном государстве мира, они в ХХ в. были тесно связаны со всем ходом политической и экономической истории. Поэтому трудовые традиции несли на себе все признаки современного себе тоталитарного общества. В складывавшихся традициях коллективов железнодорожников далеко не все явления играли однозначно позитивную роль, как например «выявление вредителей производства и врагов народа и партии», неоднозначным по итогам было повсеместное директивное введение социалистического соревнования. В СССР политизировались все без исключения сферы жизни и производства. Тем не менее, положительных традиций формировалось больше, чем разрушительных. В то время общественным сознанием поднимались «вечные» вопросы повышения качества работы, воспитание товарищества, коллективизма, взаимопомощи, передача и внедрение передового трудового опыта. Главное, в этот период транспорт страны и региона развивался. Повышался грузо и пассажирооборот, совершенствовалась инфраструктура, осваивалась новая техника. И большую роль играли при этом политические органы на транспорте, коммунистическая партия, комсомол, пионерия, все средства массовой информации, в частности отраслевая печать.

В период Великой Отечественной войны многое решалось усилиями людей, способностью мо­би­ли­зовать и эффективно использовать материальные ресурсы, концентри­руя их на важнейших направлениях, проводить единую военную политику. В этих процессах важную роль играл железнодорожный транспорт, значе­ние кото­рого на всем протяжении военных действий было весомым. Война на­ложила особую специфику на работу магистралей.

Во время войны в стратегически важном рай­оне страны - на юге, возросла потребность в массовых перевозках боепри­па­сов, техники, снаряжения, а также людского пополнения для фронта. Все это превратило железные дороги Нижней Волги в военный пе­риод в фактор пер­востепенного значения. Особенно суровые испытания вы­пали на долю транспортников региона в начальный период войны, когда трудности, обу­словленные невыгодным соотношением сил, тактические просчеты усу­гу­били ситуацию на фронте. Обстановка на Сталинградской, Юго - Восточной, Рязано - Уральской железных дорогах уже в первый год войны была крайне напряжённой. Причиной этому послужил: во - первых, нараставший поток беженцев из западных регионов СССР. Во - вторых, низкая пропускная спо­собность однопутных действующих магистралей создали вагонные пробки на станциях и узлах. Прекращение подвоза угля из Донецкого бассейна за­хваченного врагом угрожала остановке локомотивов. В-третьих, произошли большие потери рабочего парка и неравномерность распределения парово­зов и вагонов на оставшейся сети, уменьшилась материально-техническая база, ощущалась острая нехватка квалифицированных кадров. Вследствие развития такой си­туации произошло снижение многих эксплутационных по­казателей этих же­лезных дорог региона.

Труженики стальных магистралей с первых дней и до конца войны вы­полнили большой объем работ. В начале боевых дейст­вий, развернувшихся на территории Советского Союза, железнодорожники Нижней Волги и Дона обеспечили, наряду с перевозкой военных грузов, крупные эвакуационные перевозки, которые следовали, прежде всего, из западных районов страны. На долю железных дорог сталинградского направления пришлась подав­ляющая часть беспрецедентного в истории перебазирования производительных сил стра­ны из южных районов СССР на восток.

Кризис в работе железных дорог региона в суровых условиях зимы 1941/42 гг. был преодолён путём осуществления ряда мероприятий, направ­ленных в первую очередь на обеспечение повышения эксплуатационных возможностей магистралей на территории Сталинградской области. Органи­зовывалось взаимодействие железнодорожного транспорта с речным и авто­мобильным для увеличения транзитной эвакуации людей и грузов. За счёт сверхурочных погрузочно - разгрузочных работ, трех с половиной сменной работы локомотивных бригад, сдваивания и страивания составов стало воз­можным увеличение грузо и пассажирооборота.

Отсутствие донбасского угля заставило руководство Сталинградской до­роги во взаимодействии с городским комитетом обороны организовать за два месяца и 10 дней круглосуточной работы в депо переоборудование 208 паро­возов с угольного на более энергонасыщенное нефтяное топливо.

Несмотря на широкомасштабные военные действия и сложную обста­новку на фронте, усилиями транспортников и населения осуществлялось новое строительство магистралей, подчиненное военно-стратегическим ин­тересам и потребностям обороны страны. Железнодорожная сеть в регионе, прилегающем к Сталинграду, была развита недостаточно, не обеспечивая потребностей современной войны. Осенью и зимой 1941 г., а также весь 1942 г. велось невиданное по масштабам и темпам строительство стальных путей. В январе 1942 года вступила в строй 190- км. линия Гумрак – Владимировка (Ахтуба) с паромной переправой выше тракторного завода. Эта дорога, построенная за 2,5 месяца силами женщин и подростков связы­вала Волго - Донское междуречье с Уралом и Сибирью – кузницей совет­ского тыла.

В 1942 г., с апреля по август, по 8 км. в сутки, в значительной мере силами заключённых ГУЛАГ-а, привезённых вместе с рельсами уже построенных участков БАМ-а прокладывался путь Иловля – Петров Вал – Саратов – Сыз­рань. Эти линия давала возможность наладить одностороннее движение опе­ративных эшелонов по кольцу Иловля – Петров Вал – Балашов – Поворино – Иловля, устранив дореволюционную "Балтийскую ориентацию" железных дорог региона, при которой магистрали начинаясь в приволжских городах: Саратове, Камышине, Царицыне неизменно вели на северо - запад, к портам Балтийского моря, служа изначально для вывоза продуктов сельского хозяй­ства на западный рынок. Была решена неразрешённая довоенная задача про­кладки сухопутного дублёра замерзавшего Волжского речного пути, снижа­лась себестоимость пробега грузов, сокращалось время сообщения между го­родами Поволжья, что создавало резервы роста для экономики края после окончания войны. Магистраль Кизляр - Астрахань, построенная в 1941-1942 годах, также относилась к числу особо важных, поскольку имела исключительное эконо­мическое и стратегическое значение, доставляя фронту и промышленности нефть с юга СССР.

В тяжелые дни битвы за Сталинград работники железнодорожного транс­порта обеспечили бесперебойное снабжение войск. Сталинградское сраже­ние проде­монстрировало большую роль железнодорожных коммуникаций в войне. Применение передовых методов труда, массовый героизм транспорт­ников позволяли им вовремя доставлять все необходимое защитникам Волжской твердыни. Во время Великой Отечественной войны железнодорожники проявляли небывалое мужество и героизм. Сложные военно-хозяйственные задачи часто приходилось решать в обстановке почти непрерывных налетов фаши­стской авиации, которая стремилась парализовать работу узлов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Работники дорог совершали ге­роические поступки, стараясь спасти ценное имущество, как во время нале­тов, так и после, возобновляя работу узлов и станций даже после самых ожесточенных бомбардировок.

Всего за время битвы на Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского направления 786 массированных налётов, сбросив более 90 тыс. бомб. Тем не менее, темп и объёмы перевозок по не перерезанным про­тивником линиям в Заволжье и на кольце через Петров Вал – Балашов – По­ворино - Иловля - Петров Вал с сентября 1942 г. значительно нарастали. Это стало возможным благодаря следующим мерам:

- созданию мобильных восстановительных бригад по ликвидации по­жаров и разрушений;

- организации колонн паровозов особого резерва и преобразования дистанций пути в военно - эксплуатационные отделения по принципу кадровых частей Красной Армии;

- преимущественно ночному одностороннему движению при помощи "живой сигнализации";

- тщательной секретности и успешным боям с диверсантами; усиле­нию средств ПВО.

Бойцы и командиры шести бригад железнодорожных войск, находив­шихся на сталинградском направлении, также геройски несли охрану, борьбу с пожарами и диверсантами, осуществляли разминирование и восстановле­ние стальных путей.

На театре военных действий были задействованы 11 дивизионов артиллерийских бронепо­ездов в составе более 22 боевых машин, участвовавших в отражении наступ­ления фашистских армий на Сталинград. Опыт сражения показал, что ус­пешное боевое применение бронепоездов возможно лишь в чётком взаимо­действии с другими родами и видами войск, в позиционных боях при условиях базирования обороняющихся на работающей железной дороге. В Сталинградской битве впервые успешно применялись мобильные батареи ПВО - 10 отдельных зенитных бронепоездов и зенитно - пулемётные вагоны прикрывавшие станции и сопровождавшие эшелоны. Достижение количественного, а затем и качественного превосходства советской стороны в бронетанковых силах после завершения коренного перелома в ходе войны, маневренный характер наступательных операций Красной Армии, разрушение как отступавшим противником, так и партизанами железнодорожной инфраструктуры значительно снизили возможности применения бронепоездов, используемых преимущественно для ПВО и охраны от диверсионно-террористических нападений на уже восстановленные магистрали, а также качестве штабных поездов командующих фронтами. Несмотря на значительный вклад в Победу, боевой опыт применения крепостей на рельсах времён войны моторов практически не обобщался и не актуализировался, так как развитие в Советской Армии ракетно - ядерного оружия, а также таких стратегических видов и родов войск как танковые, мотострелковые и воздушно - десантные поставило крест на привязанных к железнодорожной колее уязвимым бронепоездам.

О великом вкладе в победу на Волге сталинградских железнодорожников и воинов путей сообщения лучше всего говорит такой факт: всего в район битвы с июля 1942 г. до начала февраля 1943 г. для сражающихся час­тей Красной Армии Сталинградского, Донского, Юго – Восточного фронтов с июля 1942 по январь 1943 г. прибыло 3269 оперативных эшелонов и 1056 эшелонов со снабженческими грузами. Всего 202377 вагонов с боеприпасами, техни­кой, личным составом, продовольствием и горючим, из них половина – в ок­тябре - декабре 1942 г. В декабре 1942 г. 46 % всех оперативных эшелонов выгруженных на советско - германском фронте приходилось на долю сталин­градских фронтов.

Анализ показывает, что практически все экономические и администра­тив­ные рычаги, все возможности плановой системы хозяйства использова­лись для того, чтобы в кратчайший срок создать высокоразвитую военную эконо­мику. В интересах отраслей, работающих непосредственно на нужды фронта, были перераспределены производственные мощности, оборотные фонды, рабочая сила. Капитальные вложения сосредотачивались на наибо­лее важных объектах. Данные преобразования напрямую коснулись и же­лезнодорожного транспорта, которому отводилась приоритетная роль в во­енной экономике государства. Быстро произошел перевод железнодорожно­го транспорта на военный график работы, намечены первостепенные ориен­тиры деятельности. Перестройка работы железнодорожных магистралей Нижнего Поволжья и Дона на военные рельсы произошла без сбоев.

Большую организаторскую роль в ходе перестройки железнодорожного транспорта на нужды войны сыграли партийные и хозяйственные руководи­тели, действовавшие на местах, принимая ответственные решения по сроч­ной эвакуации, восстановлению необходимых транспортных объектов, мо­билизации рабочей силы. Важное значение в этот период имели принятые партией, правительством и местными органами власти меры по массовому применению новых действенных приемов и методов эксплуатации средств и путей сообщения. Исследование показало, что дисциплина, исполнитель­ность, макси­мальная оперативность проводимых мероприятий, неразрывная связь с кон­кретными задачами – все это позволило перестроить работу на военные рельсы.

В результате контрнаступления советских войск зимой 1942/43 гг. ликви­дации 6-й армии фон Паулюса и освобождения значительных территорий Северного Кавказа и Дона в работе железных до­рог произошли изменения. Этому способствовали рост протяженности сети в результате быстрого вос­становления освобожденных участков, проведе­ния ряда важных мероприя­тий по мобилизации производственных резервов транспорта и особенно - пе­ревод всех железных дорог СССР на военное положение. Отступая, враг ста­рался разрушить железнодорожные коммуни­кации с тем, чтобы задержать наступление и продвижение Красной Армии. Многим отделениям Юго-Восточной (куда с марта 1942 г. временно вошла Сталинградская магист­раль) железной дороги был причинен ог­ромный ущерб. Потребовалось прак­тически заново возрождать хозяйство дороги из руин, особенно в Сталин­градском узле, на ряде участков проводить перестройку с узкой европей­ской колеи. Значительные разрушения получила и прифронтовая Рязано-Уральская магистраль в Заволжье.

Для первоочередных восстановительных работ привлекались не только работники дорог, бойцы железнодорожных войск, но и местное население, а также заключённые. Главной задачей в начале вос­ста­новительных работ была мобилизация внутренних ресурсов, которая приво­дила к тому, что до­роги значительно сокращали заявки на централи­зованное снабжение и тем самым в известной мере способствовали увели­чению про­мышленного про­изводства непосредственно для нужд фронта.

В первую очередь надо было восстанавливать мосты. Работа по их воз­рождению вызвала серьезные трудности, поскольку, по сути, их приходи­лось строить вновь. Это мосты через Дон, Чир, Аксай, Маныч и другие реки, а также пересекающие глубокие овраги Сухая Мечётка и Царица в самом Сталинграде.

Анализ показал, что на протяжении всей войны транспорт испытывал большие затруднения в снабжении топливом, не хватало подвижного соста­ва, ощущался недостаток квалифицированных кадров. Управления до­рог об­служивавшие экономику Сталинградской области по мере возможностей разрешали возникающие проблемы. Осенью 1943 г. в соответствии с поста­новлением НКПС была восстановлена самостоятельная Сталинградская же­лезная дорога, прежде всего, для совершенствования оперативного управ­ления непосредственно на месте производимых работ и привлечения до­полнительных финансовых и материальных средств. В 1944 году в соответ­ствии с постановлением ГКО магистрали страны были переведены с жид­кого топлива на твердое, т.е. с нефтяного на угольное. Восполнить потери в подвижном составе старались путем быстрейшего восстановления депо, на которых, прежде всего, производили ремонт повреж­ден­ных локомотивов, вагонов, а также различных деталей и механизмов.

Остро для железнодорожников на протяжении всей войны стоял кадро­вый вопрос. Сразу же после оккупации партийные и хозяйственные руково­ди­тели уделяли этому первостепенное внимание. Катастрофический недоста­ток кадров преодолевался путём привлечения на транспорт и обучения женщин, подростков. Основными требованиями к подготовке специалистов стали массовость и краткосрочность. Основой подготовки новых кадров явилось индивидуально - бригадное обучение, которое осуществлялось непосредственно на месте путём прикрепления обучающихся к квалифици­рованным рабочим. Проблема снабжения решалась путём организации подсобных хозяйств и действием карточной системы распределения про­порционально производительности труда каждого работника.

Преодолевая гигантские труд­ности, не считаясь со здоровьем, железнодо­рожники смогли выполнить по­ставленные перед ними руководством зада­ния. Транспортники и население, включившись в работу по возрождению железных дорог, смогли наладить бесперебойное движение, несмотря на многочисленные разрушения.

Военные железнодорожники сыграли важную роль в восстановлении ма­гистралей. На их долю пришелся огромный объем работ. Они были обя­заны в спешном порядке налаживать движение на освобожденных магист­ралях для пропуска поездов с грузами, необходимыми продвигающимся войскам.

Исследование позволило прийти к выводу о том, что при существова­нии же­сткой централизации и административного механизма управления, кото­рые позволяли приспособиться к быстро меняющимся условиям в пе­риод воен­ных действий, главным оставался патриотизм. Он проявлялся в массо­вом трудовом энтузиазме тружеников магистралей, сумевших быстро пере­стро­ить жизнь дорог на военный лад, создать слаженное транспортное хо­зяй­ство, а также в способности максимально проявить творческую ини­циа­тиву в работе. Много примеров трудового героизма и творчества показа­ли в воен­ные годы труженики Сталинградской, Юго - Восточной и Рязано - Уральской железных дорог. Они моментально откликались на призывы, ко­торые про­возглашались по всей стране и вносили свой достойный вклад в общее дело. Железнодо­рожники Нижнего Поволжья стремились не только пока­зать себя на трудовом посту, но и оказать действенную помощь фронту в виде строи­тельства вооружения, а также сбора средств на него.

Можно определённо сказать, что каждый железнодорожник ощущал свою сопричастность общему делу. Руководство страны высоко оценило вклад железнодорожников - сталинградцев в Победу. В годы Великой Отече­ственной войны тринадцати из них Президиум Верховного Совета СССР присвоил звание Героев Со­циалисти­ческого Труда. Орденами Ленина, Крас­ной Звезды, Отечествен­ной войны, Трудового Красного Знамени и другими были отмечены многие тысячи работников магистралей.

Важное значение для повышения производительности труда имела твор­ческая активность. Изобретатели и рационализаторы в короткие сроки соз­давали усовершенствованные технологии производства и налаживали более четкую работу. Заметный вклад в этот процесс внесли представители дис­петчерской службы. В сложной военной обстановке проявлялись лучшие черты железнодорожников, которые изыскивали новые формы работы, тру­дясь нередко на пределе физических сил, проявляя творчество и смекалку.

Анализ работы железнодорожных войск и специальных формирований НКПС в Нижне-Волжском регионе во время войны позволяет прийти к сле­дующим выводам:

1. Опыт минувшей войны показал, что эффективному обеспечению и усилению перевозок на железных дорогах в значительной степени
способствовала достигнутая в дни войны строгая централизация и единое
управление железнодорожным транспортом. Одним из главных источников
победы явилась система партийного и государственного управления. Же­лезнодорожники смогли с честью выполнить важнейшие задания потому, что их работа последовательно, целеустремленно, со знанием дела направ­лялись центральными и территориальными транспортными организациями.
Большую лепту внесли партийные и хозяйственные органы.

2. Исследование показало, что в первый период войны Юго- Восточная и Рязано-Уральская магистрали работали с большим напряжением, выполняя огромное количество перевозок. Положение
улучшилось в результате постепенного установления экономически более

выгодных транспортных связей, форсированного строительства новой ли­нии, сооружения обходных веток, развития железнодорожных узлов, стан­ций.

3. В сложной военной обстановке героический труд и массовая
инициатива железнодорожников открыли новые источники роста производительности труда на транспорте и передовые методы работы. Примеру передовиков производства следовали сотни и тысячи рабочих и служащих Сталинградской и сопредельных магистралей. Новаторы транспорта выявляли новые возможности по организации скоростных приемов обработки и продвижения поездов. Работая нередко с меньшим числом людей, они добивались большой экономии топлива, металла, бережного отношения к технике, инструментам, запасным частям. Методы социалистического соревнования явились действенным средством в организации подобной работы. Война подтвердила эффективность социалистического сорев­нования в борьбе за наивысшие показатели в труде.

4. Опыт войны, в частности, на территории Нижней Волги и
Дона, также дал представление, что четкое планирование наступательной
операции и ее успех невозможны без быстрого восстановления железных
дорог. Обязательным условием всесторонней подготовки наступления стала
тщательная оценка характера и размеров производственных разрушений,
точный выбор направлений, подлежащих первоочередному восстановле­нию, обеспечение таких мер, чтобы скорость возрождения освобожденных
коммуникаций соответствовала намеченным темпам продвижения войск.
Именно по этой причине на всех железных дорогах страны,
а не только на прифронтовых, вводилось военное по­ложение, которое было призвано укрепить дисциплину и порядок на транс­порте.

Таким образом, Сталинградская битва убедительно показала, что успешное обеспечение воинских перевозок возможно и на сравнительно редкой сети железных до­рог за счёт невиданных сверхусилий нашего народа, путём новой организа­ции труда и обороны, путём подвигов.

Бесперебойная работа транспорта, яв­лявшегося важнейшей частью военно - технической машины СССР, эффек­тивно противостоящей, по сути, такой же машине Третьего рейха, обуслов­лена: во - первых, административно - командной моделью экономики тотали­тарного государства базировавшейся на почти неограниченных материаль­ных и человеческих ресурсах, полностью оправдавшей себя во время войны, но, главное, благодаря невиданному в мировой истории геро­изму и самопожертвованию главных двигателей Победы – миллионов сынов и дочерей России на фронте и в тылу, до конца выполнивших долг перед Ро­диной.

Таким образом, строительство и деятельность железнодорожных дорог в Нижнем Поволжье дало мощный стимул для экономического развития не только юга России, но и всей территории нашей страны. Но железные дороги имели большое значение не только в экономическом благополучии. Железные дороги имели большое значение во время всех революций и войн, но самое главное продолжают с успехом развиваться и в новом тысячелетии.

Приложения

Приложение 1

ИЗ СТАТЬИ Н. А. ДОБРОЛЮБОВА «ОПЫТ ОТЛУЧЕНИЯ ЛЮДЕЙ ОТ ПИЩИ»

1860 г.

Отчего иногда люди мрут как мухи? В. А. Кокорев уверяет, будто от того, что телеграфы не везде существуют. Да притом, — прибавляет он, — как же не умирать людям, которых не кормят по нескольку дней, привозят и пускают в голую, бесплодную степь, без хлеба, без всяких запасов на 40° жару, не заготовивши им ника­ких помещений, не пославши с ними ни лекаря, ни медика­ментов... Как тут не умирать человеку?

Правда, совершенная правда! Как тут не умереть че­ловеку? И дивиться нечего: дело совершенно натуральное, даже, можно сказать, неизбежное... Напротив, удивительно было бы, если бы при таких условиях не умирали люди, — хотя бы даже и телеграфы были повсюду, ибо известно, что медики, лекарства, хлеб и помещения по телеграфу не пересылаются...

Но скажите, пожалуйста, где же это подвергают людей таким отчаянным пыткам, такой ужасной смерти? На чье это жестокосердие и зверство нападает г. Кокорев с обыч­ным своим практическим смыслом? Какому варвару дока­зывает он, что болезни и смертность составляют необходи­мое последствие безумных и ужасных распоряжений, им перечисленных?

Погодите, господа, приходить в ужас: никакого варвар­ства и злодея тут нет, а просто г. Кокорев совершает по­хвальный акт самообличения и покаяния. Благоразумные распоряжения, произведшие в целой массе рабочих лю­дей болезни и смертность, совершились в обществе Волго-Донской железной дороги, которого г. Кокорев был учредителем, и в распоряжениях этих он признает себя значительно повинным...

// Современник,1860, № 81,С. 186.

Приложение 2

ИЗ РАПОРТА ФЛИГЕЛЬ-АДЪЮТАНТА А. М. РЫЛЕЕВА ВОЕННОМУ МИНИСТРУ Н. О. СУХОЗАНЕТУ О ПОБЕГАХ И ВОЛНЕНИЯХ РАБОЧИХ НА СТРОИТЕЛЬСТВЕ ВОЛГО-ДОНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

4 августа 1860 г.

…В продолжение месячного пребывания моего в г. Царицыне я внимательно всматривался в положение рабочих и в условия их быта.

Я убедился в истине их жалоб и тех злоупотребениях, которые допускались при назначении им уроков...

Причины же побегов, сколько я мог дознаться, были следующие: контракты заключались волостными правлениями но соглашению с наемщиками подрядчика Гладина без вся­кого ведома и участия нанимавшихся рабочих.

1. Приказчики Гладина, нанимавшие людей на работы в более отдаленных от Царицына уездах Тамбовской и Ря­занской губерний, словесно обещали некоторым артелям возвратить по приходе на место работ половину путевых их издержек...

Но бывший доверенный Гладина Головкин решительно отказал.в этом требовании...

Это было первым поводом неудовольствия на подряд­чика со стороны рабочих.

3. По приходе людей в г. Царицын их постоянно кор­мили овсянкою и ячневой кашей, и, что всего важнее, не было капусты до первых чисел июня месяца. Рабочие, привыкшие к кислой пище и ставившие, по их словам, в условие при найме дачу на работы капусты, сильно жало­вались на недостаток ее.

4. С открытием работ задаваемые уроки были очень умерены, но это продолжалось весьма недолго, впоследст­вии их стали постепенно увеличивать и довели до разме­ров, отяготительных для людей, никогда прежде не быв­ших на земляных работах...

5. Одною из важнейших причин, вынудивших побеги рабочих, было грубое обращение с ними доверенного под­рядчика Гладина Головкина, приказчиков и десятников его, а также полное невнимание и пренебрежение с их сто­роны к нуждам рабочих, которые скоро потеряли всякое доверие к своему хозяину и, наконец, решительно возненавидели его. Приказчики и десятники, с своей стороны, смотрели на рабочего, как на животную силу, и в вынуждении от него усиленной работы видели средство отличить­ся перед хозяином.

6. Десятники и приказчики в числе принудительных мер к выработке задаваемых уроков употребляли угрозы заморить всех тяжкими работами по примеру прошлого года. Так, один из десятников говорил, что в прошлом го­ду он заморил 800 человек, а теперь уморит всех до одного. Угрозы передать непокорного в руки царицынской полиции сильно действовали на рабочих, которым известно было, что в апреле по требованию Головкина полиция наказала 150 ударами розог двух рабочих с участка 1 версты.

В день моего приезда в Царицын ушла партия в 57 че­ловек, и прежде того отлучились с места работ в разное время тремя партиями до 250 человек...

Сын Гладина решился остановить побеги, прибегнув к строгим мерам и наказаниям. Подстрекаемый Головки­ным, он обратился к царицынскому городничему, который 24 мая жестоко пересек 20 человек, оставшихся от артелей, ушедших накануне в Новочеркасск.

В числе наказанных был старик 64 лет, приведший с собою на работу двух сыновей; последние просили быть на­казанными вместо отца; но просьба их не была уважена, и, жестоко высеченный 150 ударами, старик пролежал около недели в лазарете...

Как и следовало ожидать, распоряжение это не оста­лось без важных последствий и послужило поводом к бег­ству 26 числа 114 человек.

«Рабочее движение в России в XIX в.», т. 1, ч. 2, Сб. доку­ментов и материалов. Изд. 2-е, М., 1955, С. 602—607.

Приложение 3

ЗНАЧЕНИЕ ГРЯЗЕ-ЦАРИЦЫНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

Грязе-Царицынская железная дорога начата постройкой летом 1868 г. и открыта в 1870 г. До этого бы­ла лишь к Царицыну Волго-Донская, сооруженная в 1862 г. от г. Царицына до Калача на, Дону, ставшая в 1878 г. вет­вью от ст. Крутой к Городищу... На северо-восточной окра­ине Царицына расположен так называемый «Нефтяной го­родок» товарищества братьев Нобель, основанный в 1879 г., имеющий теперь 15 резервуаров на 1360 000 пудов нефтяных продуктов, от него проходит рельсовый путь в 576 сажен, на каждой устроены мостовые весы, взвеши­вающие сразу целые вагоны-цистерны с керосином и неф­тью — до 125 вагонов в день. Из этих царицынских скла­дов бакинская нефть идет по Грязе-Царицынской желез­ной дороге во внутренние губернии России, первоначально она отправлялась в бочках, но с 1878 г. по почину Нобеля в железных цистернах-вагонах. Грязе-Царицынская желез­ная дорога вывозит из Царицына во внутренние губернии астраханский рыбный товар, соль и хлеб, лес идет преиму­щественно по Волго-Донской дороге до Калача и оттуда сплавляется в плотах вниз по Дону.

Грязе-Царицынская железная дорога состоит из трех частей: 1) главной линии... 2) Урюпинская ветвь... и 3) Волго-Донская ветвь... Все протяжение этой дороги с обеими ветвями составляет 698,7 верст. Тяготение Грязе-Царицынской ж. д. громадно, район охватывает низовье Волги с Астраханью и простирается по обоим берегам Каспийского моря до Баку... Движе­ние приволжских грузов из Царицына постоянно возрастает - так в 1877 г. всех грузов отправлено 12 734 000 пудов, в 1882 г. — 25923000 пудов...

Хлебных грузов вообще провезено по Грязе-Царицын­ской дороге, не считая Волго-Донской, в 1882 г.— 14 832 000 пудов, в 1887 г. —23 857 000 пудов, в 1890 г. - 28464000 пудов, 1891 (неурожайный)—21 514 000 пудов.

А. Н. Минх. Историко-географический словарь Саратовской губернии, т. I, вып. 1, Саратов, 1898, С. 179—181.

Приложение 4

ИЗ ДОНЕСЕНИЯ ЖАНДАРМА НАЧАЛЬНИКУ САРАТОВСКОГО ГУБЕРНСКОГО ЖАНДАРМСКОГО УПРАВЛЕНИЯ (СГЖУ) О ДЕЯТЕЛЬНОСТИ НЕЛЕГАЛЬНОГО КРУЖКА НА СТАНЦИИ ФИЛОНОВО

29 мая 1891 г.

Наблюдая, на основании § 13 инструкции жандармам, за служащими на железной дороге, с некото­рых пор заметил, что у надсмотрщика станции Филоново, техника из мещан г. Борисоглебска, Андрея Тимофеевича Чичагова очень часто собираются преимущественно моло­дые люди, а именно: телеграфист-техник из крестьян Бори­соглебского уезда, Станичной волости Дмитрий Семенов Юрок, техник при вагонной мастерской в г. Борисоглебске Хлебников, учитель хутора Березовского Анненской станицы Фролов и временно проживающий, приехавший из Нижнего Новгорода цеховой малярного цеха Алексей Мак­симович Пешков. Все вышеназванные лица собираются в помещении Чичагова, и собрания эти продолжаются большей частью за полночь и более при занавешанных окнах и затворенных дверях, так что неожиданно для них попасть к ним нельзя... Ввиду скрытности вышеназванных лиц и подозрительного поведения есть основания предположить, что они при этих собраниях обдумывают злонамеренные цели противу правительства, что у означенных лиц имеют­ся вредные и запрещенные книги, так как книги они име­ют, но стараются, чтобы их никто не читал из лиц не их кружка.

И. Груздев. Горький и его время, изд. 3-е, М., 1962, С. 318.

Приложение 5

ИЗ ОБВИНИТЕЛЬНОГО АКТА ПО ДЕЛУ О СТАЧКЕ НА ст. ЧИР ВОСТОЧНО-ДОНЕЦКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

12 сентября 1906 г.

8 декабря 1905 г. на ст. Чир Восточно-Донец­кой ж. д. была получена депеша из Москвы от Централь­ного бюро Всероссийского железнодорожного союза от 7 декабря того же года об объявлении всеобщей политиче­ской забастовки.

Основанием к таковой указывается на то обстоятельст­во, что правительство своими репрессивными мерами оты­мает все свободы, дарованные манифестом от 17 октября, и предполагается соединенными силами вступить в бой с правительством и возвратить свободы. В это время уже на станции было известно, хотя и из частных газет, об изда­нии закона от 2 декабря 1905 г., карающего за забастовки. Вышеуказанная депеша 8 же декабря была оглашена на собрании служащих ст. Чир, на каковом местный на­чальник дистанции инженер Семен Николаевич Розанов, по показаниям помощника начальника станции Николая Горина, произнес речь, призывая железнодорожных служа­щих к забастовке, невзирая на издание после 17 октября ограничительных карательных законов.

Результатом возбуждения Розанова было присоедине­ние служащих ст. Чир к забастовке, о чем того же 8 декаб­ря за № 170 делегат Розанов известил забастовочный ко­митет в Воронеже.

«Высший подъем революции 1905—1907 гг.». Ноябрь—де­кабрь 1905 г. Документы и ма­териалы, ч. 2, М., 1955, стр. 530—531.

Приложение 6

ГАЗЕТА «БОРЬБА» О ПРЕБЫВАНИИ М. ГОРЬКОГО НА СТАНЦИИ КРУТАЯ (НЫНЕ ст. им. М. ГОРЬКОГО)

А. М. Пешков переведен был на ст. Крутая на должность весовщика со ст. Борисоглебск. Алексей Мак­симович был принят в семье тогдашнего начальника стан­ции Крутая Басаргина, как свой человек.

Отличаясь веселым нравом и общительностью, он ско­ро стал в семье Басаргиных незаменимым человеком. Очень часто он вступал в споры на серьезные темы с са­мим Басаргиным. На остальных служащих станции он про­изводил впечатление доброго и отзывчивого товарища. А. М. был учителем своих товарищей.

Он организовал кружок молодежи телеграфистов, кон­торщиков и др., где учил, как нужно смотреть на жизнь и приносить людям пользу. Для этой цели А. М. с своим кружком в свободные от занятий часы, желая скрыться от зорких глаз жандармов, уходил в балку, которая находилась недалеко oт станции. Читал и разъяснял сочинений наших критиков: Писарева, Добролюбова, разбирал быв­шие тогда под запретом книги, толковал и разъяснял уче­ние Л. Н. Толстого.

Алексея Максимовича очень любили, ценили его знания и советы. Бывали с ним и курьезные случаи. А. М. владел «верховым», «нижегородским» выговором и говорил силь­но «окая». При чтении книг слушатели невольно улыба­лись. Когда А. М. замечал эти улыбки, то прекращал чте­ние и полушутливо, полусердито замечал: «По-вашему так: «дьячок попрасил воды, нашел ляпешку и съел ее», а пра­вильно нужно так: «дьячок попросил воды, нашел лепеш­ку и съел ее». При этом А. М. усиленно «окал», вызывая уже откровенный смех.

По вечерам служащие станции с своими женами уст­раивали чтение. Главным чтецом был А.М. Слушательни­цы обыкновенно занимались рукодельной работой. Быва­ло и так, что некоторые под его звучное чтение дремали. А. М. замечал, останавливал чтение и говорил: «Поймал окуня» — под общий хохот всех.

А.М. очень любила многочисленная детвора служащих станции. Он очень часто играл с ними во всевозможные игры. Весною, во время половодья, он сбивал плот из шпал и катался с целой оравой ребят, причем дело не обходи­лось без холодных ванн.

А.М. в Крутой пробыл недолго. В 1888 г. (когда ему шел 21 год) он уволился со службы, железная дорога не уплатила ему следуемый перерасчет. Когда он уезжал, большая часть служащих ст. Крутая провожала его до Царицына, где он купил лапти, перекинул их через плечо и, садясь в поезд на Борисоглебск, сказал: «В этих лаптях я начну блуждать по свету в поисках светлой и радостной жизни».

Рудняцкий.

// Борьба, 1928, 29 марта.

Приложения 7-12. Из фондов музея Волгоградских железнодорожников:

Тяжелый бронепоезд Добровольческой Армии «Единая Россия». Первый тяжелый бронепоезд Добровольческой Армии. «Единая Россия» дважды брала Армавир, участвовала в наступлении на Ставрополь, в наступлении на Донбасс и в самой большой в мире боевой операции бронепоездов под Царицыном, куда была направлена на поддержку частей генерала барона П. Н. Врангеля. Затем был направлен в тыл на борьбу с крестьянским восстанием, возглавляемым Нестором Махно. В бою у станции Софиевка «Единая Россия» была выведена из строя протаранившим её махновским паровозом. 12 ноября бронепоезд отбуксировали в Донбасс на станцию Енакиевка для ремонта, затем 10 декабря для продолжения ремонта в Новороссийск, на завод«Судосталь». В марте 1920 года после оставления белыми города и эвакуации морем в Крым «Единая Россия» досталась без боя красным и так и не была восстановлена.

Снесарев Андрей Евгеньевич (1 декабря (13 декабря) 1865, Старая Калитва, Острогожский уезд, Воронежская губерния — 4 декабря 1937) — русский и советский военачальник, военный публицист и педагог, выдающийся востоковед. В 1-ю мировую войну командовал полком, бригадой, дивизиями, корпусом, генерал-лейтенант (1917). Георгиевский кавалер. После Октябрьского переворота 1917 перешёл на сторону Советской власти.

Во время Гражданской войны в мае—июле 1918 был военруком Северо-Кавказского военного округа. Участвовал в обороне Царицына, где у него возник конфликт со Сталиным и Ворошиловым. С сентября 1918 года — начальник Западного района обороны, созданного между Северным и Южным фронтами, затем командовал Западной (с марта 1919 Белорусско-литовская) армией. В 1919—1921 годах начальник Академии Генштаба, затем преподаватель. Участвовал в создании Института востоковедения, в 1921—1930 годах его ректор и профессор. Одновременно профессор Военно-воздушной и Военно-политической академий (1924—1926).

В 1928 году присвоено звание Герой Труда, первому из советских военачальников.

В 1930 году арестован и дважды приговорён к расстрелу. По указанию Сталина расстрел заменен на 10 лет ИТЛ. С 1930 по 1934 годы находится в Соловецком лагере особого назначения. Досрочно освобождён как тяжело больной в 1934 году

Умер Андрей Снесарев 4 декабря 1937 года в Москве в больнице. Реабилитирован в 1958 году.

Ворошилов Климент Ефремович (23 января (4 февраля) 1881, село Верхнее, Бахмутский уезд, Екатеринославская губерния, Российская империя - 2 декабря 1969, Москва, РСФСР,СССР) — советский военачальник, государственный и партийный деятель, участник Гражданской войны, один из первых Маршалов Советского Союза. В годы Гражданской войны — командующий Царицынской группой войск, заместитель командующего и член Военного совета Южного фронта, командующий 10-й армией, нарком внутренних дел Украины, командующий Харьковским военным округом, командующий 14-й армией и внутренним Украинским фронтом. Один из организаторов и член Реввоенсовета 1-й Конной армии, которой командовал С. М. Будённый.

В мае 1918 года, после начала гражданской войны в связи с обострением продовольственного положения в стране, СНК РСФСР назначил Сталина ответственным за поставки продовольствия на юге России и был командирован в качестве чрезвычайного уполномоченного ВЦИК по заготовке и вывозу хлеба с Северного Кавказа в промышленные центры. Прибыв 6 июня 1918 года в Царицын, Сталин взял в свои руки власть в городе. Он принимал участие не только в политическом, но и оперативно-тактическим руководстве округа.

В это время, в июле 1918 года, Донская армия атамана П. Н. Краснова предприняла первое наступление на Царицын. 22 июля был создан Военный совет Северо-Кавказского военного округа, председателем которого стал Сталин. В совет также вошли К. Е. Ворошилов и С. К. Минин. Сталин, взяв руководство обороной города, проявил при этом склонность к жёстким мерам.

Первые военные мероприятия, предпринятые Военным советом СКВО во главе со Сталиным, обернулись поражениями Красной Армии. В конце июля белогвардейцы захватили Торговую и Великокняжескую, и в связи с этим прервалась связь Царицына с Северным Кавказом. После провала наступления РККА 10—15 августа, армия Краснова обложила Царицын с трёх сторон. Группа генерала А. П. Фицхелаурова осуществила прорыв фронта севернее Царицына, заняв Ерзовку и Пичужинскую. Это позволило выйти им к Волге и нарушить связь советского руководства в Царицыне с Москвой.

Минин Сергей Константинович (1882 – 1962) – советский государственный и партийный деятель, публицист. Член ВКП(б) с 1905. В 1917 председатель Царицынского реввоенсовета, в это время сблизился с К.Ворошиловым и И.Сталиным. С 1918 — член РВС Северо-Кавказского ВО, коллегии НКВД, РВС 1-й Конармии. В 1923−1925 — член Северо-Западного бюро ЦК ВКП(б).

В 1920-х гг. некоторое время был ректором Ленинградского государственного университета. На этом посту выдвинул лозунг «Философию за борт», утверждая, что философия есть «орудие эксплуатации». «Подобно религии, философия враждебна пролетариату». Утверждал, что пролетариат в своей политике, в своей деятельности по преобразованию мира должен опираться не на философию, а на науку, ибо только наука дает верное понимание действительности, а философия, как и религия, искажает картину мира — первая в угоду классовым интересам буржуазии, а вторая в угоду классовым интересам помещиков (то есть, по сути, проповедовал вульгарный позитивизм).

Подобные взгляды разделяли многие деятели Пролеткульта, стремившиеся создать новую, пролетарскую культуру, свободную от интересов и вкусов эксплуататорских классов, чья культура господствовала на протяжении тысячелетий, способствуя духовному закабалению трудящихся. Тем не менее, такая позиция вступила в противоречие с позицией ВКП(б), насаждавшей «единственно верную научную философию» — марксизм-ленинизм.

В 1927 в связи с состоянием здоровья отошёл от общественной деятельности. Скончался в Москве 7 января 1962 года. Похоронен на новом Донском кладбище, в "большевистском зале" закрытого колумбария № 18.

[1] Общество Волжско-Донской железной дороги // Библиотека для чтения, т. 153, 1859, С. 41.

[2] Волгоград: Четыре века истории. Волгоград, 1989, С. 53.

[3] Полное географическое описание нашего Отечества под редакцией В.П. Семенова. Том VI «Среднее и Нижнее Поволжье и Заволжье». СПб., 1901, С. 516.

[4] Водолагин М. А. Очерки истории Волгограда. Волгоград, 1968. С. 71.

[5] Шилин Н. К. На главном ходу. Волгоград, 1993, С. 4-6.

[6] Шилин Н.К. На главном ходу, С. 4-6.

[7] Первый отчет главного общества русских железных дорог // Отечественные записки, № 9-10 (т. 150), 1858, С. 13-14.

[8] Шилин Н. К. На главном ходу, С. 6.

[9] Там же. С. 10.

[10] Луночкин А. Еще раз о Волго-Донской железной дороге // Отчий край. 1998, № 93, С. 232-233.

[11] Елютин О.Н. «Золотой век» железнодорожного строительства в России и его последствия // Вопросы истории. 2004. № 2. С. 47-57.

[12] Российский государственный исторический архив (РГИА), Ф. 262, Оп.1, Д. 362, Л. 16-30. – фотокопия из фондов народного музея Волгоградских железнодорожников.

[13] Отчет правления Грязе-Царицынской железной дороги за 1870 г. СПб., 1871, С.41.

[14] Отчет правления общества Грязе-Царицынской железной дороги... за 1872 г. СПб., 1873, С.20.

[15] Шлевкова Т. В. Торгово-промышленная политика российского правительства и экономическое развитие Царицына, 1861-1899 гг. [Электронный ресурс]: Дис.... канд. экон. наук: 08.00.01.-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной библиотеки)., С. 16.

[16] Луночкин М.Н. Служба и выгода (государственные служащие в руководстве акционерного общества Волго-Донской железной дороги в 1858-1878 гг.)// Власть, 2009, № 4, С. 112.

[17] Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал [Электронный ресурс]: Дисс.... канд. ист. наук: 07.00.02.-М.: РГБ, 20 0 3 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки), С. 88.

[18] Шлевкова Т.В. Роль Грязе-Царицынской железной дороги в торгово-промышленном развитии Царицына (1871-1890)// Стрежень - научный ежегодник, Волгоград, 2001, С. 206-211.

[19] Шлевкова Т. В. Там же., С. 20.

[20] Водолагин М. А. Очерки истории Волгограда (1589-1967 гг.) М, 1969, С. 83-84.

[21] См.: Афонина Г.М. Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 2000 гг. М., 2002. С. 33.

[22] См.: Рязано-Уральская железная дорога и ее район. СПб., 1913. С. 362.

[23] История железнодорожного транспорта России. Т.1. 1836-1917. СПб-М., 1994, С. 284-285.

[24] Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал [Электронный ресурс]: Дисс.... канд. ист. наук: 07.00.02.-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки), С. 112.

[25] Там же.

[26] Шилин Н.К. На главном ходу, С. 6.

[27] Добролюбов Н. А. Опыт отучения людей от пищи// Современник, 1860, № 81,С. 186.

[28] Кокорев В. Вести о Волжско-Донской железной дороге с самого места действий // Русский вестник, Т. 24, 1859, С. 50.

[29] Там же., С. 53

[30] Шилин Н.К. На главном ходу., С. 9.

[31] Гаврилов Б., Еременко В. Горький в Царицыне-Сталинграде. Сталинград, 1959. С. 27.

[32] Там же, С. 28-29.

[33] Шилин Н.К. Депо: История локомотивного депо станции имени Максима Горького Волгоградского отделения Приволжской железной дороги. — Волгоград, 2001, С. 43

[34] Шилин Н.К. Депо…, С. 45.

[35] Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал [Электронный ресурс]: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.-М.: РГБ, 20 0 3 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки), С. 76-77.

[36] Недорубов А.Н. Указ. дисс., С. 95.

[37] Там же, С. 125.

[38] Там же.

[39] Там же., С. 126.

[40] Мухина Н.Е. Создание общеобразовательных учебных заведений при Юго-Восточной железной дороге // Россия в глобальном мире: проблемы становления и развития: сб. науч. тр. – Воронеж, 2007. – Вып. I. – С. 89-91.

[41] Луночкин А. Еще раз о Волго-Донской железной дороге // Отчий край, 1998, № 93, С. 234.

[42] Колодий М. А. История транспортной милиции: Царицын – Сталинград – Волгоград., Волгоград, 2007, С. 5

[43] Болотов Н. А., Кузнецов С. А., Опалев М. Н.. Железнодорожная полиция Юга России: монография – Волгоград, 2011, С. 47.

[44] Результаты стрельб унтер-офицерского состава Баскунчакского управления за 1906 г. // Государственный архив Астраханской обл. (ГААО). Ф. 1000. Оп. 1. Д. 15. Л. 3–16 (об).

[45] Там же. Д. 5. Л. 3–23.

[46] Государственный архив Волгоградской обл. (ГАВО). Ф. 5., Оп. 1., Д. 1., Л. 19.

[47] Там же., Л. 28.

[48] Приказ начальника Рязано-Уральской железной дороги (РУЖД) «О мерах к прекращению в пассажирских поездах краж ручного багажа» от 3 апреля 1907 г.

[49] ГАВО, Ф. 8, Оп. 1, Д. 2., Л. 188, 202.

[50] Там же. Л. 201.

[51] Колодий М. А. История транспортной милиции: Царицын – Сталинград – Волгоград., С. 16.

[52] ГАВО. Ф. 5, Оп. 1, Д. 1, Л. 48.

[53] Колодий М.А. Указ. соч. С. 18.

[54] ГАВО. Ф. 5, Оп. 1, Д. 1, Л. 24.

[55] ГААО, Ф. 1000, Оп. 1., Д. 4-5.

[56] 1905 год в Сталинградской губернии. Сборник документов. /под редакцией Г.Т. Гаврилова, Н.Н. Соколова, М.М. Щербакова. Сталинград, 1925., С. 14.

[57] Там же., С. 15.

[58] Там же, С. 23.

[59] Перегон длиной в сто лет. /под ред. Павловского И.Г. и др. Саратов., 1970., С. 34

[60] Шилин Н.К. На главном ходу, С. 16.

[61] 1905 год в Сталинградской губернии, С. 110.

[62] Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал [Электронный ресурс]: Дис.... канд. ист. наук: 07.00.02.-М.: РГБ, 2003 (Из фондов Российской Государственной Библиотеки), С. 76-77.

[63] Вестник Саратовского отделения Императорского Русского Технического Общества (далее- Вестник СОИРТО). 1904, № 6, С. 53.

[64] Вестник СОИРТО. 1904, № 12-13, С. 119-120.

[65] Вестник СОИРТО. 1904, № 45, С. 431

[66] Давыдов В. И.. Военно-санитарный поезд служащих РУЖД (1904-1905 гг.)// Военно-исторические исследования в Поволжье: сб. науч. трудов.- Саратов: Изд-во «Научная книга», 2006, Вып. 7, С. 160-167.

[67] Давыдов В. И.. Указ. статья, С. 166.

[68] Перегон длиной в сто лет. С. 52.

[69] Шилин Н.К. На главном ходу. С. 19

[70] См.: 1917 год в Сталинградской губернии. Сталинград, 1927., С. 4-7.

[71] См.: Шилин Н. К. Указ. соч. С. 23.

[72] Шилин Н. К. На главном ходу, С. 29

[73] 1917 год в Сталинградской губернии. Хроники событий, С. 5.

[74] Минин, Сергей Константинович – советский государственный деятель. Член РСДРП с 1905г. В 1917 г. председатель царицынского Реввоенсовета, в это время сблизился К. Ворошиловым и И. Сталиным.

[75] Волгоград: четыре века истории, С. 106.

[76] 1917 год в Сталинградской губернии. Хроники событий, С. 29.

[77] Волгоград: Четыре века истории, С. 108.

[78] Резолюция комитета РСДРП об отношении к Империалистической войне и Временному правительству. См.: 1917 год в Сталинградской губернии., С. 25

[79] Шилин Н. К. На главном ходу., С. 31

[80] Волгоград: четыре века истории., С. 116.

[81] Из протокола заседания Царицынского совета по вопросу об организации Красной Гвардии. См.: 1917 год в Сталинградской губернии., С. 87.

[82] Дроговоз И. Г. Крепости на колесах: История бронепоездов. http://militera.lib.ru/tw/drogovoz1/index.html

[83] См.: Декреты Советской власти. Т. 1. М., 1957. С. 10—11.

[84] См.: Труды Чрезвычайного Всероссийского железнодорожного съезда. М., 1918. С. 14.

[85] Всероссийская Чрезвычайная комиссия по борьбе с контрреволюцией и саботажем образована декретом СНК 20 декабря 1917 г. 24 декабря 1917 г. в ВЧК создан отдел по борьбе со спекуляцией.

[86] Волгоград: четыре века истории, С. 126.

[87] ГАВО Ф. 71. Оп. 1. Д. 59. Л. 277.

[88] Перелистывая документы ЧК. Волгоград, 1987. С. 7.

[89] Шилин Н. К. На гласном ходу., С. 41

[90] Козлов А. Царицынский «опыт». Журнал «Скепсис» http://scepsis.ru/library/id_49