Решение кадровых и социальных вопросов на железнодорожном транспорте региона

Влияние кадровой политики в истории человечества огромно. Исторический процесс совершается через деятельность конкретного человека, конкретных общественных институтов. От умения подготовить, воспитать, подобрать, расставить и общаться с кадрами во многом зависит успех в развитии строя, системы.

К 1943 г. на железнодорожных магистралях Нижне - Волжского региона, как и всей страны, кадровая проблема стояла очень остро. Грандиозные сражения под Сталинградом и на Кавказе вместе со сверхнапряженными, экстремальными условиями работы принесли значительные изменения в составе работников на прифронтовых магистралях региона. Довоенная штатная численность кадров отделений бывшей Сталинградской дороги (в 1937 г. - 26818 чел, в 1939 г. - более 30 тыс. чел.[667]) не обеспечивала своевременного выполнения поставленных оборонных и хозяйственных задач, поэтому на строительстве новых магистралей, на разгрузке и перевалке подвозимых грузов, на расчистке снега были заняты десятки тысяч человек по трудовой мобилизации, военнослужащих и заключённых. Огромные потери в ходе боёв в опытных кадрах[668] и подвижном составе железных дорог региона восполнялись прежде всего участием в заградительно - восстановительных работах личного состава шести железнодорожных бригад, первыми приступившими к ликвидации разрушений в Сталинградском узле, а также организацией на базе эвакуированных депо и отделений движения отдельных колонн паровозов особого резерва и военно - эксплуатационных отделений. Силами железнодорожных войск и спецформирований приравненных к ним, а также офицерского состава военных сообщений действовавшими совместно с местными железнодорожниками было организовано не только снабжение фронта всем необходимым, но и все первоочередные восстановительные работы на освобождённой от противника территории.

В связи с тем, что многие специалисты Сталинградской и Рязано - Уральской железных дорог работали в эвакуации на прифронтовых участках, либо находились в рядах Действующей армии, сразу после освобождения Сталинграда и области от врага катастрофически обнажила себя проблема отсутствия кадров. Костяком вновь организуемого Сталинградского отделения стало ВЭО №123 (начальник - А. Гнатюк, начальник политотдела А. Марковкин), с декабря 1942 г. ведущее восстановление узла Сарепта и вокруг которого консолидировались специалисты вновь организуемого Сталинградского отделения. На 27 февраля 1943 г. в Сталинградской дистанции пути практически полностью были укомплектованы только штаты дорожных мастеров, ощущался особенно большой недостаток ремонтных рабочих и путевых обходчиков (19,5% и 37% соответственно)[669]. К концу апреля 1943 г. на отделении были укомплектованы только должности начальников станций и дежурных по станциям, операторов[670].

Огромные объемы работы по восстановлению и налаживанию железнодорожной инфраструктуры Сталинграда непосильным бременем ложились на немногих работавших специалистов. Даже в 1944 г. численность всех работников Сталинградской железной дороги с учётом вновь введённых веток составляла всего 26 744 человека[671], что составляло 99% от количества занятых в этой сфере в 1937 г. Этими обстоятельствами можно объяснить также широкое распространение черкасовско - суринского почина во всех службах дороги (девиз: "работать за двоих, за троих, в том числе сверхурочно, не жалея сил для Победы")

Штат работников Сталинградской железной дороги комплектовался в основном за счёт женщин и подростков. Удельный вес женщин в общем числе железнодорожников СССР составил в 1942 г. 39,2% против 22,6 % в предвоенное время[672]. За 1943 г. на Сталинградское отделение было принято 925 человек, из них 415 человек не имели опыта работы на железной дороге, в том числе 319 женщин[673]. Из обученных индивидуальным и групповым методом 564 человек на специальности связанные с движением поездов было 368 женщин или 65% от общего количества[674].

Многие из женщин стали машинистами, помощниками машинистов и кочегарами, диспетчерами, слесарями, осмотрщиками вагонов, поездными вагонными мастерами, кондукторами, путевыми рабочими и обходчиками. Не считаясь ни с какими трудностями, они хорошо справлялись с порученной работой, проявляя самоотверженность и героизм. На железной дороге Паромная - Владимировка при строительстве моста через балку Куркин Яр трудилась целая женская бригада, состоявшая из плотников и землекопов почти в два раза перевыполнявшая "мужские нормы выработки": Дмитриева П.С., Антонова Н.Т., Луценко Ф.С.[675]. На восстановлении пути на участке Ленинск - Владимировка вместе со своей 15-летней дочерью Галей добросовестно работала Михайлина А.Г.[676]. Возникший еще до войны почин: "Женщины – на паровоз!" в период 1941 - 1945 г.г. приобрёл особый размах. Женские бригады в 1943 г. составляли до 32 % рабочих, связанных с обслуживанием и ремонтом паровозов против 13,7 % в 1940 г. При этом женщин - машинистов был всего лишь 1 %, помощников - 7,8 %[677]. Женщины пришли даже на такие сугубо мужские, требующие значительных мускульных усилий работы, как, например, паровозный кочегар: в ОРКП № 2 летом - осенью курсировавшей по кольцевому маршруту с заходом в Котлубань одним из кочегаров(!), награждённых медалью "За оборону Сталинграда" числится латышка З. И. Рынкус[678].

В колонне паровозов особого резерва НКПС № 4 работала бригада Е.М. Чухнюк. Старшим машинистом Елена Мироновна стала в 23 года в депо Гомель. Бригада Чухнюк в числе первых в колонне подготовила локомотив Эм 723-88 к работе во фронтовых условиях[679]. Эшелон из 39 вагонов авиационных бомб ведомый бригадой Е.М. Чухнюк был атакован вражескими самолётами на станции Петров Вал. Взрыв угрожал не только станции, но и стоящему рядом санитарному поезду с ранеными. Рискуя жизнью, бригада (помощник машиниста А. Шведов и кочегар В. Галего) вывела поезд на перегон. Искусным маневром воинский эшелон был спасён. Молодую машинистку ранило осколками в ногу, тяжелые ранения получили также: старший кондуктор Слуцкий, проводник Иванова. Был разворочен бак тендера, повреждены трубопроводы, арматура, но ходовые части паровоза остались целы. В 1943 г. отважная железнодорожница была награждена Звездой Серп и Молот[680].

После освобождения магистралей Сталинградской области от врага наблюдался очень быстрый кадровый рост железнодорожников - женщин. Например, за год операторы станций Воропоново Литовкина, Качалино - Фетисова, Ахтуба - Иньева проявляя волевые командные качества, за инициативность в организации скоростной обработки поездов заняли места дежурных по этим же станциям, за работу без брака дежурная по станции Назаренко в июне 1944 г. стала новым начальником станции Паромная. Старший стрелочник станции Сталинград I Хохлова за стахановскую работу в короткий срок была удостоена знаком "Почётный железнодорожник"[681].

В 1943 г. Народному Комиссариату путей сообщения пришлось решать очень трудные задачи по причине массовой реэвакуации железнодорожников на освобождённые дороги и одновременного возрастания объёма работы тыловых магистралей. Трудность состояла и в том, что в это время свыше 40 % всех тружеников отрасли имели стаж работы на транспорте менее двух лет[682], в спецформирования НКПС направлялось большое число специалистов высокой квалификации, в основном мужчин. Всё это потребовало привлечения и обучения новых кадров.

Подготовка шла по трём направлениям: 1) первичная подготовка массовых рабочих кадров; 2) повышение квалификации рабочих кадров; 3) повышение квалификации среднего комсостава транспорта. Главными требованиями к производственно-техническому обучению стали его массовость и краткосрочность. Основой подготовки новых кадров являлось индивидуально - бригадное обучение, осуществляемое непосредственно на рабочем месте, путём прикрепления обучающихся к квалифицированным рабочим, которые путём передачи опыта повышали квалификацию прикреплённых к ним работников в индивидуальном порядке или в стахановских школах. Так, в 1944 г. на ряде отделений дороги, прежде всего на станциях Сталинградского узла пересматривается состав смен, для того, чтобы не допускать дежурства в одной смене преобладающего большинства молодых, недавно пришедших работников[683]. В целях ликвидации обезлички в обслуживании и улучшения ухода за тяговой частью на всех локомотивах выделялись старшие машинисты, устанавливалась ответственность машинистов - инструкторов за состояние прикреплённых паровозов[684].

В мае 1943 г. было восстановлено школа ФЗО на станции Сарепта в полуразрушенном здании. Всего в училище было принято 250 подростков, из них 53 в добровольном порядке, а в порядке призыва - 197 человек. Штат преподавателей и обслуживающий персонал насчитывал 17 человек вместо 37 по штату. Учащиеся преодолевали огромные трудности на пути к избранной специальности. Основными специальностями на которых готовили в школе стали: поездной кочегар, помощник машиниста, путеец, литейщик, плотник, слесари по ремонту паровозов и вагонов[685].

Всего к 1 января 1944 г. на Сталинградской железной дороге имелось 10 средних школ, одна семилетняя, 20 начальных и семь интернатов[686]. Ещё до Сталинградской битвы, в марте 1942 г. в этих ведомственных школах развернулось движение старшеклассников за овладение железнодорожными профессиями, что заслужило горячее одобрение наркома путей сообщения Л.М. Кагановича. Только в Арчединской школе специальностям обучалась свыше 60 человек[687].

Всего за время войны на дорогу пришло более 14 тысяч человек молодёжи, из них около 10 тысяч девушек и женщин. За 1943 - 1944 гг. через курсы, школы, кружки, индивидуальное обучение прошло 13800 молодых работников. Мастер промывочного цеха паровозного депо Котельниково Н.Е. Чернов создал комплексную бригаду из подростков, самому старшему из которых исполнилось 16 лет. Через год кропотливого обучения и воспитания эта бригада заняла первое место по депо. Слесари М. Сидоров, В. Зеленский, Ю. Куприянова на ремонте золотников вырабатывали 2 - 3 нормы с отличной оценкой[688]. Только за 1944 г. на дороге было обучено 9443 работника, из них с отрывом от производства 1215 человек, без отрыва - 8228.[689]

Всего на Сталинградской железной дорогие за 1943 - 1945 гг. было организовано более двухсот комсомольско - молодёжных бригад и смен. Значительных успехов в помощи фронту достигла комсомольско - молодёжная паровозная колонна депо Котельниково, руководимая старшим машинистом Шведовым, молодёжная смена осмотрщика Никитина из Арчеды, комсомольская смена Хмельцовой на складе топлива Котельниково. Молодежь время снабжения паровозов топливом при норме 20 минут довела до 7 минут[690].

Первостепенной задачей командного состава дороги была организация технической учебы (повышения квалификации работников, особенно молодых) и правильной расстановки кадров на месте работ. В 1943 г. эта задача решалась неудовлетворительно, особенно в восстанавливаемых предприятиях. Не было приспособленных помещений для учёбы, наглядных пособий. В силу этих причин сроки подготовки молодых специалистов без отрыва от производства (таких было большинство) затягивалось в два раза (вместо 3 месяцев 5 -6). Имели место такие негативные явления, как распыление и использование кадров не по специальности в силу катастрофической нехватки рабочей силы. При явно большом недостатке квалифицированной рабочей силы в паровозных бригадах депо Сталинград I по плану должно было работать 407 человек, а имелось 256 человек или 63%. Налицо было совмещение двух - трёх профессий, что несомненно отрицательно отражалось и на качестве всех производимых работ. Рабочие простаивали много времени в очереди к немногочисленным верстакам и тискам[691].

Хозяйственное руководство Сталинградской железной дороги во взаимодействии с партийными органами власти предприняли ряд последовательных мер по разрешению вышеназванных проблем. Во- первых, в течение 1944 г. на дороге была произведена массовая аттестация работников связанных с движением поездов на знание и умение применить правила технической эксплуатации. Действовала 101 комиссия по испытанию 10771 человека. 79% испытуемых получили положительные оценки. По результатам аттестации были произведены некоторые кадровые перестановки. К примеру, наиболее часто (3 раза) пересдавал экзамены начальник технического осмотра (!) станции Сарепта Заподобников, который так и не смог правильно ответить на вопросы по расчёту тормозов, ограничениях и запрещениях на постановку в поезд разных типов вагонов, сигнализации семафоров и ограждению опасных мест. Заподобников и заместитель начальника Карамышской дистанции пути Худяков, как не соответствующие своей квалификации были сняты с работы с переводом на должность, не связанную с движением поездов[692]. Испытаниям по должностным руководствам к 1 января 1945 г. подвергались 4119 человек, из них на "хорошо" и "отлично" сдали 3042 чел. или 74% общего количества[693].

Во - вторых, в соответствии с решением бюро обкома ВКП(б) от 22 февраля 1944 г. на всех предприятиях области проводились общественные смотры организации труда[694] с занесением достигнутых успехов в книгу производственных подарков матери - Родине и перечислением достигнутой прибыли на особый счёт[695] по примеру железнодорожников Северо - Кавказской дороги.

В- третьих, в подразделениях дороги пересматривались план подготовки кадров массовых профессий не только в сторону простого увеличения контингента обучающихся. Особое внимание уделялось наставничеству рабочих - передовиков создававших вокруг себя так называемые стахановские школы по передаче молодёжи личного трудового опыта, обеспечивавших связь теории и практики. Всего по дороге в 1944 г. обучено по индивидуальной программе 3324 чел., в стахановских школах - 6231 человек или 23% занятых, 12454 работника повысили свою квалификацию без отрыва от производства, с отрывом - 106 человек[696].

В- четвертых, немалую роль в повышении квалификации молодых кадров играла техническая пропаганда в форме технических лекций, проводимая стахановцами и суринцами, радиолекции и научно - технических консультации, тематические выставки. За 1944 г. проводилось 10003 таких мероприятия с охватом 206490 чел.[697].

Несомненно, значительную роль в укреплении молодых кадров играли дисциплинарные меры в свете Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта, принятого СНК СССР 25 апреля 1943 г. Как показал информационный доклад о состоянии и обеспечении безопасности движения поездов по Сталинградской железной дороге за 10 месяцев 1944 г., из 32 виновных в 5 крушениях и 3 авариях (исходя из стажа их работы в занимаемой должности) наибольшее количество 12 человек относится к имеющим стаж работы в должности от 1 года до 3 лет, по возрасту - от 30 до 40 лет. Больше всего из признанных виновными было коммунистов - 11 человек и лишь только 9 человек имели взыскания и судимость[698]. Всего по дороге за 1944 г. подверглись административным взысканиям и отданы под суд 3433 человека, удостоились поощрений и наград 5085 работника[699]. Кроме вручения государственных наград, вынесения благодарностей с занесением на доску почёта на дороге было широко распространено денежное премирование лучших работников служб, отделений, участков. Всего на 4-й квартал 1943 г. было ассигновано премий на 860 тыс. руб. За этот же срок и январь 1944г. из данного фонда было выплачено премий на 653 тыс. руб.[700].

К зиме 1944/45г. на Сталинградской дороге было произведен перевод паровозного парка с нефтяного отопления на отопление углём. При этом часть локомотивов, прежде всего неисправных, была потушена и поставлена в резерв, на оставшихся локомотивах по приказу наркома Кагановича и директора паровозного хозяйства НКПС Гарныка устанавливался порядок более эффективного их использования - запрещался перерасход угля, отправление неполновесных составов, организовывалось обучение бригад "правильному ведению эшелонов с максимальным использованием живой силы поезда" - сокращению расхода топлива на 5 - 6%. Вводилась премия в размере 10 - 20% месячного оклада работникам дорог, если в их дежурство не было отправлено неполновесных поездов[701].

Как и на всех железных дорогах СССР, рабочие кадры Сталинградской, выполняя задачи особой оборонной важности находились под неослабным вниманием органов госбезопасности (особый отдел НКГБ на дороге возглавлял полковник Розин, военным прокурором в 1943 г. был капитан юстиции Тупикин). Тем более, что свыше половины рабочих и служащих дороги ранее находились в плену или на оккупированной территории не внушая политического доверия. С подобным "пятном " в биографии нельзя было занимать руководящие должности, связанные с движением поездов[702].

На каждого работника в органах имелось досье, которое в случае нарушения приказов и правил технической эксплуатации немедленно приобщалось к делу. Так, 16 марта 1944 г. в 2ч. 25 мин. на станции Чапурники Котельниковского отделения в результате приема на занятый карьерный путь при столкновении со стоящим там маневровым паровозом потерпел крушение грузовой поезд в составе 66 вагонов на автоторможении ведомых двойной тягой паровозов СО. Жертв не было, но было разбито 11 вагонов, в которых находились артиллерийские орудия, генераторы и военное снаряжение поставленное по ленд-лизу. Виновными в преступлении были признаны: дежурный по станции В.А. Калугин, слабо контролировавший своих подчинённых, получивший 7 лет лагерей, а также стрелочник И.Ф. Иванов неправильно подготовивший маршрут встречи состава. На допросе и из показаний 5 свидетелей выяснилось, что Иванов был раскулачен, скрыв свое происхождение, устроился работать на транспорт, а во время немецкой оккупации требовал от гитлеровцев возврата ему изъятого дома в хут. Верхне - Царицынский. Военный Трибунал дал Иванову 10 лет лишения свободы[703].

Даже достойная работа не дававшая, казалось бы поводов для подозрения, только сам факт нахождения на оккупированной территории зачастую являлся поводом для подведния человека под репрессивный каток государственной системы. 2 октября 1944 г. Военный Трибунал Сталинградской дороги осудил по статье 58-3 на 4 года лишения свободы и 3 года поражения в правах исполнявшего в 1942 г. обязанности начальника станции Банная С.Т. Полякова, который не имел возможности эвакуироваться за Волгу по причине необходимости помощи семье. Главным пунктом следствия было уклонение от эвакуации и приписываемая обвиняемому антисоветская агитация с призывом работать на оккупантов. На ход следствия, построенном на показаниях двух свидетелей и арестованного сослуживца, не повлияла жалоба жены, которая отстаивала мнение, что Поляков был оклеветан, представив положительную производственную характеристику подписанную 22 рабочими, в том числе и (!) допрошенными ранее свидетелями. Заместитель военного прокурора дороги капитан Подвальный на этом основании отказал в удовлетворении ходатайства, оставив приговор в силе[704].

В соответствии с Указом о введении военного положения от 15 апреля 1943 г. очень строгой ответственности подвергались работники допускавшие прогулы и самовольные отлучки без уважительных причин. В зависимости от возложенной на них ответственности эти преступления наказывались от 3 до 7 лет лишения свободы[705]. Тюремное заключение чаще всего по законам военного времени заменялось направлением на фронт "для искупления вины кровью". Так, в штрафную роту в марте 1944 г. был отправлен начальник станции Иловля I Буравлёв, задержавший в тупике на 31 сутки платформу с запчастями к тракторам остро необходимыми в МТС[706].

Но далеко не всегда правоохранительные органы подвергали железнодорожников репрессиям по политическому, либо уголовному мотиву. Причиной дезертирства работников чаще всего было отсутствие мало - мальских условий не только для проживания, но и для выполнения производственных заданий. Заболеваемость на дороге в марте 1944 г. составляла на 100 застрахованных 150,6 дня, что превышало установленный лимит почти в 2 раза. Давала о себе знать укомплектованность медицинскими работниками лишь на 50%, низкий профессионализм части врачей. Охрана труда и техника безопасности являлись "забытым" участком деятельности Сталинградской дороги, приказы наркома о борьбе за снижение несчастных случаев не выполнялись. Ряд травм не регистрировался, смертельные случаи практически не расследовались и виновные в смерти рабочих не привлекались к уголовной ответственности[707].

Неудовлетворительно, особенно в 1943 г. было организовано снабжение железнодорожников спецодеждой и обувью, постельными принадлежностями, предметами гигиены. Были случаи отказа от работы босых лесозаготовителей на станции Выша Рязанской области, где находились делянки Сталинградского управления строительно- восстановительных работ[708]. Недостаточное снабжение мылом вело к распространению вшей и тифа[709]. Однако основным бедствием для тружеников стальных магистралей было снабжение продовольствием, неполное отоваривание продуктовых карточек. Например, в ВЭО №22 на Ахтубинской дистанции в июле 1943 г. в силу недостаточного снабжения рабочим было выдано на 1 человека сухим пайком крупы 600 грамм вместо положенных 3600 г., жиров 500 г. вместо 1350 г., вместо 3600 г. мяса была выдано 2800 г. рыбы[710]. Развивавшееся недоедание вело к тяжёлым и опасным последствиям. Были и более ужасные примеры, в июле 1943 г. на Тундутовском околотке пути, 76 человек путевых рабочих не получали, если верить документу из-за нераспорядительности отдела рабочего снабжения с 21 июня по 1 июля никаких продуктов, даже хлеба. Рабочие были, по данным медосмотра сильно истощены, с опухшими ногами, отёкшими лицами от сильного недоедания. Из - за невыполнения плана по восстановлению пути дистанция срочно изыскивает 17 тонн муки для спасения своих тружеников[711].

Большие перебои со снабжением продовольствием в 1944 г. имели место на паромной переправе "из-за бездушного и безответственного отношения со стороны Сталинградского ОРСа". "Наркомовские" талоны отоваривались только на 50 %. На водной переправе наблюдалась так называемая "скрытая" текучесть кадров обусловленная трудностями продовольственного снабжения, отсутствием яслей и детского сада. За январь - февраль на переправе имелись "17 случаев дезертирства и самовольных отлучек". Руководством допускалось формально - бюрократическое отношение к передаче дел в военную прокуратуру. Так работницы М.М. Колесникова и Н.В. Аляева отлучались с переправы с последующим возвращением, из-за необходимости приобретения хлеба на чёрном рынке, чтобы прокормить своих детей и нетрудоспособных родителей, болеющих из-за плохого питания. Работницы были оправданы Военной прокуратурой, в подобных обстоятельствах предание этих женщин суду оказалось "неполитичной", вредной мерой, подрывающей доверие остального коллектива к советской власти.[712]

В этих труднейших условиях единственным защитником прав железнодорожных рабочих и служащих оставался профсоюз. Функции Дорожного профессионального союза (Дорпрофсожа) значительно расширились после ликвидации политотделов на железнодорожном транспорте в июне 1943 г., когда вопросы массовой политической работы, соревнования, охраны труда и быта стали решать командиры транспорта. 10 ноября 1943 г. для руководства местными профсоюзными организациями было создано Оргбюро Сталинградской дороги из 7 человек - активистов подразделений и редактора дорожной газеты. На 1 марта 1944 г. в профсоюз вступило 20600 рабочих, что составляло 77% от общего количества занятых на дороге. Лучшим райкомом Союза являлся Котельниковский - председатель Р.К. Райская, где из 3600 работающих 3230 являлись его членами[713].

Первостепенной мерой профсоюза, как и всех железнодорожников являлась борьба за бесперебойное обеспечение продовольствием и улучшение жилищных условий, прежде всего путём выделения необлагаемых налогами приусадебных участков в полосе отчуждения для выращивания овощей и индивидуального строительства. В августе 1943 г. на дороге, прежде всего семьям фронтовиков было выделено 564 участка, а также 210 участков для сенокошения. Для индивидуальных застройщиков выделялась ссуда в размере 1,5 млн. руб, из которой за август - сентябрь было освоено 100 тыс.руб.[714]. Председатель месткома Куберле Яценко добился выделения для 170 семей 140 га земли, трактора и 84 коров, 300 л. горючего. За семенами и картофелем был послан вагон[715]. В депо Сарепта и Сталинград для рабочих в 1943 г. были организованы "подсобные плодоовощные" огороды в Карповке, Котлубани и Чиру площадью 42 га со штатом работников 49 чел.[716]. По договорам с местными МТС производилась вспашка и обработка полей техникой. К зиме 1943/44 г. для столовых депо с этих участков было заготовлено 6 тонн огурцов, 14 тонн помидор, 1,5 т. томата, 6 тонн капусты. 241 человек, занятый на тяжёлых работах, а также подростки получали двухразовое питание[717]. С засеянной площади 2732 га в подсобных хозяйствах всей дороги за сезон 1944 г. было собрано 8029 ц. зерна, 41220 ц. овощей и бахчевых, 6684 ц. картофеля[718]. В 1944 г. из каждых 100 рабочих железнодорожного транспорта 97 занимались огородничеством[719].

Для обеспечения питанием УСВР на Сталинградском узле (председатель райпрофсожа Сергеева) в сентябре 1944 г. действовало 2 столовых и кухни военного типа на 100 чел. Реализовывался принцип обеспечением продуктами согласно норме выработки за день – не выполнявшим норму полагалось по карточкам одноразовое питание, выполнившим и перевыполнившим – двухразовое. Рабочие ремонтного поезда № 16, производившие наиболее сложные работы снабжались по нормам воинских частей - трёхразовым горячим питанием [720]. Для выдачи рабочим, занятым зимой 1942/1943 гг. на ремонте подъездного пути к солекомбайнам в озере Баскунчак (нахождение по пояс в ледяной рапе) с Камышинского ликероводочного завода в декабре 1942 г. было реализовано 600 л. водки[721].

Для улучшения продовольственного снабжения руководители хозяйственных единиц и месткомов профсоюзов, особенно там, где не удалось собрать урожай с подсобных хозяйств, на свой страх и риск отправляли вагоны в другие районы СССР для децентрализованной заготовки (закупки) картофеля, кукурузы, других овощей и зерновых. Успеху "картофельного движения" способствовала помощь начальника дороги Воевудского и начальника службы движения Зелёного. К марту 1944 г. на дорогу прибыло 2500 тонн закупленного продовольствия, при распределении между всеми работниками дороги на одного человека приходилось 90 кг. овощей, многие семьи были спасены от голода и истощения[722]. Налаживалась также выпечка хлеба в самих хозяйственных отделениях. Так, в ВЭО №22 в 1943 г. проблема снабжения доброкачественным хлебом была полностью решена, к пайку стали дополнительно выдавать сухие овощи с подсобного хозяйства[723]. В 1945 г. потребность в хлебе удовлетворялась на 82 - 86%[724]. В марте 1944 г. на Сталинградской железной дороге работникам было выделен лимит на 3000 вторых бескарточных обедов[725]. Так называемое "второе горячее" блюдо состояло из 50 граммов мяса или рыбы, 50 граммов крупы, 10 граммов жира и 100 граммов хлеба[726].

Всего в первом квартале 1945 г. на дороге отоваривали карточки 38175 рабочих и служащих, 54500 иждевенцев - членов их семей. Летом 1945 г. из общего количества питающегося в столовых контингента в 12800 чел. 22% получали одноразовое питание, 57% - двухразовое, 21% - трёхразовое и спецпайки (50 чел.). Действовал усиленный паек для стахановцев (1905 чел.), а также для рабочих с ослабленным здоровьем (870 чел.).[727]

Профсоюз оказывал также материальную помощь семьям военнослужащих и детям фронтовиков, вложив в это 125 тыс. руб. 2200 семей фронтовиков получали помощь одеждой, обувью, топливом (от 500 до 100 - 150 кг. угля на семью в зиму), продуктами, осуществлялся контроль за регулярностью курсирования по отделениям вагонов-лавок[728]. Так, к примеру, ослабленному болезнью мастеру - дизелисту автоконтрольного пункта вагонного депо Сталинград А.М. Валову (после неоднократных жалоб его сестры и жены) помимо зимней и летней одежды и валенок был выдан дополнительный паёк белых хлебобулочных изделий, дан вагон для перевозки семьи из эвакуации из Ртищева в Сталинград, дочери и сыну была выделена обувь[729].

Особое внимание профсоюзного актива было направлено на нормальную организацию труда и отдыха работников, связанных с движением поездов. Вследствие непроизводительной растраты рабочего времени и простоев даже на исходе 1944 г. процветала штурмовшина и сверхурочные работы, превышавшие все мыслимые пределы. Например, кондуктор Сталинградского резерва Пудовкин находился беспрерывно на работе 64 часа с 13 по 15 октября. Паровозные бригады находились в пути 350 - 400 часов в месяц вместо 208 часов по норме. Эти и другие подобные примеры пренебрежения к здоровью и жизни переутомлявшихся людей, ведущие к авариям и крушениям, стали обычным явлением. Приказ начальника Сталинградской дороги Воевудского от 26 октября 1944 г. заставлял проверить все графики работы сменных бригад, отменив те из них, где предусматривались дежурства продолжительностью свыше 12 часов. Кроме того, в порядок должны были приводиться комнаты отдыха поездных бригад в пунктах оборота[730].

В выполнение этого решения неоценимый вклад внесли женщины - железнодорожницы и домохозяйки. Путевая обходчица Арчединской дистанции обратилась к женщинам с горячим призывом взять шефство над молодыми железнодорожниками, навести порядок в их общежитиях и столовых. Тысячи работниц привели в порядок помещения бригадных домов, столовые, ремонтировали спецодежду. Женщины - общественницы Сарепты Кутвина, Захаровская, Степанова, Знаменщикова, Ротченко взяли шефство над бригадным домом, починили и выстирали белье, создали в доме чистоту и уют. Домохозяйки Сталинградского узла Зорина, Ковалёва, Чернова, Чистякова и другие оборудовали в депо красный уголок[731].

В условиях военного времени перед НКПС, управлениями дорог, Сталинградской парторганизацией стояла серьезная задача обеспечения неразрывного единства профессиональной подготовки кадров и их идейно - политической закалки. Массовый приход на стальные магистрали людей из других отраслей народного хозяйства, женщин, пенсионеров, молодёжи, а также экстремальные условия работы - все это потребовало повысить внимание коммунистов к воспитанию людей в духе преданности Родине, ненависти к врагу. Центр идеологической работы партийных организаций был перенесён в бригады, смены, цехи, на участки. Партийные, комсомольские и профсоюзные организации, призывали добросовестно и ответственно относиться к порученному делу, выполнять задания меньшим числом рабочих, увеличить производительность труда, овладевать смежными профессиями, бережно относиться к технике, экономить топливо, электроэнергию и материалы.

Одним из главных средств мобилизации всех сил железнодорожников на помощь фронту стала устная пропаганда и агитация. Была создана широкая сеть политкружков. Пропагандисты и агитаторы разъясняли трудящимся политику партии и правительства, проводили беседы по разъяснению сводок Совинформбюро, о священном долге советского человека защищать социалистическое Отечество, международном положении. На занятиях политкружков всегда шла речь о конкретных задачах стоящих перед тем или иным коллективом. Повышению действенности идейно - политической работы активно способствовали средства наглядной агитации, периодическая печать, проводимые культурно - массовые мероприятия. Многое в этом отношении сделали газеты "Гудок", "Сталинградский железнодорожник", "Вперед", журнал "Железнодорожный транспорт", другие отраслевые транспортные издания.

Идейной закалке кадров, воспитанию сознательного отношения к труду и дисциплине в значительной мере способствовала деятельность учреждений культуры на железнодорожном транспорте. Немецкие оккупанты разрушили почти все культурные учреждения дороги, с трудом к марту 1944 г. было восстановлено 8 клубов и 16 красных уголков, где работало 3 киноустановки (пропустивших в течение 1944 г. 26 кинолент с охватом только в Сталинградском узле 4856 зрителей[732]), 24 кружка самодеятельности, проведено 145 спектаклей и концертов. Лучшим клубом являлся клуб станции Котельниково, где была развита самодеятельность, играл духовой оркестр, показывалось кино и работала библиотека, охватывавшая 250 читателей.[733] Для отдалённых станций действовали радиоточки, лица, ответственные за политработу записывали сводки Совинформбюро, размножали их на пишущих машинках и распространяли в своих подразделениях и околотках. Ход социалистического соревнования и вопросы внутренней жизни коллективов железнодорожников освещался в регулярных стенных газетах и "Боевых листках".

При Центральном доме культуры железнодорожников был создан джаз - оркестр, в организации которого приняли участие Леонид Утёсов, композиторы братья Дмитрий и Даниил Покрассы. Оркестр много ездил с концертами по всем фронтовым железным дорогам, в том числе и в Сталинградском узле (в 1944 г. было дано 4 концерта с охватом 1200 человек). 5 постановок охвативших 1375 чел. организовала на узле за этот же период 1944 г. труппа артистов Центрального театра транспорта; артистами и ансамблями Сальского Райпрофсожа, Сталинградского гарнизона и Госэстрады в общей сложности было дано 6 концертов, обслуживших 1444 человека[734]. Политическая направленность, высокий идейно - художественный уровень, масштабность, разнообразие жанров - вот что характеризовало в военные годы работу культурно - просветительных учреждений и самодеятельных коллективов железнодорожников.

Высокая гражданственность и патриотизм волжских железнодорожников нашли отражение в самых разнообразных и многочисленных проявлениях патриотических чувств. Одно из них - помощь стране своими личными сбережениями. Коллективы дорог участвовали в сборе средств в Фонд обороны. У многих из них были "свои собственные" (построенные на собранные деньги) танковые колонны, эскадрильи самолётов, бронепоезда и санитарные летучки. На второй год войны на всех предприятиях Рязано-Уральской железной дороги развертывается движение, начатое саратовским колхозником Фепрапонтом Головатым по внесению личных сбережений на строительство самолётов и танков. К концу 1942 г. рязано - уральцы собрали и передали более 5 млн. руб. личных денег. На них были построены две танковые колонны и авиаэскадрилья "Рязано - Уралец"[735]. Сбор средств на строительство вооружения производился и среди военнослужащих железнодорожных бригад, принимавших участие в Сталинградской битве. Так, за первый квартал 1943 г. солдатами и офицерами 15-й бригады было внесено в фонд обороны 576736 руб., кроме того, 30 тыс. руб. было направлено в Фонд помощи осиротевшим детям. В связи с успешным проведением займа личный состав бригады заслужил личную благодарность И.В. Сталина[736].

Огромная работа по подготовке и повышению квалификации кадров, воспитанию их в духе высокого патриотизма, верности идеалам Родины, коммунистической партии имела решающее значение для успешного выполнения сложных и ответственных задач, стоявших перед железнодорожным транспортом в дни войны. После освобождения сети железных дорог Сталинградской области основной проблемой стала катастрофическая нехватка квалифицированных кадров, особенно работников низшего и среднего звена. Основными принципами подготовки специалистов в 1943 - 1945 гг. стала краткосрочность, массовость, обучение без отрыва от основного производства, овладение работников максимально большим числом специальностей. В связи с мобилизацией железнодорожников Действующую армию, либо в кадровые формирования НКПС на тыловых магистралях, какой Сталинградская дорога стала с февраля 1943 г. в последние годы войны значительно выросло значение труда женщин занятых практически на всех "мужских " работах. Молодое пополнение подростков - железнодорожников было далеко не равноценно ушедшим на фронт квалифицированным работникам массовых профессий, что угрожало браками в работе и повышением аварийности. Благодаря наставничеству кадровых рабочих, пенсионеров, вернувшихся в родные коллективы, умелой воспитательной и массово - политической работе партийных, профсоюзных и комсомольских организаций молодые рабочие достаточно быстро овладевали профессиональным мастерством. Повышению квалификации способствовали организованные школы производственного опыта, возглавляемые кадровыми рабочими - стахановцами, лунинцами, суринцами по изучению передовых методов труда. Не в последнюю очередь благодаря умело проводимой политике подготовки, воспитания и правильной расстановки кадров аварийность на Сталинградской железной дороге в 1944 г. не только не превысила довоенный уровень, но и была снижена в 2 -3 раза относительно показателей 1940 г.[737]

Для успешной работы коллективов дороги неоценимое значение имело адекватное применение дисциплинарных мер. Поощрительные меры в количественном отношении несколько превалировали над репрессивными. Успешно работавшим на транспорте молодым специалистам открывался значительный профессиональный рост.

Ввиду особой значимости выполняемой работы для фронта и большого процента работников, прибывших с оккупированных ранее территорий, труженики стальных магистралей находились под неослабным надзором органов госбезопасности, мотивацию работы железнодорожников "не только за совесть, но и за страх" также нельзя сбрасывать со счетов.

Экстремальные условия труда и быта на Сталинградской дороге периода восстановления осложнялись прежде всего перебоями в снабжении продовольствием, достаточно распространёнными были случаи истощения, повышения заболеваемости и смертности на почве голода. Проблема обеспечения железнодорожников всем необходимым достаточно успешно решалась отраслевыми профсоюзными организациями и руководителями хозяйственных единиц путём децентрализованных заготовок, выделения индивидуальных и коллективных земельных участков для выращивания сельскохозяйственных культур и индивидуального жилищного строительства. Дорожными профсоюзами оказывалась также финансовая и материальная помощь семьям фронтовиков топливом, продовольствием, промышленными товарами, строительными материалами. Норма выдачи продуктовых пайков на тот или иной период иногда менялась в зависимости от состояния ресурсов, но принцип: за ударный труд - лучшее снабжение сохранялся все время.

Факты свидетельствуют о том, что идеологическая и культурно - просветительская работа проводимая партийными, профсоюзными и комсомольскими организациями во время Великой Отечественной войны, стала мощным фактором мобилизации и духовных и физических сил советских людей на разгром немецко - фашистских захватчиков.