Формирование структуры системы ТО и ремонта

Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нор­мативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоем­кости, перечни операций и др.

Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость состав­ляют режимы технического обслуживания.

На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения. Укрупненная блок-схема формирования структуры системы ТО и ремонта приведена на рис. 7.2.

Отдельные элементы структуры системы ТО и ремонта эксплуатируемого в настоящее время автомобильного транспорта влияют на затраты по обеспечению работоспособности (без организационно-планировочных затрат) следующим обра­зом: обоснованность перечня профилактических операций и их периодичностей -80-87%; число ступеней (видов) ТО и кратность их периодичностей - 13-20%. Та­ким образом, главными факторами, определяющими эффективность системы ТО и ремонта, являются правильно определенные перечни (что делать) и периодичность (когда делать) профилактических операций, затем количество видов ТО и их крат­ность (как организовать выполнение совокупности профилактических операций).

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8-10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диаг-

ностические и др.) и более 200-300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агре­гатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздейст­вий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техни­ческое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего вре­мени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объ­ектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.

Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции (см. гл. 5) производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте. Однако надо иметь в виду, что группировка операций неизбежно связана с отклонением периодичности ТО данного вида от оптимальных перио-дичностей ТО отдельных операций.

При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодич­ности") применяют следующие методы.

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности /_ст так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;

в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудова­
ния и конструкции постов;

г) регулярно повторяются.

Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются: проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсич­ности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции /_ст принимается за пе­риодичность вида ТО или группы операций, например (/to)i ⁼ ^ст (рис. 7.3).

Из рис. 7.3, следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:

Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей - контрольной (диагностической) и исполнительской. Причем контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а испол­нительская - по потребности в зависимости от его фактического технического состояния. В действующей системе ТО более 65-70% всех операций выполняются с коэффициентом повторяемости, зависящим от результатов контроля в пределах установленной периодичности.

При технике-экономическом методе определяют такую групповую перио­дичность /_{0 г}, которая соответствует минимальным суммарным затратам С^ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 7.4):

Если в группу входит операция, периодичность которой ограничена в рассмат­риваемых пределах условиями безопасности, экологии или техническими крите­риями, то выбранная групповая периодичность должна удовлетворять требованиям /_{0 г} ^ /_0/; где i - номер операции с периодичностью, ограниченной требованиями безопасности движения или другими техническими критериями (например, прекра­щение функционирования механизма при /_{0 г} > /„•).

Если ряд объектов обслуживания имеет весьма близкие рациональные перио­дичности, то используется метод естественной группировки. Например, при обслуживании несамоконтрящихся крепежных соединений современных грузовых автомобилей обнаруживаются два пика необходимости возобновления их затяжки в интервалах 4-7 и 15-20 тыс. км. Достаточно близкую периодичность регули­рования имеют тормозные и клапанные механизмы, углы установки колес. Возможны и другие методы группировки, например использование линейного программирования, статистических испытаний.

Таким образом, применяя соответствующие методы ТО, производят группи­ровку операций по видам ТО. Ранее отмечалось, что увеличение числа ступеней (видов ТО) теоретически благоприятно сказывается на надежности и суммарных затратах на обеспечение работоспособности отдельных объектов, но одновременно увеличиваются затраты, связанные с организацией производственного процесса (подготовительно-заключительное время, планирование постановки на ТО и др.) ТО и ремонта автомобиля.

В таблице 7.1 приведены данные по изменению суммарных удельных затрат на ТО и ремонт группы операций в системах с различным числом видов ТО и органи­зационными затратами. При учете организационных затрат (планирование, органи­зация производства и др.) существует минимум суммарных затрат, соответствую­щий (без ежедневного обслуживания) двум-трем видам ТО. Характерно, что рост организационных затрат не только увеличивает общие затраты, но сдвигает, как и следовало ожидать, оптимум в область более простых структур системы ТО и ремонта.

Эти данные позволяют сделать следующие практические выводы.

1. Предупреждение отказов (профилактическая стратегия I), как правило, бо­
лее выгодно, чем ожидание отказа и последующий ремонт (стратегия II).

2. Для современного автомобиля наиболее целесообразна система с двумя-
тремя видами ТО, так как при такой структуре системы удельные затраты на ТО и
ремонт с учетом организационных минимальны.

Это подтверждается многолетним опытом автомобильного транспорта России и других стран. В России наиболее распространенной в настоящее время является трехступенчатая система ТО: ЕО, ТО-1 и ТО-2 (с которым может совмещаться СО - сезонное обслуживание). В США, по данным обследования лучших по органи­зации инженерно-технической службы предприятий, трехступенчатую систему (А, В, С) применяли 60% грузовых и 50% автобусных предприятий, двухступенчатую -20 и 23%, четырехступенчатую - 15 и 18%, многоступенчатую - 5 и 9% АТП.

3. Для предприятий с недостаточно организованным ТО (невыполнение переч­
ня, несоблюдение периодичностей) в качестве первого этапа исправления ситуации
может быть рекомендована одноступенчатая система ТО (единое ТО) с после­
дующим переходом к двум и трем ступеням.

4. Сокращение организационно-управленческих затрат на реализацию системы
(применение ПЭВМ при учете и планировании, подготовки производства и др.)
позволяет по экономическим критериям увеличить число видов ТО автомобиля,
т.е. приблизиться к оптимальным периодичностям ТО отдельных операций.

5. В перспективе сначала для грузовых автомобилей большой грузоподъем­
ности и автобусов большой вместимости, а затем и для большинства коммерческих
автомобилей возможна реализация индивидуальной системы и нормативов ТО и

емонта для конкретных автомобилей или их групп, работающих в сходных усло-иях эксплуатации.

Основой такого индивидуального варианта системы будет служить:

• повышение надежности автомобилей и соответствующее увеличение перио-дичностей ТО;

• контроль за возрастной структурой парка;

• совершенствование системы помашинного учета и анализа надежности, зат­рат, доходов и расходов;

• бортовая система учета работы и диагностики технического состояния автомобиля.