Введение. Кафедра «управление эксплуатационной работой»

Кафедра «Управление эксплуатационной работой»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ №1

По дисциплине «ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ»

На тему «ПРОЕКТ НОВОЙ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ»

Проверил: преподаватель Выполнил: студент 4 курса

______________Кол С.Н. Бармина А.С.

Шифр: 03-п/Д-1125

КИРОВ 2006

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Анализ работы станции и примыкания направления В

2. Определение полезной длины приемоотправочных путей

3. Варианты схем станции

4. Определение числа путей в приемоотправочных парках

5. Определение числа сортировочных путей

6. Расчет путепроводной развязки подходов к станции

7. Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

8. Организация работы станции

Заключение

Литература

ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения технического обслуживания подвижного состава ПС, смены бригад и локомотивов, переработки сборных и участковых поездов железнодорожные линии делятся на участки, на границах которых размещаются участковые станции.

На участковых станциях осуществляют следующие основные операции: прием, пропуск и отправление пассажирских и грузовых поездов, обслуживание пассажиров, грузовые операции, расформирование и формирование сборных и участковых поездов, экипировка и ремонт локомотивов, техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Для выполнения данных операций участковые станции имеют устройства для пассажирского и грузового движения, грузовых операций, локомотивное и вагонное хозяйство.

Проекты новых участковых станций разрабатывают комплексно, т.е. с учетом всех необходимых или затрачиваемых устройств, интересов города и обслуживания подъездных путей. При этом надо стремиться к максимальному использованию существующих устройств, достижению наибольших удобств для пассажиров, обеспечение потребной и пропускной способности, срочности перевозок и сохранности груза. Необходимо учитывать также и дальнейшее развитие станции. Поэтому размещение капитальных сооружений и путепроводных развязок должно допускать возможность удлинения путей станции, увеличение числа путей в парках, развитие локомотивного хозяйства, расширение грузового двора, устройства на перспективу полной развязки подходов к станции и т.д.

Территория для перспективного развития станции и сооружения развязок бронируются от застроек.

СОДЕРЖАНИЕ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

В курсовом проекте должна быть рассмотрена задача разработки и выбора наиболее целесообразного варианта схемы новой участковой станции, выполнены расчеты путевого развития вариантов станции и др. основных элементов станции. Значительное внимание должно быть уделено технико-экономическому сравнению вариантов схем станции, правильному выполнению масштабного проектирования и накладки плана участковой станции, обеспечивающего требуемую пропускную и перерабатывающую способность.

Требуется:

1. провести анализ заданной работы станции и определить направление дальнейшего развития проектируемой станции;

2. определить полезную длину ПОП и установить тип участковой станции для заданных условий;

3. разработать варианты схем станции с учетом примыкания подъездных путей и привести техническую характеристику каждого варианта;

4. рассчитать число путей в парках для каждого варианта, а также определить общую планировку и размещение устройств грузового двора, локомотивного и вагонного хозяйств и пассажирских устройств в соответствии с типовыми схемами и на основе исходных данных;

5. выполнить расчет развязки подходов в разных уровнях и других устройств, необходимых для сравнения вариантов схем станции;

6. произвести технико-экономическое сравнение вариантов и выбрать наиболее целесообразную принципиальную схему станции на основе расчетов строительных затрат и эксплуатационных расходов по вариантам, а также на основе сопоставления вариантов по другим показателям;

7. вычертить план станции в масштабе 1:2000 и на этом плане привести ведомость путей, стрелочных переводов, зданий и сооружений.

ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ

1. Схема примыкания ж/д линий к проектируемой участковой станции Д и расположение населенного пункта

2. Расчетные размеры движения поездов за сутки и число главных путей на участках

Со станции	Категория поездов	На станции
A	Б	В	Д
А	Пассажирские
Пригородные
Грузовые: - транзитные
- сборные
- участковые
Б	Пассажирские
Пригородные
Грузовые: - транзитные
- сборные
- участковые
В	Пассажирские
Пригородные
Грузовые: - транзитные
- сборные
- участковые
Д	Пассажирские
Пригородные
Грузовые: - транзитные
- сборные
- участковые
Итого поездов:
Число главных путей на участках	А-Д и Б-Д
В-Д

3. Данные, необходимые для расчета и проектирования составных элементов станции

Длина станционной площадки, м
Руководящий уклон iр,0/00 / масса грузового поезда, Q, т на участках А-Д Б-Д В-Д	8/4000 8/4000 10/3300
Характеристика парка грузовых вагонов нетто : 4-осных 8-осных	95/55 5/112
Угол путепроводной развязки g, град
Серия грузовых локомотивов	ВЛ8
Локомотивное депо	Основное
Годовой пробег грузовых локомотивных депо, млн.км
Средства сигнализации и связи при движении поездов на участках	Автоблокировка
Устройства СЦБ на станции	Электрическая централизация

1. АНАЛИЗ РАБОТЫ СТАНЦИИ И ПРИМЫКАНИЯ НАПРАВЛЕНИЯ «В»

Зная размеры грузового и пассажирского движения составим, схемы поездопотоков:

Схема приема грузовых поездов

Схема отправления грузовых поездов

Схема приема и отправления пассажирских поездов

Таким образом, данная участковая станция является узловой, т.е. имеет 3 подхода железнодорожных линий, основной поездопоток идет по направлениям А-Б. Сооружаем развязку со стороны станции В, которая может ликвидировать задержку подвижного состава и даст экономию эксплуатационных расходов. Вокзал должен располагать со стороны населенного пункта, что позволит лучше организовать передвижение грузов и пассажиров с одного вида транспорта на другой с наименьшими затратами средств, времени и наибольшими удобствами для пассажиров. Вагонное и локомотивное депо разместить надо так, чтобы обеспечить уборку вагонов и локомотивов и их подачу к составам с наименьшей задержкой и при наименьшем числе пересечений с маршрутами следования поездов.

2.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛЕЗНОЙ ДЛИНЫ ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПУТЕЙ

Полезная длина ПОП устанавливается в зависимости от длины обращающихся поездов.

Длину грузового поезда определяют по формуле

Lп=Qп/(q4*g4+q8*g8)*(L4*g4+L8*g8)+Lл, м

2.1

Где Qп – масса поезда, т;

q4,q8 –масса брутто 4-, 8-осных вагонов, т (примем массу тары 4ос – 22т, 8ос- 44т);

g4,g8 – доля 4-, 8-осных вагонов в составе;

L4,L8 – длина 4-, 8-осных вагонов, м;

Lл – длина локомотива, м.

По длине грузового поезда принимают стандартную ближайшую длину ПОП станции (850, 1050, 1250 м)

Lп=4000/(55+22)*0,95+(44+112)*0,05*(15*0,95+21,11*0,05)+30+10=796 м.

Следовательно, полезную длину ПОП для грузовых поездов принимаем Lпо=850м.

3. ВАРИАНТЫ СХЕМЫ СТАНЦИИ

Прежде чем приступить к проектированию плана участковой станции, необходимо выбрать ее принципиальную схему. В зависимости от заданной длины станционной площадки следует рассмотреть не менее 2 схем станций разных типов.

Потребные длины станционных площадок при принятой полезной лине ПОП равны для различных типов схемы,м

- продольной Lпл= 2*Lпо+1900м Lпл= 2*850+1900=3600м

- полупродольной Lпл=2*Lпо+750м Lпл= 2*850+750=2450м.

- поперечной Lпл=850+1350мдля линии 1 категории Lпл=2200м.

Lпл=850+1150для линии 2 и 3 категорий Lпл=2000м.

Должно выполняться условие: Lпл £ Lзад (Lзад=2500м.)

Из условия видно, что условие выполняется для всех типов станции.

Если площадка не имеет существенных ограничений по длине, а примыкающая линия является двухпутной, то целесообразно применять схему продольного и полупродольного типа.

Станции полупродольного типа проектируют на однопутных и двухпутных линиях при примыкании со стороны пассажирского здания подъездных путей с крупным грузооборотом. ПОП-и специализированы по направлениям движения (четные и нечетные) и размещаются по разные стороны от главных путей. СП располагают параллельно ПОП, куда прибывает максимальное число перерабатываемых поездов. Локомотивное хозяйство сооружают вблизи центральной горловины. Такие станции обеспечивают независимость движения четных и нечетных поездов, т.о. уменьшая число пересечений маршрутов следования; повышенную пропускную способность. Связь ПОП-1 с СП и ПОП-2 будет в основном через пассажирские пути и вытяжной путь.

На станциях поперечного типа приёмо-отправочные и сортировочные парки размещают параллельно друг другу. Для маневровой работы по концам сортировочных парков проектируют вытяжные пути. Для пропуска поездных локомотивов между парками укладывается ходовой путь. Грузовой двор располагается обычно в районе размещения локомотивного хозяйства, чем обеспечивается возможность удлинения станционных путей с наименьшими затратами на снос строения.

Локомотивное хозяйство на станциях с основным депо рекомендуется размещать с противоположной стороны от пассажирского здания и на встречу максимальному потоку прибывающих поездов. Это даёт возможность сократить пробег локомотивов и исключить пересечение главных путей в пределах станции.

Станции поперечного типа дают возможность концентрировать работу по обработке поездов в одном месте. Они обеспечивают хорошие условия персоналу для наблюдения за работой станции и наиболее экономичны по расходам на содержание штата.

4.ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА ПУТЕЙ В ПРИЕМООТПРАВОЧНЫХ ПАРКАХ

На участковых станциях для приема и отправления пассажирских поездов используют и специальные пассажирские ПОП. Их число, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений. При этом для обеспечения возможности пропуска пассажирских поездов пачками и пакетами необходимо иметь дополнительный путь сверх числа главных путей. (3+1=4).

Количество приемоотправочных путей для грузовых поездов зависит от размеров и характера движения, типа устройств автоматики на станции и перегонах и технологических норм обработки поездов.

Число путей для транзитных грузовых поездов:

4.1.

где t_зан – время занятия пути одним поездом, мин;

- расчетный интервал прибытия поездов в данный парк, мин;

1 – путь для обгона.

При поступлении в парк поездов только с одного направления значение расчетного интервала можно принять

4.2.

Где Jmin – минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (можно принимать равным 8 или 10 при автоблокировке и 20 мин при полуавтоматической блокировке).

Jср – средний интервал прибытия поездов на станцию.

Средний интервал прибытия

4.3.

Где Nгр, Nпс – число грузовых и пассажирских поездов в рассчитываемом направлении;

К=1,15…1,20 – коэффициент неравномерности прибытия поездов;

e - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (1,8 на двухпутном участке и 1.3 на однопутном участке).

На узловых участковых станциях в ПОП поезда принимаются с двух подходов. В этом случае определяют средневзвешенный расчетный интервал приема поездов в парк

4.4.

Где , - расчетные интервалы прибытия поездов соответственно с первой и второй линии.

Средний интервал прибытия поездов на ст.Д из А, из В, из Б (4.3.):

=1440/(67*1,15+13*1,8)=14 мин;

=1440/(26*1,15+4*1,8)=39 мин.

=1440/(86*1,15+12*1,8)=12 мин

Расчетный интервал прибытия (4.2.):

=(10+14)/2=12 мин;

=(10+39)/2=25 мин;

=(10+12)/2=11 мин.

Средневзвешенный расчетный интервал приема поездов с А и В (4.4.):

=12*25/(12+25)=8 мин

Время занятия пути одним поездом:

tзан=tпр + tоп + tож + tот, мин

4.5.

Где t_зан =5 мин.- время занятия маршрута при приеме поезда на станцию;

t_пр =30 мин. – время выполнения операций на приемоотправочных путях по технологическому процессу;

t_ож - время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских поездов и неравномерностью поступления грузовых;

t_от =4 мин. – время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции.

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии двух блок-участков.

tож=1440/(2*Nотпр), мин

4.6.

N_отпр – количество отправляемых грузовых поездов на направления А,Б,В.

t^A _ож=1440/(2*66)=11мин.;

t^В _ож=1440/(2*27)=27мин.;

t^Б _ож=1440/(2*84)=9мин.

Тогда, средневзвешенное время простоя в ожидании отправления поездов на А и на В аналогично по (4.4.):

t^A,В _ср.вз=(11*27)/(11+27)=8мин.

Время занятия одним поездом на направления (4.5.):

t^чет _зан= 5 + 30 + 8 +4 = 47 мин.

t^нечет _зан = 5 + 30 + 9 +4 = 48 мин.

Подставив полученные значения в (4.1.) определим необходимое количество приемоотправочных путей для транзитных грузовых поездов на четное (А,В) и нечетное (Б) направление:

m_чет= 47/8 + 1 = 7 путей

m_нечет = 48/11 + 1 =5 путей.

5. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЧИСЛА СОРТИРОВОЧНЫХ И ВЫТЯЖНЫХ ПУТЕЙ

Число сортировочных путей на участковых станциях зависит от количества назначений по плану формирования и количества перерабатываемых вагонов. Полезная длина сортировочных путей должна быть на 10% больше длины формируемого состава.

Таблица 5.1.