Определение единой транспортной системы (ЕТС)

Сложился расхожий стереотип, что ЕТС – это совокупность различных видов транспорта, хотя идея ЕТС возникла в дореволюционной России, а в годы советской власти создание ЕТС рассматривалось как важнейшая государственная задача.

Над созданием ЕТС трудились известные ученые-экономисты, такие как Л.В. Канторович, И.В. Кочетов, В.И. Петров, Т.С. Хачатуров, Е.Д. Хануков и др. Они ввели в научный оборот такие понятия, как транспортный комплекс, транспортная система, транспортная сеть.

На стыке ХХ и ХХI веков вопросы совершенствования ЕТС в современных условиях управления нашли отражение в трудах известных специалистов – В.А. Персианова, Н.Н. Громова, В.Г. Галабурды, И.Б. Мухаметдинова и др.

Необходимо еще раз напомнить, какое значение имеет ЕТС в транспортном процессе. Доставка груза в пункты потребления в большинстве случаев осуществляется не одним видом транспорта, а двумя или тремя в зависимости от схемы перевозки груза. Когда взаимодействуют несколько видов транспорта, их работа должна быть взаимоувязана. В этом отношении характерен пример работы Октябрьской ж.д. и Ленинградского морского порта в 70–80-е гг. прошлого века по так называемому непрерывному графику. Когда эта технология была разрушена, доставка грузов стала осуществляться намного медленнее и дороже.

Итак, ЕТС – это такая динамическая система, в которой все ее элементы взаимосвязаны и сбалансированы, а каждый вид транспорта используется наивыгоднейшим образом.

Такую систему можно было создать при планово-централизованном механизме управления, но тем не менее она не была создана, хотя на последнем этапе при Академии наук СССР был образован ученый совет по ЕТС и возглавлял его лауреат Нобелевской премии Л.В. Канторович.

Одним из обязательных условий определения наивыгоднейших сфер использования того или иного вида транспорта является обеспечение сопоставимости затрат и условий перевозок, однако на различных видах транспорта отдельные текущие затраты учитываются по-разному или вообще не учитываются.

Так, в себестоимости перевозок автомобильным и водным (внутренним) транспортом не учитывается так называемая дорожная составляющая, так как содержание автодорог и речных путей финансируется из дорожных фондов и местных бюджетов.

В себестоимости железнодорожных перевозок суммарные затраты на содержание пути составляют около 30%.

На автомобильном, водном, морском и в значительной мере на железнодорожном транспорте в себестоимости перевозок грузов не отражаются текущие затраты на погрузочно-разгрузочные работы, выполняемые в основном средствами клиентуры.

На водном транспорте не учитываются расходы по формированию плотов и сплаву леса.

На железных дорогах расходы на маневровые работы по формированию поездов полностью включаются в себестоимость перевозок. Следовательно, при сопоставимых расчетах эти затраты на соответствующих видах транспорта должны быть учтены дополнительно.

Необходимо отметить следующую особенность сопоставимости затрат. Сопоставление средних величин себестоимости перевозок и других затрат по видам транспорта неправомерно, так как они получены для средней дальности перевозок. Так, если средняя себестоимость железнодорожной перевозки грузов составляет 3,5 руб., а автомобильной – 35 руб. за 10 т-км, то это еще не значит, что перевозки по железной дороге эффективнее. Сравнение должно производиться в сопоставимых условиях на конкретном направлении при одинаковых объемах перевозки одного и того же груза и реальных схемах транспортировки. На станциях железных дорог грузы не «зарождаются» и не «погашаются», они доставляются либо по железнодорожным подъездным путям, либо автотранспортом с последующим выполнением перегрузочных операций. При прямой перевозке автомобильным транспортом доставка грузов осуществляется от «двери» склада отправителя до «двери» склада получателя без промежуточных перевалок.