Градостроительство США начала XX в

Градостроительство начала XX в.

Лекция 2

ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО ЗАПАДНЫХ СТРАН В XX в.

На пороге XXI века мы предлагаем позитивное видение устойчиво развивающихся населенных пунктов, надежду на наше общее будущее и призыв подключиться к выполнению действительно достойной и притягательной задачи — создания совместными усилиями такого мира, в котором каждый сможет жить в безопасном доме с перспективой достойной, здоровой и безопасной жизни, преисполненной счастья и надежд.

План лекции:

1. Градостроительство США начала XX в.

2. Новые концепции и тенденции градостроительного развития на рубеже Х1Х-ХХ вв.

3. Градостроительные концепции 20-30-х гг.

На рубеже ХIХ-ХХ веков возникло понимание необходимости взаимосвязи исследова­ний, проводимых под разными углами зрения. Убежденность в этом выразили, в частности Т. Геке и К. Зитте - основатели первого журнала, посвящен­ного проблемам градостроительства. В 1910 г. появился первый английский журнал по пла­нировке городов.

В конце XIX - начале XX вв. немало исследователей анализировали города. Возникли многочисленные утопические проекты городов будущего. Большинство их авторов стремилось к ликвидации больших городских агломераций и замене их образцовыми поселками или небольшими го­родами. Свои градостроительные концепции они часто связывали с требованиями социаль­ных реформ.

Быстрое развитие капитализма и превращение США в высокоразвитую капиталистиче­скую страну, наличие обширных, малонаселенных земель, массовая иммиграция из Европы, нетронутые природные ресурсы - все эти факторы способствовали быстрому развитию США, которые к 1894 г. вышли на первое место среди индустриальных стран. Необходимо было основание новых поселений на осваивающихся землях, что сопровождалось вытесне­нием коренного индейского населения. Происходил захват территорий поселенцами, кото­рые стремились получить участки земли бесплатно.

Быстрым развитием промышлен­ности определялось быстрое развитие городов, в котором выделяются следующие направле­ния: 1) расширение старых городов, на периферии которых строились крупные заводы; 2) развитие производства и строительство новых городов; 3) создание железнодорожных городов, которые строились компаниями главным образом с целью создания железных до­рог; 4) реконструкция центров крупнейших городов.

Большинство крупнейших американских городов, в отличие от более ранних Бостона, Вашингтона, Филадельфии, получили планировочное развитие на основе прямоугольной сетки. Такие сетки возникали, когда разбивались участки поселений первых колонистов. Прямоугольная планировка давала возможность делать это простейшим способом. Удобная ориентация сетки позволяла удачно размещать жилые дома по отношению к солнцу. Чаще всего они разбивались по меридианам и широтам. В разных городах США эта сетка приоб­ретала различные особенности. В частности, в плане Нью-Йорка сетка улиц имеет неболь­шое число "авеню" - улиц, идущих в направлении север-юг, и пересекающих их под прямым углом многочисленных "стрит".

Исключением стала старая часть города Гринвич-вилледж и главная улица Бродвей, которая пересекает город по диагонали. В местах её пересечения с сеткой улиц образовались площади и скверы разных планировочных конфигураций. Следует заметить, что в больших городах из-за трудности сообщения между отдельными районами, особенно в случаях, когда города располагались на пересеченной местности, прямоугольная система утрачивала свои преимущества. Характерный пример - Сан-Франциско. Мощный рельеф холмов, на который легла прямоугольная сетка, сделал невозможным движение на 17 % улиц города. Крутых перепадов можно было избежать, организуя улицы по горизонталям рельефа.

Планировочная система Чикаго (рис. 1), характерная и для других крупнейших го­родов США, стала результатом планировки поселков переселенцев, землевладения которых членились на равные по площади квадраты. Простая сетка образовала планировочную сис­тему города. Квадраты-кварталы в условиях резкого удорожания стоимости участков стали застраивать домами повышенной этажности. Спекуляция земельными участками повышала и без того высокую стоимость земли. Поэтому уже в 80-е годы в Чикаго стали расти здания в 12, 14, 16 и 23 этажа, расположенные в непосредственной близости друг от друга, а не от­дельно, как в других городах (многие из этих зданий снесены).

Железнодорожные города США создавались вместе с формированием трансконтинен­тальной сети железных дорог. Города строились вокруг станций по типовой схеме одновре­менно со строительством железной дороги, так как были необходимы для самого строитель­ства. Дома собирались из заранее изготовленных конструкций. После того как строительство заканчивалось, они часто приходили в упадок, так как не были связаны с окружающей мест­ностью каким-либо производством.

Железнодорожные города были крайне примитивны как по планировке в виде простой прямоугольной сетки, так и по составу зданий. Большинство таких городов по центру разре­зала железная дорога. Города в штате Иллинойс (33 города) были построены по одной схеме с одинаковой шириной улиц и одним размером кварталов (рис. 2). Главную роль в таком городе играла железная дорога.

Американские города, возникшие во второй половине XIX в., находились во власти предпринимателей - торговцев недвижимостью. Участки, находившиеся в их собственности, приходилось учитывать при создании планировочных систем и проведении градостроитель­ных мероприятий.

В конце ХIХ-начале XX века потребовались реконструктивные преобразования круп­нейших городов США. В частности, характерный для капиталистического города этого перио­да значительный рост Нью-Йорка требовал градостроительных преобразований. К 1900 г. (за 50 лет) его население увеличилось в 100 раз и достигло 4 млн человек. Согласно разработан­ному ранее плану остров Манхэттэн был покрыт сетью коротких поперечных улиц и перпен­дикулярных им проспектов с севера на юг длиной примерно 20 км. Главной магистралью го­рода стал Бродвей.

Основные изменения осуществлялись в застройке города. Старые дома стали быстро заменяться новыми, все более высокими. Их росту способствовало использование чугунного каркаса. Уже в первой половине XX в. место старых жилых домов на Манхэттэне заняли небоскребы.

Американские литераторы и политические деятели XIX в. говорили о том, что в городах Америки практически нет зелени. Необходимость создания парка в Нью-Йорке стала
важной политической проблемой, и в 1856 г. архитектор Ф. Олмстед разработал проект огромного живописного парка на вытянутом участке, который разделялся двумя большими
озерами (рис. 3). В обеих частях парка были проложены замкнутые криволинейные доро­ги для прогулок в экипажах, между ними - густая сеть извилистых пешеходных дорожек.
Живописная планировка продолжала английские традиции естественных парков, но, в отли­чие от Англии, этот парк занимал огромную территорию.

Аналогичные решения стали воплощаться и в других городах. Появился заметный интерес к живописным и взаимосвязанным со сложным природным окружением планировочным решениям в создании не только парков, но и самих поселений, а главное - пригородов. Поселки и пригороды приобрели вид пейзажных садов с домами, ритмически повторяющими извивающиеся дорожки. Эта тенденция продолжалась и позднее - в XX в. Примерами таких решений могут служить жилые дома Луэллин-Парка в Оранте, вблизи Нью-Йорка, более крупный комплекс Лейк-Форест к северу от Чикаго, поселение Риверсайд вблизи Чикаго.

Значительным толчком в развитии американского градостроительства послужила всемирная промышленная выставка в Чикаго в 1893 г., приуроченная к 400-летию открытия Америки Колумбом. Выставка представляла собой сложный архитектурно-пространствен­ный организм, в котором при значительном многообразии зданий был создан ансамбль, все элементы которого последовательно раскрывались при движении по выставке один за дру­гим. Она показала, насколько велики возможности пространственной композиции в форми­ровании городов, необходимость развития в Америке градостроительного проектирования, разработки планов развития городов и проектов городских центров, районов, кварталов.

Одним из первых подобных планов стал разработанный в 1906 г. Р. Бернхемом план
Сан-Франциско. По этому плану город подразделялся на несколько районов в соответствии с
рельефом, береговой линией моря, холмами, озерами и формировавшимися парками. В каж­дом районе создавалась мелкая прямоугольная уличная сеть, расчлененная крупными диаго­налями. На пересечениях этих диагоналей, а также в местах, где они пересекали старые глав­ные улицы, создавались открытые улицы и скверы различной конфигурации: овальные, тра­пециевидные и круглые. В центре формировалась система широких бульваров, магистралей
и площадей с направлением движения к тому или иному крупному зданию: ратуше, опере, вокзалу или монументу. В проекте выявлялись прежде всего общественные пространства го­рода, его транспортные и пешеходные артерии, площади и парки, в то время как интересы от­дельных владельцев земли не учитывались. Из-за недоучета реальной сложности общения госу­дарства и частных собственников разработанный проект удалось реализовать лишь частично.

Сходные идеи и приемы были присущи генеральному плану развития Чикаго 1909 г., в котором Бернхем также предложил "прорубить" диагонали в старой прямоугольной сетке улиц. При этом каждая из диагоналей несколько раз на своем протяжении ломалась, что дало возможность избежать монотонности и схематичности. Цель основной планировочной сис­темы заключалась в раскрытии города на просторы озера Мичиган, к которому веером схо­дились диагональные проспекты. Эту структуру подчеркивала полукольцевая магистраль на окраине. Главная композиционная ось проходила через отмеченный двумя молами парадный порт. Начиналась она у живописного парка, располагавшегося на границе Чикаго, пересекала систему бульваров и выходила к общегородскому центру - большой площади с монумен­тальными общественными зданиями. Так же, как и в Сан-Франциско, план был реализован не полностью, не были построены предусмотренные планом общественные здания.

В то же время градостроители стремились оказывать влияние на реальные процессы, создавая планы, в которых просматривались тен­денции усложнения городов, введения живописных приемов, позволявших преодолевать же­стко рационализированную схематичность и монотонность. В американском градострои­тельстве, так же, как и в европейском, по мнению некоторых исследователей, проявились общие черты. Стремительное развитие экономики и техники вызвало новые проблемы, кото­рые требовали нестереотипных подходов и решений, опирающихся на анализ конкретной ситуации. Как и в Европе, в США возникла необходимость решения социальных, экологиче­ских, транспортных проблем, происходили поиски организации пригородов, озеленения городских образований.