Принципы развития исторически сложившихся городов

Структура планировки и композиции застройки малых населенных пунктов в зависимости от принимаемой системы расселения, места приложения труда и внешних транспортных связей.

Естественные и ландшафтные условия и их влияние на формирование структуры системы города.

- климат: север или юг (курортный город), скорость ветра (роза ветров)

- гидрологические условия: расположение водоемов- река, море, выход к воде, промышленность не должна закрывать подход к воде.

- рельеф: холмистый или равнинный, горный

- растительность: удаление от хвойных лесов и торфяных болот 100 м, лиственные леса – 50м.

-

Пространственная композиция сель­ских населенных мест имеет те же це­ли, что и композиция городов. В том и другом случае

композиция — це­лостная, гармоничная и художествен­но осмысленная пространственная си­стема, не только обеспечивающая

оп­тимальные условия для социальных функций, но и обладающая эстетиче­скими качествами и выразитель­ностью.

Композиция сельских населенных мест должна быть, во-первых, целе­сообразной, обеспечивающей макси­ально удобные

пространственные связи функциональных процессов и эффективное использование террито­рии; во-вторых, между ее

элементами (сооружениями, благоустроенными от­крытыми пространствами и природ­ным ландшафтом) должны быть

най­дены гармоничные соотношения; в-третьих, она должна нести информа­цию, направляющую конкретные дей­ствия

людей (ориентация в простран­стве) и служащую воспитанию эстети­ческих и этических идеалов.

Создание композиции, отвечающей подобным требованиям, должно опи­раться на средства формообразова­ния, выработан

ные архитектурой н градостроительным искусством. Кон­кретное использование этих средств должно отвечать и всем

специфиче­ским условиям формирования сель­ских населенных мест. Основу этой специфики определяет жизненный ук­лад

села, с которым связаны невысо­кие плотности населения и застройки, характерные отношения между искус­ственной средо

й поселений и природ­ным окружением, относительно малая величина населенных мест. Прямой пе­ренос композиционных

приемов, вы­работанных в планировке городов, здесь невозможен.

Достичь высокого уровня эстетиче­ских свойств и выразительности новой застройки села — задача не менее от­ветственная,

чем задачи, возникающие при создании городских ансамблей.

Для нового села необходима творческая разра­ботка специфических приемов компо­зиции на основе сочетания принципов современной градостроительной куль­туры и традиций народного зодчества.

Необходимо достичь естественности врастания этой новой системы в ландшафт при ее соответст­вии жизненному укладу

Типы поселков различаются характером внешних связей, развитиемцентровобщественного обслуживания, отношением групп населения, связаниных с различными видами деятель-сти, и, наконец, своими размерами. В соответствии с этими различиями они и получают структурное построение и характер застройки. Преобразования на высших уров­нях систем расселения получают про­должение и развитие при формирова­нии населенных мест.

В отличие от города, в сельском по­селении искусственная среда не преоб­ладает над природной, а подчинена ей.

На уровне проблем отдельного на­селенного места градостроительство смыкается с архитектурой, включая в свою сферу задачи идейно-художест­венные и эстетические

Систе­му расселения в пределах экономиче­ского района образуют взаимосвязан­ные системы, охватывающие террито­рии краев и областей, которые в свою очередь объединяют в себе системы промышленных узлов, агропромыш­ленных и сельскохозяйственных райо­нов. Населенные места различного ти­па и части, из которых они складыва­ются, являются первичными элемента­ми этих систем.

Сети коммуникаций различного ро­да, служащих для перемещения людей и материальных продуктов или для передачи на расстояние энергии или информации, обеспечивают связность функционирования системы расселе­ния. В масштабе страны, экономиче­ского района или области основным содержанием связей является обмен материальными продуктами и инфор­мацией. Соответственно здесь преобла­дающее значение имеет наиболее вы­годное размещение производства по отношению к ресурсам и местам реа­лизации его продуктов.

В прошлом рост поселений было медленным,их территория обычно увеличивалась путем наращивания концентрических слоев застройки во­круг центрального ядра. Внешний пе­риметр городов средневековья опреде­лялся системой оборонительных соору­жений. Когда обозначенные ими пре­делы оказывались заполнены, начина­лась застройка внешней, незащищен­ной территории. Новые кварталы со временем прикрывало новое кольцо укреплений. Развитие структуры горо­да следовало схеме прироста годовых колец на срезе древесного ствола. Та­кую схему принимали как сравни­тельно небольшие города (например, Нордлвнген, ФРГ, рис. 3.8), так и крупные (столица Австрии Вена).

Иногда количественный рост горо­да приводил к качественному измене­нию структуры плана. Так, один из древнейших русских городов Псков был основан на мысе, образованном впадением р. Псковы в р. Великую. Увеличение городского населения ве­ло к разрастанию территории города в треугольнике междуречья, где к 1375 г. наслоилось уже четыре ряда оборонительных стен. Когда и четвер­тый рубеж оказался тесен, город пе­решагнул узкую Пскову. Структура его утратила направленный, веерный характер, преобразуясь в концентри­ческую. Пятая городская стена, охва­тившая в середине XV в. как новые наслоения застройки в междуречье, так и массив, выросший за Псковой, получила уже очертания неправильной полуокружности с древним ядром в центре (рис. 3.10).

Подобный путь развития прошла и Москва. Как и в Пскове, сначала раз­вивался веер улиц, расходившихся от Кремля

В конце XVI в. весь образовавшийся массив прикрыла оборонительная сте­на Белого города Кремль, ранее как бы выдви­нутый вперед, занял центральное по­ложение, которое было окончательно закреплено, когда последующие на­слоения застройки в Замоскворечье и за стенами Белого города охватило кольцо укреплений Земляного города, замененное в XIX в. проездами Садо­вого кольца

Особый характер имело разраста­ние городов США, структура которых имела своей основой частую прямо­угольную сетку улиц. Такую сетку, безразличную к ее будущему наполне­нию застройкой, казалось, было легко продолжать, прибавляя к ней новые и новые звенья примером подобного развития может служить Нью-Йорк,

Однако любые варианты разраста­ния городской территории путем рав­номерного наращивания ее массива приводили к нарушению сложившихся функциональных систем Обще­городской центр, заключенный в обо­лочку из окружающих его жилых районов, не имел возможности терри­ториального расширения при увели­чении функциональной нагрузки, ко­торая была пропорциональна росту города в целом. К тому же центры испытывали возрастающее давление транспортных потоков, особенно зна­чительное при концентрической сети городских улиц, вызывавшей неиз­бежные транзитные потоки через, центр. На периферии городов возника­ли хаотически чередующиеся наслое­ния промышленных и жилых террито­рий, что резко ухудшало санитарно-гигиенические условия селитьбы.

Многообразие видов градооб-разующей деятельности увеличивается одновременно с ростом города..

Проблема универсальна для всех видов населенных мест и тре­бует создания.структур, открытых для развития и роста.

на рубеже XIX и XX вв. под воз­действием трудностей, с которыми уже тогда столкнулось развитие круп­нейших городов. Были сформулирова­ны два принципа построения открытой структуры, получившие в последую­щем широкую разработку — линейный город и •«созвездие» городов.

Первый принцип предложил испан­ский инженер А. Сориа-и-Матта В его основу заложена идея определяющего значения транспорта для структуры города, все элементы которого максимально приближены к главной коммуникационной оси. Этой осью движения и развития должна была стать магистраль с рельсовой до­рогой. По сторонам магистрали рас­полагались ленты стандартных прямо­угольных кварталов. Вокруг трамвай­ных остановок группировались пункты общественного обслуживания. Такими линиями Сория-и-Матта предлагал соединить все города, превратив сис­тему расселения в физически непре­рывное сочетание старых точечных и новых линейных городов. В этой пер­вой редакции структура линейного го­рода была примитивной, тонкая лента кварталов с индивидуальной застрой­кой не оправдывала мощности линии массового транспорта (рис. 3.13). Зна­чительную ценность имел, однако, принцип линейной структуры, предпо­лагавший возможность ничем не огра­ниченного продолжения.

Второй принцип был выдвинут анг­лийским социологом Э. Говардом. Крупнейшим городам с их скученно­стью, изолирующей человека от есте­ственной природы, он противопоставил идеал «города-сада», ограниченность размеров которого (по Говарду, не более 50 тыс. жителей) должна изба­вить от недостатков больших город­ских центров. Понимая необходимость городской концентрации для коопери­рования производства, развития сис­тем обслуживания и культурной жиз­ни, он предложил обеспечить ее, соз­давая группы взаимосвязанных горо­дов, в которых каждый город невелик и обладает всеми преимуществами ма­лого населенного места, а «созвездие» в целом, обеспеченное удобной и быст­рой транспортной сетью, — всеми пре­имуществами большого города. По­требности роста, связанные с увеличе­нием численности населения, должны удовлетворяться не разрастанием от­дельных населенных мест, а прибавле­нием их числа в системе. Тем самым был заявлен принцип группы населен­ных мест и структуры города, полу­чающей развитие не равномерным на­ращиванием сложившегося массива, а добавлением новых «спутников», окру­жающих центральное ядро (рис. 3.14). Схема линейного города привлекла

особое внимание советских архитекто­ров второй половины 20-х годов, вре­мени, когда начался бурный рост про­мышленных центров СССР. Ее качест­венным развитием стала идея поточ­но-функциональной планировки города, выдвинутая Н. Милютиным в книге «Проблема строительства социа­листических городов» (М.—Л., 1930). Город, по Милютину, должен форми­роваться из функциональных зон, раз­вивающихся параллельными полосами (последовательность этих полос тако­ва: полоса железнодорожного тран­спорта, производственная зона, зеле­ная защитная зона, жилая зона, в пре­делах которой выделены полосы уч­реждений общественного пользования, жилья и детских учреждений, парко­вая зона отдыха). Поперечные связи обеспечивали кратчайшее сообщение между зонами, а их линейная струк­тура открывала возможность неогра­ниченного развития без нарушения ус­тановившихся связей (рис. 3.15). Схе­ма Милютина была использована во многих проектах у нас и за рубежом; она повлияла, в частности, на гене­ральный план Сталинграда начала 30-х годов, развивавшегося параллель­ными зонами вдоль Волги.

Схема Милютина позволила преодолеть элементарность функ. стр-ры лин. города, но не открывала возм-ти создания об

щегородского центра. В 1929 г. Н. Ладовский предложил решить эту проб­лему преобразованием линейной схе­мы в параболу. По оси паарболы рас­полагается общественный центр, ли­нейно развивающийся от первоначаль­ного ядра. Этот стержень огибают зо­ны жилья, производства и отдыха. Такая схема позволяет развивать центр, сохраняя его особую роль в системе (рис. 3.16).

По линейной схеме, обеспечиваю­щей свободное территориальное раз­витие, формируется г. Навои в Узбе­кистане (строительство начато в 1960г., архитекторы И. Орлов, Н. Си­монов). На параллельное территори-альное развитие вдоль берега Волги рассчитана планировочная структура долеть элементарность функциональ- города автомобилестроителей — ТольЯТТИ (строительство начато в 1960г., открывала возможности создания об- архитекторы Б. Рубаненко, В. Шква-

риков, Ю, Бочаров, Е. Кутырев и др.) с проектной численностью населения 500 тыс. чел. Центры общегородского значения. формируются здесь вдоль эспланады, параллельной Волге, опре­деляющей главное направление роста города, центры районного значения — на эспланадах, перпендикуляр­ных берегу (рис. 3.17), Взаимно па­раллельное размещение функциональ­ных зон вдоль водохранилища опреде­лило также структуру заложенного в 1970 г. города Набережные Челны, где центр формируется вдоль бровки вы­сокой террасы.

Система городов-спутников как форма территориального роста круп­ного города впервые была создана во­круг Лондона (положенный в основу проект-идея 1944 г. архит. П. Абер-кромби). Здесь в 1950—1960-е годы сооружено 8 городов-спутников с на­селением в 25—100 тыс. чел. на рас­стоянии 35—50 км от центра англий­ской столицы. В пределах каждого города созданы развитая система культурно-бытового обслуживания и места приложения труда, рассчитан­ные на занятость всего работающего населения в пределах спутника. Связь с центром Лондона экспрессными ав­тобусными линиями должна была обе­спечить культурные связи и потреб­ность в приобретении товаров исклю­чительного качества. Однако города-спутники не получили той степени замкнутости и самообеспеченности, которая была задумана. Выбор мест труда в пределах городов малой и сред­ней величины оказался недостаточен я фактически значительная часть само­деятельного населения спутников работает в Лондоне или других спут­никах, а в каждый спутник приез­жают люди на работу извне. В резуль­тате возникли не планировавшиеся встречные потоки, связанные с каждо­дневными трудовыми поездками насе­ления (рис. 3.18).

Шведские архитекторы, проектиро­вавшие в 50-е годы генеральный план развития Стокгольма, предложили за­менить статичную английскую схему динамичной, обеспечивающей гибкость структуры новых элементов системы большого города. Шведские «полуса­теллиты:» имеют в своей основе откры­тую схему линейного города; однако они не растягиваются равномерно вдоль коммуникации. Их структура образует сгустки застроенной террито­рии вокруг станций метро, служащего основой системы коммуникаций (рас­стояние между станциями принято в 1 —1,3 км), В цепочке жилых райо­нов, нанизанных на транспортный радиус и образующих полусателлит, выделен один район, центр которого формируется как главный для данно­го полусателлита. Каждый полусател­лит имеет население 50—80 тыс. чел., а их центры обслуживают от 100 до 300 тыс. чел. в окружающей зоне. По­лусателлиты Стокгольма формируют-

ся не как самостоятельные населенные места, а как части линейно-групповой системы (рис. 3.19).

Структуру, открытую для дальней­шего развития, особенно трудно осу­ществить в крупнейшем городе. Она проще реализуется в крупных городах (как Тольятти и Набережные Челны) и тем более в больших и средних, Од­нако во всех случаях вероятные пер­спективы развития должны быть обе­спечены необходимым резервом тер­ритории и открытостью планировоч­ной структуры.

Проблема развития в наших усло­виях должна ставиться как часть об­щей проблемы системной организации расселения. За последние десятилетия на Западе появился целый ряд теорий, возводящих в абсолютный закон сти­хийный динамизм капиталистического

города. Так, беспорядочное располза­ние пригородов крупных американских городов привело к тому, что на вос­точном побережье США от Бостона до Вашингтона сложилась на протяже­нии 900 км непрерывная полоса урба­низированных территорий, в которой исчезают последние разрывы — обра­зовался «сверхгород» Босваш. Грече­ский архит. К. Доксиадис, как бы оп­равдывая это стихийное явление, предложил теорию «динаполиса», т. е, динамично развивающегося города, перерастающего в «мегалополис» — город-гигант, сверхгород. Неуправляе­мое развитие вырастает в этой теории до некоей стихийной силы, которую нельзя ограничить, но можно лишь стремиться ввести в некие относитель­но упорядоченные формы.

Особенности взаимного расположе­ния населенных мест и степень развития функциональных связей между ними определяют характеристику расселения — принадлежность к авто­номной или групповой формам

11.Основные принципы организации территории малых населенных пунктов.

Взаимное размещение селитебной и производственной зон

определяет ос­нову пространственной структуры на­селенных мест, обусловливая направ­ление массовых трудовых, связей в

пределах поселения (рассредоточен­ные связи с окружающими земельны­ми угодьями не оказывают формиру­ющего влияния

на планировку).

В сос­тав сельской производственной зоны входит ряд производств и служб, не оказывающих существенного вредного

воздействия на окружающую среду, что позволяет располагать их непос­редственно у границы селитебной зо­ны. Однако

крупные животноводче­ские, птицеводческие или звероводче­ские комплексы должны отделяться от жилья санитарно-

защитным разрывом в 1,5—2 км и более.

Возможны два приема организации производственных зон: единая зона и зона, расчлененная на части, сформи­рован

ные из производств и служб, от­носимых к одному классу санитарной вредности. Первый прием предпочти­телен с точки

зрения инженерного обо­рудования производственной террито­рии, второй же позволяет сократить протяженность трудовых

связен для значительной части работающего на­селения села, не обязывая отнести все производства на расстояние, равное

максимальной величине санитарно-за-щитного разрыва. Такой прием ис­пользуется и при создании в хозяйст­ве

производственных комплексов сме-шанного типа, куда входят объекты, между которыми должен быть боль­шой

зооветеринарный разрыв (напри­мер, животноводческая ферма и пти­цефабрика).

Связь с производственной зоной, отделенной от селитьбы разры­вом более 1,5 км, должна обеспечи­ваться общественным транспортом

Среди объектов градообразующего значения в современных сельских на­селенных местах появляются крупные учебно-образовательные комплексы (ПТУ районного и межрайонного зна­чения, техникумы, научно-исследова­тельские институты). Участок такого учреждения должен быть, с одной сто­роны, связан с селитебной территори­ей (необходимо при этом учитывать возможность частичной кооперации об­щественно-бытового корпуса училища или техникума с общественным цент­ром поселка), с Другой — с производ­ственной зоной совхоза или колхоза (к ней будут тяготеть учебные хозяй­ства я полигоны). Если это допускает­ся ситуацией, комплекс ПТУ или тех­никума может стать связующим зве­ном между дэумя-главными элемента­ми пространственной структуры посел­ка — производственной зоной и селить­бой.

Связь между этими зонами — как транспортная, так и визуальная — ста­ла одной из главных проблем форми­рования пространственной структуры поселений. Санитарные нормы опреде­ляют значительное удаление крупней­ших сельскохозяйственных предприя­тий от селитьбы, но крупный масштаб их сооружений, обусловленный индуст­риализацией сельскохозяйственного производства, превращает их в объек­ты, доминирующие над обширным ландшафтом. Так, ядро Синявинского птицекомплекса, возведенного в 1976— 1980 гг. в Ленинградской обл., образу­ют 9 девятиэтажных птичников на 240 тыс. кур-несушек каждый. Их мощные объемы господствуют над окружающей равнинной территорией и хорошо воспринимаются из селитебной части поселка, удаленного на 1.5 км от производственной зоны.

В современной практике планиров­ки сельских населенных мест наиболее часто используются три схемы распо­ложения

основных зон сельского насе­ленного места по отношению к тран­зитной дороге: расположение селитеб­ной и производст

венной зон вдоль до­роги по одну сторону от нее; располо­жение поселка вдоль дороги, отходя­щей от магистрали транзитного

дви­жения, с размещением селитьбы со стороны подъезда к поселку и произ­водственной зоны — за ней; располо­жение

вдоль отходящей дороги, при котором в сторону подъезда выдвину­та произв зона

Роложение по первой схеме удобно благодаря возможности самос­тоятельного подъезда к каждой из зон со стороны

магистрали, что 'исключа­ет транзитный проезд через селитьбу транспорта, обслуживающего произ­водственные

комплексы. Параллель­ные магистрали связи между жильем и производством определяют при этом

основную ось пространственной струк­туры поселка (примером структуры подобного рода может служить посе­лок совхоза «Заря коммунизма» Мос­ковской обл., 1961—1966 гг., рис. 8.2). Естественная обращенность элементов пространственной структуры к ее глав­ному стержню делает при подобной схеме достаточно трудной задачу ор­ганизовать выразительную панораму поселка со стороны транзитной маги­страли.

Вторая схема, употребляемая, по­жалуй, наиболее часто при располо­жении новых поселений на свободных территориях, позволяет широкой пано­рамой раскрыть поселок к магистрали при необходимой степени изоляции от вредных факторов, связанных с ее со­седством. Основная ось пространст­венной структуры, определяемая тру­довыми связями, может быть дополне­на дорогой, связывающей производст­венную зону с магистралью в объезд селитьбы. Примером планировки тако­го рода может служить поселок Кудиново Калужской обл., сооруженный во второй половине 60-х — начале 70-х го­дов (рис. 8.3).

Третья схема, при которой селитеб­ная зона отделена от магистрали про­изводственной, возникает обычно как вынужденная, при отсутствии, иных 'свободных территорий для производст­венной зоны и под влиянием условий ветрового режима.

Расположение зон посела по одну сторону транзитной магистрали, по­зволяющее избежать нежелательных пересечений, не всегда осуществимо в условиях реконструкции сложившихся поселений. Это определяет четвертую схему функционального зонирования, при которой отдельные элементы жи­лой и производственной зон оказыва­ются размещены по обе стороны доро­ги с транзитным движением или по од­ну сторону дороги с тр.движением или по одну сторонудороги располагается се­литьба, по другую — производственнаязона. В этом случае части пространст венной структуры должны быть приве- дены к известной степени замкнутое- ти, с тем, чтобы свести к минимуму число пересечений магистрали, кото- рые должны решаться с полной или частичной развязкой движений в раз ных уровнях (тип пересечения опреде- ляется классом магистрали). На пеше- ходных направлениях, связывающих

селитьбу с производственной зоной части селитьбы, должны быть сооружены подземные - переходы под магистралью

12.Создание архитектурно-пространственной композиции структурно-планировочного решения города.

Современный город — это сложный комплекс территорий и сооружений, заня-тых производственными предприятия-ми, жилыми комплексами, общественными центрами, местами отдыха на открытом воздухе, транспортными и инженерньши сооружениями. Основ-ные функции города стабильно ма-териализуются на его территории и впоследствии их не так просто изме-нять. Поэтому первый принцип, внося-щий порядок и систему в планиро-вочную организацию города,— это функциональное зонирование, разделе-ние города на части различного назна-чения по признаку ведущей функции (труд, общественная жизнь, быт, отдых).

Идея функционального зонирова-ния в градостроительстве не нова, Она возникла в начале века как равдо-налистическая реакция против хаоти-ческого смешения на территории го-рода жилищ, фабрик, заводов, скла-дов, подъездных путей, неупорядочен-но построенных во второй половине XIX — начале XX в. К середине века

эта идея оформилась как ведущая градостроительная концепция, но обна-ружила и свои теневые стороны. Об-ширные территории, организованные по монофункциональному признаку, утрачивают многие качества, прису-щие полноценной социальной жизни города, и нуждаются в разумном дополнении элементами общественно-го назначения. НеоОходимость взаим-ного дополнения и обогащения функ-ций в разных частях города делает актуальными поиски интегрированных форм архитектурно-планировочной стрктуры современного города.

Город как единое целое. Последовательное разделение города на части различного назначения и функциональные зоны, свидетельствующее об ус-пехах социалъной организации труда, быта и отдыха горожан, в то же время обостряет проблему планировоч-ной целостности города. Ни одна из функций города, взятая в отдельности, не существует сама по себе. Чере-дование жизненных циклов труда, быта и отдыха — основа городского уклада жизни, Поэтому планировочную струк-туру города нельзя свести к структур-ной организации функииональных зон и их элементов. Она определяется в первую очередь их рациональным взаимным расположением и возмож-ностью создания удобной, постоянной и надежной взаимосвязи всех частей города.

Ключом к своего рода цементированию структуры города служат рациональное расположение производства и расселение трудящихся с учетом тех-нологических требований промышленности, объективного социального механизма поведения горожан в сфере городского расселения, постоянного развития и изменения внутригородских взаимосвязей в пространстве и во вре-мени.

В состав всех функциональных зон города включается зеленые насаждения, Равномерность размещения на территории города и объединение городских и пригородных зеленых насаждений в целостную систему - одно из средств формирования структуры города как одного целого.

Город включает в себя селитьбу, производственные и ландшафтно-рекреационные территории, систему учреждений обслуживания и общественных цетров, объединенных транпортно =планировочной организацией.В жизни города задеиствованы экологические и ландшафтно-территориальные ресурсы

13.Создание архитектурно-пространственной композиции малого населенного пункта.

Пространственная композиция сель­ских населенных мест имеет те же це­ли, что и композиция городов. В том и другом случае

композиция — це­лостная, гармоничная и художествен­но осмысленная пространственная си­стема, не только обеспечивающая

оп­тимальные условия для социальных функций, но и обладающая эстетиче­скими качествами и выразитель­ностью.

Композиция сельских населенных мест должна быть, во-первых, целе­сообразной, обеспечивающей макси­ально удобные

пространственные связи функциональных процессов и эффективное использование террито­рии; во-вторых, между ее

элементами (сооружениями, благоустроенными от­крытыми пространствами и природ­ным ландшафтом) должны быть

най­дены гармоничные соотношения; в-третьих, она должна нести информа­цию, направляющую конкретные дей­ствия

людей (ориентация в простран­стве) и служащую воспитанию эстети­ческих и этических идеалов.

Создание композиции, отвечающей подобным требованиям, должно опи­раться на средства формообразова­ния, выработан

ные архитектурой н градостроительным искусством. Кон­кретное использование этих средств должно отвечать и всем

специфиче­ским условиям формирования сель­ских населенных мест. Основу этой специфики определяет жизненный ук­лад

села, с которым связаны невысо­кие плотности населения и застройки, характерные отношения между искус­ственной средо

й поселений и природ­ным окружением, относительно малая величина населенных мест. Прямой пе­ренос композиционных

приемов, вы­работанных в планировке городов, здесь невозможен.

Достичь высокого уровня эстетиче­ских свойств и выразительности новой застройки села — задача не менее от­ветственная,

чем задачи, возникающие при создании городских ансамблей.

Традиции народного зодчест­ва в планировке старых сел. Тради­ции народного зодчества проявлялись не только в приемах

функциональной организации, конструкции и украше­нии построек. Эти традиции многооб­разны, в них ярко выявляются

нацио­нальные и местные особенности куль­туры, они охватывают и планировку селений

14.Санитарно-гигиенические условия при размещении жилых и общественных зданий, систем культурно-бытового обслуживания, систем обслуживания транспорта.

При выборе участков для размеще­ния селитебных зон на первое место выдвигаются санитарно-гигиенические и климатологические требования. Главным санитарным требованием яв­ляется при этом размещение селитеб­ной зоны с наветренной стороны и вы­ше по течению реки по отношению к промышленным зонам при соблюдении соответствующего санитарного раз­рыва.

Ветровой режим {направление и скорость ветров по среднегодовым и среднемесячным данным) учитывается как важнейший фактор. Селитьба должна хорошо проветриваться, для нее не должны использоваться плохо продуваемые долины и тем более замкнутые котловины. Нарушение это­го правила в застройке Лос-Анджелеса (США) привело, с развитием автомо­билизма, к устойчивой загазованности атмосферы и регулярному возник­новению токсичного тумана (так на­зываемый смог), губительно отражаю­щегося на здоровье жителей. В мест­ностях с сильными холодными ветра­ми или суховеями их воздействие мож­но смягчить, используя подветренные склоны или естественные ветрозащит­ные преграды (лес, скальная гряда к др.).

Имеет значение и ориентация скло­нов по странам света, определяющая условия инсоляции и прогревание поч­вы. В средней полосе СССР холодные северные склоны наименее благопри­ятны для жилой застройки. Особого внимания инсоляция требует при рас­положении поселения в гористой иля холмистой местности, где могут быть и совсем не освещаемые солнцем участки, застройка которых нежела­тельна.

Селитьбу лучше не располагать на территориях заболоченных, затопляе­мых наводками или имеющих высо­кий уровень грунтовых вод (менее I м от поверхности земли) — исполь­зование таких участков требует слож­ных и дорогостоящих работ по мелио­рации или искусственному повышению

их поверхности. Отсутствие других ре­зервов территории в Ленинграде сде­лало необходимым использование за­болоченных, периодически затопляе­мых земель вдоль побережья Финско­го залива. При этом пришлось поднять их отметки на всей площади способом гидронамыва песка с прибрежных мелководий на 3—4 м.

Особых приемов застройки требует освоение территорий с уклонами более 0,10. Однако нежелательны и очень плоские поверхности—с уклоном ме­нее 0,003, поскольку они не позволяют обеспечить свободный сток атмосфер­ных осадков. В сейсмических районах страны выбор участков производят с учетом сейсмического районирования территории, вне зон, где сейсмичность увеличивается расчлененным релье­фом, обрывистыми склонами, оползня­ми, слабыми грунтами н др. В гори­стых местностях принимают во внкмг ние направление возможных селевых потоков или лавин — под застройку не должны выбираться участки, находя­щиеся под такой угрозой.

С древнейших времен селитьба тя­готеет к руслам рек, водоемам, мор­скому побережью. Практическое зна­чение такого соседства для современ­ных населенных мест стало менее зна­чительным — реки уже не служат главными коммуникациями н необхо­димыми оборонительными рубежами. Однако они по-прежнему создают не­заменимые микроклиматические и пси­хологические условия для массового отдыха. Водное пространство позволя­ет раскрыть во внутренних панорамах структуру населенного места во всей его целостности, оно определяет ори­ентированность («к воде» или «от во­ды») открытых перспектив, расчле­няющих застройку. Время, затрачиваемое людьми на передвижение в пределах населенного места, и прежде всего на регулярные поездки от жилищ к местам приложе­ния труда, определяет важный пока­затель качества планировки населен­ных мест. Действующие нормы требу­ют, чтобы сеть дорог и пассажирский общественный транспорт обеспечивали продолжительность поездок от мест проживания до мест работы для 80— 90% пассажиров не более 40 мин в один конец для крупнейших городов и не более 30 мин в один конец для всех прочих. Этот показатель определяет проектирование генеральных планов населенных мест и группового расселе­ния.