Пятый вопрос. Экономическая политика правительства

ЧЕТВЕРТЫЙ ВОПРОС. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ СТРОИТЕЛЬСТВО.

ТРЕТИЙ ВОПРОС. РАЗВИТИЕ КРУПНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ, ЕЕ ОТРАСЛЕВАЯ СТРУКТУРА И РАЗМЕЩЕНИЕ.

ВТОРОЙ ВОПРОС. ПРОМЫШЛЕННЫЕ ЦИКЛЫ В РОССИИ.

ПЕРВЫЙ ВОПРОС. ТРИ СТАДИИ РАЗВИТИЯ КАПИТАЛИЗМА В ПРОМЫШЛЕННОСТИ.

Источники:

1) Ленин. «Развитие капитализма в России».

2) Источники личного происхождения: воспоминания Витте.

Литература:

1) Монография Ловерычева «Крупная буржуазия в пореформенной Росси 1861-1900», М. 1974.

2) Соловьева «Промышленная революция в России 19 века». М., 1990

ПЕРВЫЙ ВОПРОС. Выделение стадий развития капитализма:

1) Мелкотоварное производство, крестьянские промыслы.

2) Капиталистическая мануфактура.

3) Фабрика.

Между этими тремя стадиями есть сходства и различия. Главный объединяющий сюжет и признак – это то, что все три стадии связаны с рынком. А различий целый набор:

· Разный уровень развития техники. Крестьянин работает с примитивной техникой в свободное от работы время. В мануфактуре появляется разделение труда, и возникает возможность усовершенствовать эти операции и упростить ручной труд. Фабрика – это предприятие, где вся работа автоматизирована.

· Степень связи с рынком. При мелкотоварном производстве кустарь ориентируется на волостной, уездный или от силы на губернский рынок. Мануфактура работает на крупный региональный, а иногда и национальный рынок. Фабрика работает не только на внутренний рынок, но и на экспорт.

· Размеры производства.

· Количество рабочих. Промышленным в середине XIX века считалось предприятие, где работало от 15 рабочих и был паровой двигатель

Отмена крепостного права застала различные отрасли производства на разных стадиях развития. Примеры:

1) Производство шерстяных тканей и стекла находились в руках крупной мануфактуры, которая вступала на путь механизации. В кожевенном деле мелкотоварное производство преобладало. И только-только данные производства начинают подходить к промышленной стадии.

2) Одежда шилась только на заказ и на уровне мелкотоварного производства.

Отмена крепостного права дала толчок развитию всех форм производства и ремесла. Самый главный процесс, который получил свое развитие после отмены крепостного права, - это процесс перерастания мануфактуры в фабрику.

ВТОРОЙ ВОПРОС. Фабрика была крепче и теснее связана с рынком, потому могла успешнее пользоваться обстановкой на рынке. С другой стороны, фабрика острее и больнее реагирует на плохую конъюнктуру на рынке. Рыночное производство имеет одну особенность. По мере насыщения рынка испытывать кризис перепроизводства. Перепроизводство приводит к понижению цен, а они – к кризису промышленности.

Развитию капиталистической промышленности присуща цикличность. Каждый цикл включает четыре основные фазы:

1) Оживление;

2) Подъем;

3) Застой;

4) Кризис.

С такой последовательностью цикличность развития проявляется в самых благоприятных условиях. На практике эти фазы чередуются.

Как эти циклы накладываются на развитие нашей промышленности? Периоды спада и подъема проходят через всю пореформенную эпоху. Первые взлеты (а вместе с ними и падения) носили кратковременный характер. Первое оживление в промышленном производстве наблюдается в 1866 году. А первый крупный кризис поразил русскую промышленность уже в 1867. Спустя два года в 1869 в отечественной промышленности опять наблюдается подъем.

Период конца 1860-ых – начала 1870-ых называется в науке периодом грюндерства, от немецкого «учредитель». В это время активно учреждались торговые и промышленные предприятия. Возникает большое количество акционерных предприятий, многие из которых носили дутый характер. Акции распространялись, деньги собирались, но в развитие предприятия они не вкладывались.

Этот период длится до 1873, когда разразился новый, более глубокий кризис. Этот кризис охватил большее количество отраслей промышленности. В это время значительных размеров достигает безработица, и угрожающий характер принимает банкротство промышленных предприятий. В это время лопаются дутые акционерные компании. Под впечатлением этих событий была написана картина «Крах банка» Маковского.

Середина 1870-ых гг. проходит под знаком застоя в промышленности, и только в конце 1870-ых гг. наблюдается не слишком продолжительный подъем в промышленности.

1880-ые – 1890-ые годы можно разделить два неравных периода:

1) 1880-ые – начало 1890-ых гг. Российская экономика испытывала угнетающее влияние мирового аграрного кризиса. Промышленность росла медленными темпами.

2) 1893-1900 годы.

Оживление, которое появляется у нас в конце 1870-ых гг., перерастает в застой 1880-1886. В 1887-1889 было последнее кратковременное оживление, которое перерастает в депрессию 1891-1892. Эта депрессия была усилена бунтом в черноземной полосе. С 1893 начинается бурный экономический подъем, который продлился до конца десятилетия.

ТРЕТИЙ ВОПРОС. В дореформенный период в России существовали промышленные центры: Урал, Поволжье, Центральный промышленный район, русская часть Польши. В литературе иногда выделяют СПб как отдельный район. Тут были сосредоточены наиболее передовые отрасли промышленности.

В 1860-ые – 1870-ые годы судьба этих центров складывалась по-разному. В СПб промышленность значительно возрастает. Он становится крупным центром машиностроения. Около 28% всех рабочих России было сосредоточено в СПб губернии. Возрастает роль русской части Польши. Тут развивается текстильная промышленность, Лодинская фабрика. Это предприятие находится в списке 12 крупнейших в России. Развивается добывающая промышленность – Домбровский каменноугольный бассейн.

Еще можно сказать об обработке металла: Уральский промышленный район развивается медленно, т.к. предприятия тут были основаны на принудительном труде, а также технический застой: «На Урале нет ни одной печи, действующей с горячим дутьем, в то время, как в Европе сложно найти доменную печь, работающую с холодным».

В 1860-ые – 1870-ые годы оформляются новые промышленные центры. Это район Прибалтики. В основном, это портовые города – Рига. А также машиностроение. По числу рабочих в 1879 Рига занимала третье место в Российской империи после Москвы и СПб.

В это время на юге развивается каменноугольная и металлургическая промышленность, донецкий бассейн. Чуть позднее начинает осваиваться нефтяной район – Баку. Центр развития каменноугольной промышленности смещается на юг России. Успешное развитие региона было связано и с принципом организации предприятий на вольном труде.

Отмена крепостного права и переход на вольнонаемный труд в России проходили болезненно. Промышленности требовалось время, чтобы восстановиться. Первые годы после отмены крепостного права наблюдается спад промышленного производства, особенно в производствах, где крепостной труд преобладал.

1) Энергичнее всех сумела перестроиться сахарная промышленность. Процесс сопровождался массовых заводов, которые не могли перестроиться, а в более сильных заводах масштаб производства нарастал. В 1864-1884 выход готовой продукции из сырья увеличился на 1/3 за счет использования техники, вольнонаемного труда.

2) Наибольшие сложности испытывала металлургическая промышленность Урала. Выплавка чугуна в 1862 составляла 72% от показателей 1860 года. И только к 1870 удалось достичь прежних уровней;

3) Текстильная промышленность чувствовала себя устойчиво, т.к. переход на вольнонаемный труд внедрился сюда еще до реформ. Кризисы 1870-ых гг. были связаны с дефицитом поставок хлопка.

Ведущими отраслями крупной промышленности в 1860-ые – 1870-ые годы, где было сосредоточено около половины рабочих, были текстильная и пищевая отрасли. Они особенно интенсивно развиваются в это время. Производство хлопчатобумажных тканей на душу населения удвоилось, их начинают экспортировать. Если до отмены крепостного права потребность в сахаре осуществлялась за счет импорта, то теперь потребность в сахаре утроилась и удовлетворялась чисто за счет наших предприятий.

Доля нашей металлургической промышленности в мировой выплавке чугуна в 1860 году составляла 4%. В 1870-ые выплавка чугуна увеличилась на 20%, но доля в мировой выплавке не изменилась. Основная добыча металла производится на Урале – 80%. В начале 1880-ых гг. начинается выплавка металла на юге России. Центры металлургической промышленности смещаются на юг. Тут можно указать предприятие Юза в западной части Донбасса, а также предприятие Пастухова в восточной части Донбасса.

В указанный период неплохо развивается отечественное машиностроение. Полностью потребности рынка не удовлетворялись, но положительная динамика на лицо. Добывающая промышленность развивается за счет освоения южных территорий.

В 1880-ые – 1890-ые годы русская промышленность развивается медленнее. Впервые основные отрасли тяжелой промышленности росли быстрее, чем вся промышленность. Более чем вдвое увеличилась добыча угля в Донбассе и в 2,5 раза выплавка чугуна. Несколько поменялась доля России в мировом соотношении: в 1880 наша доля в выплавке чугуна составляла 2,5%, то в 1890 – 3,4%.

03.11

Потребление металла развивается медленнее, чем его производство в стране, т.е. во второй половине XIX века отечественная промышленность укрепляет свои позиции на внутреннем рынке. Если в 1880-ом потребность в чугуне, железе и изделиях из них покрывается внутренней промышленностью на 43%, то в 1890 – уже на 80%. С 1880 до 1892 добыча нефти увеличилась в 14 раз. Увеличивается потребление керосина. Важную роль играет то, что в 1880-ые годы Баку был соединен железной дорогой с Батуми, что способствовало экспорту нефти в Европу.

Главным поставщиком угля в 80-90-ые годы XIX века становится Донбасс. 91% процент угля добывается тут. В 90-ые годы началась разработка новых нефтяных месторождений в районе Грозного. Добыча нефти тут была невелика и составляла около 5% от объема Бакинской добычи. С 1893 наблюдается бурный промышленный подъем, захвативший все отрасли промышленности, особенно тяжелую. Активно развивается машиностроение, строятся железные дороги. Возникают новые предприятия в этих отраслях.

ЧЕТВЕРТЫЙ ВОПРОС. В середине 1850-ых гг. правительство осознает необходимость строительства железных дорог, и решающую роль тут сыграли последствия Крымской войны. В дореформенный период существовали лишь Николаевская и Царскосельская железные дороги.

Правительство беспокоил вопрос, на какие средства строить дороги. Был взят курс на привлечение частного капитала. Его было недостаточно внутри страны. В результате правительство обращает внимание на иностранный частный капитал, а в деле привлечения частного капитала правительство поддерживает инициативу создания акционерных железнодорожных компаний. Одним из них стало «Главное общество РЖД», созданное в 1857. Все в правлении этого общества были иностранцами, а штаб-квартира его была в Париже. В нем был только один русский подданный – Штиглиц, а все остальные были иностранцами.

На примере деятельности этого общества можно понять деятельность других компаний:

1) Общество могло выпускать акции среди населения и тем самым привлекать деньги на строительство. Акционерный капитал выпускался при правительственной гарантии 5% дохода, вне зависимости от успешности предприятия;

2) Выстроенные этим обществом дороги останутся в эксплуатации сроком на 99 лет. Правительство не может их выкупить ранее 20-летнего срока.

Все акции были распространены, но уже на стадии подготовки к строительству оказалось, что капитала не достаточно. Члены правления общества оказались мошенниками. В итоге выпускаются облигации, и собранные через них средства пускаются в строительство. Постройка железнодорожного полотна оказалась дорогой – 100 000 руб. за версту, что вдвое выше требуемой суммы.

Строили еще с большими сложностями, дело двигалось медленно. По договоренностям с российским правительством Главное общество обязалось достроить Варшавскую дорогу, построить дорогу от Москвы до Нижнего Новгорода, Севастополя. Но планы так и остались планами.

Доходов от строительства не было, расчеты акционеров на прибыль не оправдались. В результате уже в 1861 правительство начинает разрывать договоренности с Главным обществом. Его деятельность разочаровало и общество, и правительство. Первоначально в начале 1860-ых гг. в правление Главного общества были введены 4 члена правительства, и план строительства корректируется. Становится ясно, что такой вариант не подходит.

Несмотря на неудачный опыт, установка на строительство ж.д. остается, и в середине 1860-ых гг. в правительстве обсуждают предложение министра финансов Рейтерна решить эту задачу за счет привлечения частного капитала. Другой подход продемонстрировал министр путей сообщения Мельников: строить ж.д. за счет казны, но установить надзор за строительством во избежание воровства.

Первоначально Мельникову пришлось уступить, начались поиски частных инвесторов, но на практике это оказалось трудно сделать, т.к. Главное общество РЖД пустило слухи в Европе о трудности строительства в России.

В итоге правительство обратилось к предложениям Мельникова. В середине 1860-ых гг. за счет казны осуществляется строительство Киево-Балтской железной дороги. Главное условие – тщательный контроль над расходованием средств. Строительство обошлось в 50 000 руб. за версту. Несмотря на этот удачный опыт в правительстве остается установка на привлечение к строительству частного капитала.

Во второй половине 1860-ых гг. правительство пытается решить эту задачу за счет предоставления концессий. Концессия – это договор о передаче в эксплуатацию на определенный срок чего-либо: предприятий, природных богатств, в данном случае – железных дорог. Показательным является строительства дороги между Рязанью и Козловым в 1866. Дорога была построена в короткий срок и быстро окупила себя. Этим примером был совершен прорыв, и поменялось отношение к этому мероприятию. Во второй половине 1860-ых начинается концессионный бум. Многие частные лица стараются получить концессии. Искателями концессий становятся высокопоставленные чиновники и общественные организации (земства).

В 1866 при участии Николая Милютина на уровне правительства была создана специальная структура – Особый комитет, в котором обсуждались вопросы ж.д. строительства. Подчеркивалось, что в ближайшие 10 лет (1865-1875) необходимо построить не менее 5 000 верст ж.д. полотна. На практике этот показатель перекрыли втрое, построив около 17 000 верст.

Планы ж.д. строительства были реализованы, хотя надо обратить внимание на цену ж.д. строительства. Поддержка государства была недешевой. Всего за середину 1860-70-ых было учреждено около 50 железнодорожных обществ. Современники сообщали: «Когда видишь, что строители железных дорог наживают громадное состояние, платят своим агентам министерские жалования, удивляешься, как эти предприятия, на первый взгляд почти безвыгодные, осыпают своих акционеров невиданными благами».

Большие прибыли за счет ж.д. строительства получались за счет махинаций с завышением стоимости строительства, а также нарушения строительных норм. Выдача гарантий часто происходила от чиновников министерств путей сообщения и финансов. Они раздавали маршруты, утверждали сметы, а интересы строителей отстаивали агенты, которые получали «министерские жалования». В 1880 министр финансов докладывал, что казначейство за 20 лет уплатило 300 000 000 руб. гарантии по акциям и облигациям. Плюс компании могли долго эксплуатировать железную дорогу.

1880-90-ые годы правительственная политика в плане строительства ж.д. кардинально меняется. Эти перемены были связаны с периодом контрреформ. Правительство начинает масштабно проводить выкуп железных дорог в казну. Ж.д. политика была направлена на укрупнение социально-экономических позиций крупной буржуазии. Отсюда и установка – поставить ж.д. под государственный контроль.

Цифры, которые позволяют говорить о темпах выкупа: в 1881 казне принадлежало 4% ж.д. сети. Вначале 1890-ых гг. казне принадлежит более 1/3 ж.д. полотна. А к началу ХХ века – уже более 2/3 полотна. Выкуп железных дорог обошелся казне дорого, несмотря на то, что железные дороги практически на 90% состояли из государственных или гарантированных правительством средств. Правительство простило предпринимателям долги государству на сумму свыше 1 000 000 руб.

10.11

На отдельные железнодорожные общества этот выкуп не распространялся. Благодаря такой политике правительства принципиально укрепляются позиции представителей крупного капитала.

При активной поддержке правительства продолжают существовать и укрупняются 6 наиболее крупных ж.д. обществ: Общество Владикавказской железной дороги; общество московско-казанской ж.д., Общество Московско-Киево-Воронежской ж.д., Рязанско-уральской ж.д., юго-восточных ж.д. И московско-виндаво-рыбинской ж.д.

Эти шесть обществ превращаются в крупные предпринимательские организации, которые контролируют всю частную железнодорожную сеть страны. Несмотря ни на что, правительство помогает маленьким обществам в строительстве. Речь идет о выпуске облигационных займов, гарантированных правительством.

В 1890-1900 сеть железных дорог, эксплуатировавшихся частными обществами, увеличилась с 3 500 до 16 000 верст. Акционерные железнодорожные общества, сформированные в указанный период, по своей природе представляли тип смешанных предприятий, основанных на широком привлечении государственных средств к частным коммерческим операциям. Особенности типа акционерного предприятия являются признаком и показателем особенностей экономического развития России.

С другой стороны, принципы акционерного учредительства при широкой поддержке государства можно рассматривать как прямое следствие форсированных темпов индустриального развития страны.

Общие цифры: за 13 лет царствования Александра III было построено около 37 000 верст железнодорожного полотна. Из них около 34 500 было построено ширококолейных железных дорог. К концу царствования Александра II было построено 22 000 верст железнодорожного полотна. С помощью железных дорог решалась задача соединить железнодорожными веткам производящие и потребляющие районы – то есть решались экономические, а также стратегические задачи, связанные с обороноспособностью России.

В годы Александра III решается задача господства России на дальнем востоке, строится сибирская железная дорога, и делается попытка приобрести незамерзающий порт в Тихом океане. На ДВ железные дороги были построены между Владивостоком и Хабаровском и к началу ХХ века были соединены с КВЖД и с Забайкальской ЖД.

Таким образом, на протяжении пореформенного периода политика правительства в отношении железных дорог существенно меняется. Правительство решило строить железные дороги за счет привлечения частного капитала. С середины 1860-ых гг. была удачная попытка строить железные дороги за счет казны, но с 1870-ых взят курс на привлечение частного капитала. При Александре III железнодорожная политика меняется, и правительство начинает выкуп ЖД.

ПЯТЫЙ ВОПРОС. Экономическая политика правительства в пореформенный период – сложная проблема. Здесь и реформы Татаринова, и ЖД строительство, а также финансово-денежная реформа С.Ю. Витте и таможенная политика.

В пореформенной России существовало бумажноденежное обращение. Реформа Канкрина устанавливала серебряный рубль как главную монету. В 1870-ые годы на мировом рынке начинается процесс обесценивания серебра по отношению к золоту. Европейский рынок оказался наводнен дешевым серебром из Латинской Америки, и это приводило к нестабильности денежной системы России. Колебания денежного курса наблюдаются на протяжении 1870-80-х гг. В итоге, в 1880-ые годы правительство задумывается о денежной реформе.

Были поддержаны предложения министра финансов С.Ю. Витте. В теории денег Витте придерживался консервативных взглядов, но именно данное условие и предопределило появление в России самой надежной денежной системы, основанной на золотом стандарте. Витте был сторонником принципа золотого монометаллизма – в основу денежной системы положено золото. Витте вспоминал, что против его концепции была почти вся мыслящая Россия. В частности, Шарабов, Павлов, Щербатов. Кто-то было сторонником бумажноденежного обращения, другие поддерживали биметаллизм. В итоге Витте имел за собой только доверие императора, которое определило всё.

В 1897 вышел закон, по которому предусматривалась чеканкам золотой монеты 2 номиналов: 5 и 10 рублей (полуимпериал и империал). Новые 5 рублей соответствовали 7,5 рублям старой чеканки. 10 рублей новой чеканки соответствовали 15 рублям старой чеканки. Курс повышался на 1/3. Серебряные деньги стали играть вспомогательную роль и имели ограниченную платёжную силу. Выпуск золотой монеты не ограничивался, она могла чеканиться даже из частных золотых слитков. Серебряные монеты чеканить из слитков частных лиц запрещалось Бумажные денежные знаки свободно разменивались на золото. Резкого скачка цен в результате реформы не произошло.

Экономисты давали реформе разные оценки. Туган Барановский писал: «Россия поплатилась многими сотнями миллионов золотых рублей из золотого запаса, непроизводительно растраченных нашим министерством финансов в 1897». Другие считали, что реформа привела к недостатку денег, и впрямую связывали ее с революцией 1905-1907.

Денежная реформа Витте имела сильные стороны, но были и слабые моменты. Для проведения денежной реформы правительство обратилось к денежным займам заграницей, что приводило к увеличению внешнего долга. Вся бумажная масса должна была обеспечиваться золотом. Закон о золотом обеспечении денег уменьшал эластичность денежной системы, ограничивал капиталотворческую функцию государства. Бездефицитность государственного бюджета на рубеже веков поддерживалась повышением налогов. Но пользы от реформы было неизмеримо больше.

Таможенная политика характеризуется большим протекционизмом. В ней условно можно выделить два периода (эта периодизация связана с экономическими изменениями в России):

1) 1860-70-ые годы. Таможенные пошлины были максимально понижены. Отмена крепостного права обусловила перестройку промышленности, приспособление ее к новым условиям. По мере становления промышленности пошлины на товары повышаются. В 1870-ые годы для развития металлургии и машиностроения особое значение имели казенные заказы на льготных условиях. Правительственные заказы щедро финансировались, это поддерживало производство. Во второй половине 1870-ых уровень таможенного обложения импортных товаров составлял 16% от их стоимости.

2) 1880-90-ые годы. Во второй половине 1880-ых это уже 28,3% от стоимости товара. В 1891 был издан новый таможенный тариф, по которому обложение импорта достигало 33% стоимости, а по некоторым товарам – 100%.

В проведении протекционистской политики большую роль играл Витте. Она была направлена на защиту отечественной промышленности и прилив иностранного капитала в экономику.

В такой политике были и сильные, и слабые стороны. О слабых сторонах нужно помнить.

1) Во-первых, благодаря такой политике потребитель платил за отечественные товары невысокого качества дороже, чем за импортные качественные товары;

2) Другие государства вводили ответные пошлины на наши товары. В частности, торговая война России и Германии 1890-ых гг., в которой победила Россия.

Юридической основой для такой политики послужил закон 1893 года, по которому министр финансов получает право повышать таможенное обложение по тарифу 1891 для тех стран, которые не содействовали российскому экспорту. Новым моментом в государственной политике стало увеличение экспорта стало увеличение экспорта промышленной продукции. Важную роль для осуществления этой задачи играла соответствующая таможенная политика.

В целом, таможенная политика была в целом благоприятной для российской промышленности. Несмотря на сходные ответные меры со стороны других стран баланс внешней торговли России в 1880-1890-ые годы продолжал оставаться активным. За 1890-0ые годы увеличивается число отраслей промышленности, поставляющих продукцию на экспорт. Важный момент, имевший и социальные, и экономические последствия, Ослабление товарной конкуренции, высокие пошлины на импортные товары приводили к росту цен на отечественную промышленную продукцию, а, значит, русские фабриканты получали большие прибыли, реинвестировавшиеся в производство.

Подобная политика способствовала приливу иностранного капитала. Интерес иностранных инвесторов был в высокой прибыли в России, в устойчивой денежной системе и в политической стабильности 1890-ых годов. Благодаря такой экономической политике Россия ив конце XIX века превращается из аграрной в аграрно-промышленную страну, и в этом заключалось ключевое значение проводившихся правительством мероприятий. Россия встала в один ряд с наиболее развитыми государствами Европы и Америки.

РАЗВИТИЕ СЕЛЬСКОГО ХОЗЯЙСТВА. В РОССИИ В 1860-1890-ые ГОДЫ