Переднего и заднего подшипников, торцевого крепления

Ролики переднего подшипника сдвигаются более чем на половину длины, повисая в воздухе и обезгруживаются, под радиальной нагрузкой оказывается их другая половина. Ролики заднего подшипника повисают над скосом своего внутреннего кольца, а в худшем случае могут упереться при дальнейшем перемещении в скос внутреннего кольца переднего подшипника. В этом положении появляются повреждения подшипников вследствие их загружения, могут возникнуть отколы сразу у многих роликов заднего подшипника (рис. 40, а), а у переднего подшипника – могут сохраниться, так как они были обезгружены (и висели в воздухе).

Конечная стадия при разрушении подшипников – излом шейки оси (рис. 41).

  Рисунок 41 - а) Поврежденные ролики  Рисунок 41  б) Излом шейки оси                      

Проворот внутреннего кольца на шейке оси (потеря посадочного натяга) является следствием неправильного подбора величины посадочного натяга (рис. 42). На ряде ремонтных предприятий качество ремонта и монтажа роликовых подшипников находится на низком уровне.

Не соблюдаются требования температурного режима, замеры шеек производятся несоответствующим инструментом, в результате чего величина натяга может быть недостаточной или чрезмерной.

Рисунок 42 - Разрушение буксового узла из-за проворота внутреннего кольца

Кроме того, опыт эксплуатации вагонов свидетельствует о том, что проворот внутренних колец также возможен в случае ослабления гайки М110 торцевого крепления буксы. В этом случае первым начинает вращаться на шейке оси внутреннее кольцо переднего подшипника.

Длительное проворачивание кольца вызывает ступенчатый износ шейки, причем поверхности трения, как у кольца, так и у шейки могут быть гладкими, зеркальными, по причине работы внутреннего кольца как подшипника скольжения, когда обе трущиеся поверхности разделяет слой смазки. За счет образовавшегося ступенчатого износа шейки оси, букса наклоняется, и соответственно перегружаются ролики и дорожки качения внутреннего и наружного колец рядом расположенного подшипника. Если внутреннее кольцо вращается на шейке оси в условиях сухого трения, то процесс разрушения происходит стремительно, подшипники теряют начальную форму, оплавляются латунью, покрываются окалиной.

     Усталостное разрушение массивного латунного сепаратора является характерным для букс пассажирских вагонов. Часто это бывает в зимний период, когда существенно возрастают динамические усилия, действующие на ходовые части подвижного состава и особенно, наличие каких–либо геометрических неровностей на поверхность катания. В этих экстремальных условиях эксплуатации проявляется недостаточная усталостная прочность сепараторов, обусловленная возможным наличием трещин в них (как правило, в перемычках), а затем происходит излом. Изломавшаяся перемычка может быть выброшена из подшипника в полость буксы, иногда в виде отдельных округленных кусков, с присутствием большого количества латуни в распыленном виде.

Обводнение смазки.

Известно, что смазка ЛЗ-ЦНИИ обладает малой водостойкостью, гигроскопична, т.е. она способна впитать в себя воду. Обводнение смазки происходит, прежде всего, вследствие недостаточной герметизации крепительной и смотровой крышек. В этом случае вода может проникнуть в буксу не только при ее промывке в моечной машине при проведении ремонта, но и в обычных условиях эксплуатации, особенно при ее расположении под фановыми трубами в пассажирских вагонах. Кроме того, установлено, что в 10 % случаев исходная смазка содержит от 1 до 5% воды.

Недопустимо, когда вода обнаруживается визуально. Главным отличительным признаком обводнения смазки является ее цвет: вместо темно-желтого он становится белого цвета. При обводнении смазка разжижается, выбрасывается из буксы через лабиринтное уплотнение и вытекает через неплотности смотровой и крепительной крышек.

Далее цилиндрические подшипники в буксе начинают работать в условиях недостатка смазки, увеличивается проскальзывание роликов при качении по кольцам, резко возрастают силы трения скольжения.

Из-за этого интенсивно повреждаются торцы роликов и борта колец, происходит износ латунного сепаратора, при этом продукты износа обильно поступают в разжиженную смазку и выбрасываются на диск и обод колеса, придавая им золотисто-желтую окраску (в настоящее время латунные сепараторы при плановых видах ремонта заменяются на полиамидные сепараторы). В дальнейшем может произойти излом сепаратора, возникновение трещин наружного кольца подшипника, проворот внутреннего кольца.