2020-01-14
1444
Для букс вагонов с роликовыми подшипниками применяют железнодорожную смазку ЛЗ-ЦНИИ по ГОСТ 19791 или ЛЗ-ЦНИИ(у) по ТУ 0254-307-00148820-95 (с изменениями 1 и 2), представляющую собой однородную мазь от светло-желтого цвета.
В соответствии с ГОСТом или ТУ, смазку ЛЗ-ЦНИИ поставляют в бидонах из белой жести вместимостью 20л или в стальных бочках со съемным днищем вместимостью 50л, а по согласованию с заказчиком она может поставляться в металлических бочках вместимостью 200л или в другой таре.
Перед применением проверяют соответствие данных сертификата на смазку требованиям ГОСТа или ТУ. При поступлении новой партии смазка должна быть проверена в лаборатории. Следует предъявлять рекламации на смазку, изготовленную с нарушением ГОСТа или ТУ. Не допускается загрязнение смазки механическими примесями и ее обводнение.
Перед заправкой подшипников смазкой, для создания однородности, ее пропускают через аппарат для перемешивания (гомогенизации) смазки.
Выбирать смазку из тары необходимо деревянной лопаткой. Запрещается производить вырубку крышек у бидонов со смазкой. Крышки необходимо вскрывать специальным ножом или приспособлением.
Для смазывания дорожек качения и торцов роликов применяют препарат-модификатор эМПи-1. При длительном хранении подшипников в качестве предохранительной смазки от действия коррозии применяют смазку ПП-95/5 (ГОСТ-4113-80).
Смазочные материалы должны храниться в чистой, плотно закрытой таре, исключающей попадание пыли.
Таблица 4 - Характеристика смазки
| Наименование показателей | Норма по ГОСТ | Норма поТУ |
| Пенетрация при температуре 25о С | 200-260 | 200-600 |
| Предел прочности при температуре 50о С | 200 Па (2,0 г/см2) не менее | 200-600 Па |
| Температура каплепадения | 125о С, не ниже | 130оС,не ниже |
| Коллоидная стабильность выделенного масла | 23%, не более | 10-24% |
| Испытание коррозионных свойств | Выдерживается | Выдерживается |
| Содержание: Свободной щелочи в пересчете на NаОН Воды Механических примесей | 0,2%, не более 0,5%, не более Отсутствие | 0,02-0,2% 0,4% не более Отсутствие |
1. Препарат-модификатор эМПи-1 предназначен для снижения износа, коэффициента трения и предотвращения задиров на трущихся поверхностях буксовых роликовых подшипников.
ЭМПи-1 представляют собой присадку.
2. Препарат-модификатор эМПи-1 изготавливается по ТУ 0253-001-25887352-97 на ООО «Фактория ЛС» и поставляется на вагоноремонтные предприятия и вагоностроительные заводы по их заявкам.
3. Препарат-модификатор эМПи-1 используется на вагоноремонтных заводах и депо для смазывания буксовых подшипников колесных пар грузовых и пассажирских вагонов и применяется при полных ревизиях буксовых узлов для смазывания вместо индустриальных, веретенного и авиационного масел подшипников перед постановкой их в корпуса букс. Перед применением препарат-модификатор эМПи-1 необходимо взболтать для образования однородной смеси. Расход эМПи-1 на один подшипник составляет 35-40 мл. При смазывании проводится многократное проворачивание сепараторов с роликами в наружном кольце подшипника.
4. Заполнение подшипников консистентной смазкой и монтаж буксовых узлов проводятся в установленном порядке. Норма использования смазки 800-900 грамм на буксу: 100гр.- на лабиринтное кольцо, 500-600 гр.- на блок подшипников, 200гр. - под крепительную крышку.
ПРИЧИНЫ ВОЗНИКНОВЕНИЯ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКСОВЫХ УЗЛОВ.
Мониторинг эксплуатации нетягового подвижного состава выявляет случаи отказов буксовых узлов грузовых вагонов, проявляющихся в недопустимом нагреве буксового узла, изломах шеек осей, создания аварийных ситуаций и, тем самым оказывающие непосредственное влияние на безопасность движения поездов. Каждый из случаев отказов буксовых узлов в эксплуатации следует рассматривать как ЧП. При проведении специальных исследований по определению времени, в течение которого разрушается буксовый узел с поврежденными подшипниками на горячей посадке, было выявлено несколько характерных особенностей, которые заключаются в следующем:
С некоторыми дефектами подшипников (ослабление натяга посадки внутреннего кольца, разрыв внутреннего кольца, износ центрирующей поверхности сепаратора и его излом, ступенчатый и полный откол борта внутреннего кольца), а также дефектами торцевого крепления буксы (ослабление гайки, излом головок болтов М 20 крепления торцевой шайбы), букса может работать без чрезмерного нагрева несколько сотен, а иногда и тысяч км.
Установлено, что процесс окончательного разрушения подшипника стремительно ускоряется в том случае, если в буксе прекращается процесс качения и возникает сухое трение скольжения (например, роликов по дорожке качения внутреннего кольца, внутреннего кольца по шейке оси). При этом темп нарастания температуры буксового узла может достичь 20ºС в минуту. Зачастую, при расследованиях на местах случаев изломов шеек осей или чрезмерного нагрева буксовых узлов, не удается установить истинную причину отказа узла в эксплуатации.
Практика показала, что относительно легко причину разрушения можно установить в его начальной стадии, когда в буксе сохранена смазка, и ее детали (включая детали подшипников) не успели прийти в полную непригодность. Такого рода отказы букс в эксплуатации выявляются с помощью напольных устройств (ДИСК, КТСМ), а также осмотрщиками вагонов по внешним признакам неисправностей, непосредственно при встрече поезда сходу и при техническом обслуживании на станции. К числу основных причин, вызывающих разрушение буксового узла с подшипниками на горячей посадке и приводящих к излому шейки оси, следует отнести:
а) ослабление торцевого крепления буксы;
б) проворот внутреннего кольца на шейке оси (потеря посадочного натяга);
в) усталостное разрушение сепаратора;
г) обводнение смазки, потеря ее служебных свойств и износ сепаратора;
д) разрыв внутреннего кольца;
е) скол борта внутреннего кольца;
ж) заклинивание роликов между бортами наружного кольца.
Ослабление торцевого крепления буксы на шейке оси (или срыв резьбы деталей крепежного узла) встречается в основном в буксах грузовых вагонов, где действуют повышенные боковые горизонтальные усилия, и значительно реже – в буксах рефрижераторных вагонов.
Эта неисправность является следствием ряда факторов: некачественного изготовления резьбы и нарушения технологии заворачивания гайки на ВРЗ и в депо, а также повреждения резьбы при расформировании колесных пар.
Рисунок 34 - Грение буксового узла из-за разрушения торцевого крепления, нарушения технологии проведения ревизии буксового узла.
На основании опыта работы передовых осмотрщиков вагонов выявлен основной признак, по которому без каких-либо затруднений можно определить повреждение торцевого крепления буксы – сдвиг ее по шейке оси относительно лабиринтного кольца на величину более 1,5 мм.
Такое смещение буксы обусловлено увеличением осевого разбега буксы на шейке за счет повреждения или ослабления затяжки торцевой гайки М110 или болтов М20 крепления шайбы (рис. 35).
Рисунок 35 - Излом сепаратора, обрыв болтов М20 крепления шайбы
Бывают случаи, когда на гайке и резьбе шейки оси нет повреждений, однако гайка отвернута. Можно отметить, что одна из гаек в движущемся вагоне стремится отворачиваться, а другая – заворачиваться.
В пунктах формирования и оборота поездов вагоны не разворачиваются, поэтому при движении колесной пары в обратном направлении гайка, которая отворачивалась, начинает работать на заворачивание и наоборот.
Если гайка недовернута при монтаже, то в самом начале эксплуатации она начинает отвинчиваться до соприкосновения грани шлица с хвостовиком стопорной планки. Длительный процесс контакта шлица с планкой вызывает ступенчатый износ обеих соприкасающихся поверхностей.
Дальнейшее отворачивание гайки приводит сначала к развитию трещины в хвостовике у основания или по отверстию близлежащего болта крепления, а затем – к усталостному излому хвостовика. Характер повреждений хвостовика стопорной планки и шлицев гайки свидетельствует о некачественном выполнении монтажных работ при ревизии буксы (рис. 36 а, б).
Рисунок 36 - а) излом хвостовика стопорной планки
Рисунок 36 - б) излом стопорной планки с обрывом болта М12
Окончательному свинчиванию гайки мешает смотровая крышка. Наступает момент, когда на крышке с внешней стороны появляются визуально наблюдаемые выпуклости, а иногда и протертости от длительного трения по ней гайки.
Отвалившаяся часть стопорной планки (а иногда и вся планка) падает в буксу, располагаясь вблизи смотровой крышки, зачастую контактируя с ней, при движении вагона может пробить смотровую крышку (рис. 37).
В таких случаях при легком ударе молотком по нижней кромке смотровой крышки, слышен дребезжащий звук от контакта ее с деталями торцевого крепления (внешних признаков разрушения на смотровой крышке может не быть).
Рисунок 37 - Разрушение торцевого крепления, откручивание торцевой гайки
