Регулирование коммерческой деятельности воздушно-транспортных предприятий

Понятие «международные воздушные перевозки» раскрываются чрез так называемые «свободы воздуха»:

1) право на транзитный полет без посадки на территории го­сударства;

2) право на транзитный полет с посадкой на территории государства в некоммерческих целях (для дозаправки или ре­монта);

3) право выгрузки пассажиров, грузов и багажа, взятых на
борт в государстве регистрации (эксплуатанта) воздушного
судна;

4) право загрузки пассажиров, грузов, багажа, которые направляются в государство регистрации (эксплуатанта) воздушного судна;

5) право загрузки / выгрузки пассажиров, грузов, багажа, взя­тых на борт в / направляющихся в любое третье государ­ство.

Иногда говорят также о праве осуществлять перевозки между третьими странами через территорию государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна, а также о праве осуществ­лять такие перевозки, минуя его территорию. В начале XX в. авиаперевозчики развитых государств пользовались также так называемой восьмой «свободой воздуха» — правом осуществ­лять перевозки внутри государства, не являющегося государ­ством регистрации (эксплуатанта) воздушного судна (каботаж­ные полеты). С принятием Чикагской конвенции 1944 г. та­кие полеты были запрещены. Первые две «свободы» закрепле­ны в принятом одновременно с Чикагской конвенцией 1944 г. Соглашении о транзите при международных воздушных сооб­щениях. Все пять «свобод» - в Соглашении о международном воздушном транспорте. Следует отметить, что до настоящего момента участниками последнего являются всего 11 государств. Обычно правовой режим международных воздушных перевозок регулируется в двустороннем порядке.

Например, зак­люченные Республикой Беларусь двусторонние соглашения пре­доставляют специально назначенным авиапредприятиям пра­во осуществлять перевозки в пределах первых пяти «свобод».

Существуют три основных типа двусторонних соглашений, но на практике обычно используется комплексный подход:

1. Типовое соглашение о временных воздушных перевозках
(Чикагский тип). В таких соглашениях содержится обяза­тельство сторон установить между ними регулярные воз­
душные сообщения, четко регламентируются выделенные
маршруты и линии полетов, указываются аэропорты посад­ки, назначаются авиаперевозчики, закрепляются предостав­ляемые сторонами mutatis mutandis коммерческие права.

2. Типовое соглашение административного и технического
характера (Страсбургский тип) несколько более детализи­ровано. Оно регулирует порядок согласования тарифов, консультаций между национальными ведомствами гражданс­кой авиации и др.

3. Соглашение о воздушном сообщении (Бермудский тип), разработанное на основании заключенного между США и Великобританией в 1946 г. Соглашения «Бермуды-1». Этотвид соглашений направлен, в большей мере, на пресечение недобросовестной конкуренции и поэтому детально регулирует условия эксплуатации воздушных линий, установление тарифов, распределение объема перевозок и др.

Вследствие того, что осуществление коммерческих авиаперевозок представляет собой важный источник дохода любой страны, государствами, обладающими развитым авиационным парком, неоднократно предпринимались попытки обосновать идею свободы всего воздушного пространства для целей его эксплуатации. Выдвигалась, например, теория эффективной оккупации, согласно которой воздушное пространство рассмат-ривалось как terra nullius в случае, если сама страна не может или не желает эксплуатировать его достаточно интенсивно.

В 1975 г. заявлением президента США Дж. Форда о необ-ходимости либерализации международных воздушных перевозок, гибкости цен, обеспечения свободного доступа к рынкам и введения свободной эффективной конкуренции между авиаперевозчиками была заложена основа так называемой политики

дерегулирования. В 1978 г. в США был принят закон о дерегу­лировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиа­ционных линиях, а в конце 1979 г. - закон о конкуренции на международном воздушном транспорте, который в односто­роннем порядке распространял политику дерегулирования на другие государства и предусматривал возможность применения санкций к странам, отказывавшимся предоставить авиапред­приятиям США свободу полетов в их суверенном воздушном пространстве, несмотря на то, что такие меры являлись пря­мым нарушением Чикагских и Бермудских принципов. В рам­ках политики дерегулирования США были заключены согла­шения с Бельгией, Израилем, Нидерландами, Перу, Сингапу­ром, Таиландом, ФРГ, Чили, Южной Кореей, Ямайкой и др. Следует также отметить односторонний характер подобного рода соглашений. США настаивали на праве своих авиапере­возчиков осуществлять полеты в другие страны, не предостав­ляя тех же прав в отношении своей территории.

Впоследствии политика либерализации международных воз­душных сообщений проводилась в пределах регионов с при­мерно равным уровнем развития воздушного парка государств-участников. В 1977 г. было заключено новое соглашение меж­ду Великобританией и США (Бермуды-2), предусматривавшее гибкую систему определения тарифов и устанавливавшее зави­симость между частотой и объемом воздушных перевозок и возможностью использования определенных договорных линий.

В 1985 г. между странами Западной Европы был введен частично либеральный режим на воздушные сообщения с ис­пользованием воздушных судов небольшой емкости. В соот­ветствии с соглашениями, заключенными в 1984 г. между пра­вительствами Великобритании, Нидерландов, ФРГ и Люксем­бурга, расписание регулярных маршрутов для перевозок меж­ду государствами-участниками может устанавливаться ру­ководством осуществляющих их авиапредприятий. В 1993 г. этот принцип был распространен на территорию всех госу­дарств - членов Европейского союза. Было закреплено, что де­ятельность авиакомпаний, осуществляющих 600 и более рей­сов в год с объемом перевозки более 100 000 пассажиров, не подлежит регулированию со стороны государства.

В пределах своей территории государство обладает адми­нистративной, гражданской, уголовной и иной юрисдикцией

по отношению к воздушным судам, их экипажу и находящим­ся на этих судах пассажирам, грузам и почте. Воздушное суд­но, независимо от его национальности, обязано соблюдать за­коны и правила государства, в воздушном пространстве ко­торого оно находится (ст. 12 Чикагской конвенции 1944 г.).

Республика Беларусь обладает юрисдикцией относительно деятельности по использованию воздушного пространства Рес­публики Беларусь, деятельности в области авиации на терри­тории Республики Беларусь, а также в отношении полетов воз­душных судов иностранных государств в воздушном простран­стве Республики Беларусь, если иное не предусмотрено между­народными договорами Республики Беларусь (ст. 3 Воздушно­го кодекса Республики Беларусь). За исключением случаев, когда по договоренности между государствами воздушное судно следует транзитом через тер­риторию государства без посадки, любое воздушное судно по требованию страны обязано совершить посадку в указанных ею аэропортах, открытых для международных воздушных со­общений, с целью прохождения таможенного или иного конт­роля. Воздушное судно должно выполнять требования, предъяв­ляемые государством к документации и сертификации воздуш­ных полетов, иметь на борту свидетельство о его регистрации, удостоверение о годности к полетам, соответствующие свиде­тельства на каждого члена экипажа, бортовой журнал, разре­шение на бортовую радиостанцию, список фамилий пассажи­ров с указанием пунктов отправления и назначения, манифест или подобные декларации на груз (ст. 29 Чикагской конвен­ции 1944 г.). Государство имеет право запрещать или регла­ментировать использование фотографической аппаратуры на борту воздушных судов над своей территорией.

Тем не менее, следует отметить, что время от времени име­ют место нарушения правил управления воздушным движени­ем умышленно или по неосторожности.

За нарушение правил использования воздушного простран­ства наступает уголовная или административная ответствен­ность командира и экипажа судна, а также ответственность государства регистрации (эксплуатанта) воздушного судна. Пе­ресечение границы Республики Беларусь без соответствующего разрешения или нарушение правил перелета через нее может влечь административную или уголовную ответственность (ст. 17 Закона «О Государственной границе Республики Бела­русь»). Нарушение правил полетов в воздушном пространстве Республики Беларусь (несоблюдение указанных в разрешении маршрутов, мест посадки, высоты полета, нарушение правил безопасности движения) влечет уголовную ответственность (ст. 314, 315 Уголовного кодекса Республики Беларусь). Кодекс об административных правонарушениях Республики Беларусь предусматривает ответственность за нарушение правил безопасности полетов, правил поведения на воздушном судне, правил использования воздушного пространства Республики Беларусь, правил вылета с территории Республики Беларусь и их посадки в Республике Беларусь (ст. 18.5, 18.6, 18.41, 23.31). В ряде случаев государства применяют силу против граж­данских воздушных судов, нарушивших их воздушный сувере­нитет. Так, в 1954 г. за нарушение воздушной границы Бол­гарии был уничтожен гражданский авиалайнер Израильских авиалиний, в 1995 г. Республикой Беларусь была применена сила против американского воздушного шара, залетевшего на ее территорию во время прохождения чемпионата воздухопла­вателей Чрезвычайно важным, поэтому, является определение при­чин такого нарушения: умышленно или по неосторожности. Для защиты лиц, находящихся на борту воздушного судна, в 1984 г. была принята поправка к Чикагской конвенции (ст. 3 bis), налагающая на государства обязательство воздерживаться от применения силы против гражданских судов в полете.. Если воздушное судно совершает полет без разрешения или если есть основания предполагать, что оно используется в целях, противоречащих интересам безопасности государства, страна имеет право потребовать посадки данного судна в любом ука­занном ею аэропорту. Для обеспечения выполнения приказа возможно применение всех мер, допустимых в соответствии с международным правом. Приложение 2 к Чикагской конвенции 1944 г. («Правила полетов») закрепляет принципы, которыми надлежит руко­водствоваться государствам при осуществлении перехвата гражданских судов. Перехват является крайней мерой и дол­жен ограничиваться опознаванием воздушного судна, переда­чей ему указаний относительно направления полетов и соот­ветствующей информации. Рядом российских авторов (например, В.Ю. Малеевым) высказывалась идея о возможности применения силы к судам-нарушителям в случае невыполнения получаемых ими указа­ний. Отмечалось, что невыполнение указаний свидетельствует о неправомерных намерениях воздушного судна и переводит его в статус государственного (даже, если оно зарегистрировано как гражданское). Предполагалось, что как таковое воздушное судно совершает акт агрессии, поэтому к нему может быть при­менена военная сила. Приложение 2 к Чикагской конвенции налагает на госу­дарства обязательство воздерживаться от применения силы против гражданских судов и прилагать все возможные усилия для опознавания воздушных судов в случае, если имеется веро­ятность, что воздушное судно-нарушитель является гражданс­ким. Когда в 1973 г. Израилем был сбит ливийский авиалай­нер, залетевший на несколько миль вглубь оккупированного Израилем Синайского полуострова и отказавшийся совершить посадку, Совет ИКАО осудил действия Израиля и признал их угрожающими безопасности гражданской авиации. После того, как 1 сентября 1983 г. СССР применил силу против Корейско­го авиалайнера, нарушившего границу Союза, в результате чего погибли 269 человек, только вето СССР предотвратило резо­люцию Совета Безопасности ООН, осуждавшую и запрещав­шую такие действия². Законодательством Республики Беларусь установлен порядок примене­ния оружия и боевой техники при охране государственной границы Республики Беларусь в воздушном пространстве. Согласно данному положению, принима­ются меры для опознавания судна-нарушителя, ему подаются сигналы и направляются указания. Оружие и боевая техника применяются на поражение только после ясно выраженного предупреждения воздушного судна-нарушителя о намерении их применить, если его экипаж отказывается подчиниться пере­данным сигналам.