Пассажирский транспорт как элемент городской инфраструктуры, классификация и моделирование ситуации транспортного обслуживания

Ситуационная модель транспортного обслуживания жителей города.Одним из основных принципов эффективного управления является «принцип необходимого разнообразия», сформулирован­ный в 1960-х годах У.Р. Эшби. Согласно этому принципу разнообразие состояний системы управления должно соответствовать раз­нообразию состояний управляемой системы. Только в этом случае возможно устойчивое и эффективное функционирование.

Применительно к организации городских пассажирских перево­зок это означает, что система управления должна адекватно реагировать на разнообразные ситуации, возникающие при функционировании системы транспортного обслуживания жителей города. Множество возникающих ситуаций можно определить, исходя из ситуационной модели.

Система транспортного обслуживания жителей города включает в себя:

городскую транспортную инфраструктуру (дорожное и путевое хозяйство, остановочные пункты и т.д.);

предприятия и индивидуальных предпринимателей, которые работают на рынке транспортных услуг;

систему управления (муниципальный административный орган и органы управления транспортными предприятиями).

Система транспортного обслуживания жителей города функционирует в условиях неопределенности, уровень которой не является постоянным. Неопределенность зависит от количества факторов, определяющих работу пассажирского транспорта, и сложности связей между этими факторами. Большинство факторов являются нестабильными, и их влияние изменяется различным образом. Их динамизм и сложность вносят главный вклад в неопре­деленность условий функционирования системы транспортного обслуживания. время суток (утро, день, вечер, или с выделением часов «пик», или же с дифференциацией внутри часовых интервалов).

На все разнообразные ситуации, описываемые различными наборами «стандартных» исходных факторов, могут быть заблаговременно разработаны «стандартные» управленческие решения, преду­сматривающие изменение количества подвижного состава. маршрутов и режимов движения, графиков работы. Так же заблаговременно могут готовиться управленческие решения в случае массовых зрелищных мероприятий и других аналогичных случаев, поскольку их влияние на изменение пассажиропотоков может легко прогнозироваться. Возможна корректировка заранее проработанного способа действий в процессе его реализации, но в пределах относительно небольшого допуска.

Вместе с тем могут возникать «нештатные» ситуации: техниче­ская неисправность или аварийный сход с линии транспортных средств, закрытие дороги из-за погодно-климатических или других условий и т.д.

В этом случае управленческое решение требуется принимать в режиме реального времени, так как нельзя точно спрогнозировать момент возникновения того или иного сбоя в работе системы. Возможна предварительная разработка некоторого каталога «экстренных» мер. применяемых в том или ином случае, но адекватность этих мер реальной ситуации не гарантируется, что требует обратной

» связи и активной корректировки принимаемых решений. Однако и такие «нештатные» ситуации описываются наборами из четырех групп входящих факторов, показанных на графическом изображении ситуационной модели: параметры пассажиропотоков, зависящие от транспортных потребностей жителей города; параметры. характеризующие деятельность перевозчиков на рынке транспортных услуг; параметры, характеризующие городскую транспортную инфраструктуру (в первую очередь дорожную сеть); влияние внешней среды.

На выходе системы — показатели транспортного обслуживания. по которым оценивается эффективность управленческих решений.

Значение параметров функционирования системы транспортного

к обслуживания может отличаться от задаваемых величин. Расхожде­ние фактического и заданного значения параметра эффективности дает количественную оценку возникшей проблемной ситуации. Проблемная ситуация описывается причинами своею возникновения. которые иерархически организованы на нескольких уровнях. Древовидная структура проблемной ситуации является основой для формирования целей программы совершенствования юродских пассажирских перевозок.

Классификация ситуаций транспортного обслуживания. Эффективность логистических информационных систем пассажирских перевозок будет неодинакова для различных ситуаций транспортного обслуживания жителей города. В этой связи становится актуальной четкая и однозначная классификация городских пассажирских перевозок, которая определит наиболее перспективные области развития логистических систем.

Общепринятой является классификация корреспонденции пас­сажиров по признаку «цель поездки». Известные варианты сводятся обычно к следующему перечню: трудовые (в том числе и на учебу), деловые (служебные поездки в течение рабочего дня), культурно-бытовые (или социально-бытовые).

Для повышения обоснованности решений по организации пере­возок пассажиров наряду с приведенной классификацией можно ис­пользовать и другие. Все передвижения жителей города можно разделить на две большие группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная — поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу).

Для определения рациональных сфер развития логистических систем пассажирских перевозок имеет смысл рассмотреть простран­ственно-временную характеристику корреспонденции. Классификация передвижений по времени выполнения является двухуровневой с использованием двух независимых признаков: периодичность поездки и распределение по времени суток.

Для обеспечения фиксированных передвижений транспорт должен подстраиваться под заданное время (или заданный интервал) поездки. В этом случае необходима концентрация подвижного состава по времени суток.

Если же пассажиры имеют свободу выбора времени поездки, то они подстраиваются под расписание движения транспортных средств. В случае свободных передвижений расписание движения транспорта играет организующую роль в формировании пассажиро­потоков и их распределении по времени суток. Если пассажирский транспорт соблюдает график движения, то проявляется потокофор-мирующая функция расписания, т.е. пассажиропотоки концентри­руются по времени суток в моменты прохождения транспортных средств через остановочные пункты.

Важной с транспортной точки зрения является также информация о направлениях передвижений пассажиров, что предопределяется размещением начальных и конечных пунктов пассажиропотоков на территории города.

Пространственная характеристика передвижений предопределяет топографию маршрутной сети городского транспорта.

По этому классификационному признаку выделяются две группы передвижений:

1) концентрированные по направлениям:

2) равномерно распределенные по территории города.

С точки зрения построения рациональной маршрутной сети важна не столько цель поездки, сколько то, какова концентрация пассажиропотоков по направлению.

Если имеются такие концентрированные пассажиропотоки, то они требуют организации специальных маршрутных линий с минимальным количеством промежуточных остановок. Если концентрированных по направлениям пассажиропотоков нет, то передвижения пассажиров осуществляются на маршрутной сети, равномерно покрывающей территорию города. Если же имеются и те, и другие пассажиропотоки, то маршрутная система должна интегрировать в себе оба вида маршрутных линий.

Пространственно-временная классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города может быть представлена древовидным графом в соответствующем матричном поле. Любая из выделенных ситуаций может быть обозначена трехзначным кодом, например: 121 — постоянные, к фиксирован ному времени, концентрированные по направлению передвижения: 212 — сезонные, свободные, равномерно распределенные по терри­тории города передвижения.

Предлагаемая классификация ситуаций транспортного обслуживания жителей города дает возможность определить наиболее перспективные сферы информационно-логистических систем управления пассажирскими перевозками. Это в первую очередь перевозки. имеющие признаки устойчивых технологических отношений.

К перевозкам пассажиров, имеющим признаки устойчивых тех­нологических связей, следует отнести, согласно предложенной классификации, передвижения, фиксированные по времени и кон­центрированные в пространстве. Эти передвижения могут быть вы­нужденными и добровольными: постоянными, сезонными, периодическими и разовыми.