Ведение поезда по спуску с однородным профилем

По спуску поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растя­нут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное сопротивление движению, чем вагоны. Так, при скоро­сти 60км/ч удельное сопротивление движению локомотива состав­ляет 4,32кгс/т, а грузовых четырехосных груженых вагонов — лишь 1,73—2,02кгс/т.

Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выби­рает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка, и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, локомотива или электрическим торможением.

Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомо­гательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском по условиям ведения необходимо повторное торможение, отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормозная магистраль успела полностью зарядиться.

При ведении поезда по спуску с воздухораспределителями, вклю­ченными на равнинный режим, тормозить следует ступенью, уравно­вешивающей ускоряющее действие спуска, т. е. вести поезд по воз­можности с равномерной скоростью. Непрерывно тормозить рекомен­дуется не более 2,5 мин, так как при более длительном торможении и указанном режиме воздухораспределителей отдельные из них могут отпустить тормоза или ослабить нажатие тормозных колодок. При длительном торможении локомотивный тормоз следует периодически или совсем отпускать во избежание ослабления посадки бандажей из-за их нагрева.

При нормальном действии автотормозов рекомендуются следую­щие ступени снижения скорости от наибольшей до момента начала отпуска: при крутизне спуска 6—8 %с — на 10—15 км/ч, при спуске 8—12 %с — на 15—20 км/ч и при спуске 12—18 %с — на 25— 35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управ­лении автотормозами следует выполнить на 0,02—0,03 МПа больше, чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хво­стовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного давления.

У груженых грузовых поездов длиной 300—350 осей процесс торможения на спуске (без применения электрического торможения электровоза) следует рассчитывать так, чтобы весь спуск проследо­вать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы. Для увеличения скорости на спуске после отпуска тормозов набор позиций контроллера производят постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.

При движении по спуску недопустимо превышать скорость, уста­новленную для данного перегона (участка) и конструкции вагонов или электровоза.

Ведение поезда по затяжному спуску с промежуточными (стан­ционными) площадками (рис. 23, е). Поезд по спуску ведут заторможенным. При значительном уменьшении крутизны спуска или вступлении на площадку при заторможенном поезде скорость падает, поэтому машинисту следует отпустить тормоза и использовать время прохождения площадки для перезарядки тормозной магистрали, при этом произойдет частичное охлаждение тормозных колодок вагонов. Однако если, например, станционная площадка составляет 1 км, а скорость движения по ней 70—50 км/ч, то время ее проследования составит всего около 1 мин, чего явно недостаточно для полной зарядки магистрали. Если же тормоза состава не отпускать, то скорость на площадке очень сильно упадет (до 30—10 км/ч), что, как правило, приводит к недопустимому завышению времени хода. Не давая общих рецептов на все возможные случаи, можно рекомен­довать следующее: проследование начала площадки (некрутого спу­ска) со скоростью 40—30 км/ч с применением только электрического торможения, поддержание такой скорости путем регулирования тор­мозной силы электровоза до момента полной заряженности маги­страли, для обеспечения этого выход на последующий спуск сопро­вождать увеличением тормозной силы локомотива; по достижении поездом скорости близкой к предусмотренной в расписании, вновь применить (или не применять) автотормоза в зависимости от кру­тизны спуска и массы поезда; если поезд будет вновь заторможен, то электрическое торможение временно ослабить для охлаждения обмоток тяговых двигателей.

Когда крутизна спуска не велика и в торможении всего поезда нет необходимости, при входе головы состава на спуск большей кру­тизны временно применяют подтормаживание локомотивом; отпуск тормоза производят постепенно во избежание рывка головной части поезда.