2015-03-08
6528На железнодорожном транспорте вычислительные машины впервые стали применяться в 1927 г., когда два комплекта счетно-аналитических машин с механическим восприятием исходных данных были установлены в центральном отделе статистики и картографии управления Московско-Курской железной дороги [30].
В 1928 г. на их базе была организована первая фабрика механизированного учета, получившая название «Статистическое бюро Московского узла». При помощи средств ВТ были механизированы работы по статистике перевозок грузов и пробегов подвижного состава. С этого времени начинается организация фабрик механизированного учета на других дорогах.
В 1932 г. были механизированы работы по определению показателей статистики расхода топлива на паровозах и расчета премий бригадами за экономию топлива.
В 1936 г. были механизированы работы по распределению доходов между дорогами за перевозки грузов в прямом сообщении, пассажирских перевозок и багажа.
В 1948 г. механизировано получение отчетности о погрузке и отправлении грузов.
|
|
|
В 1949 г. механизирована разработка отчетности о движении материальных ценностей на главных материальных складах дорог.
В 1950 г. механизировано составление бухгалтерской отчетности по учету материальных ценностей и учету заработной платы на вагонных и паровозоремонтных заводах.
В 1955 г. автоматизировано получение отчетности предприятий, подчиненных отделениям дорог.
В 1959 г. на Псковской железной дороге создан первый ВЦ, занимающийся автоматизацией управления перевозочным процессом, автоматизацией учета погрузки, выгрузки и расчетов доходов от перевозок.
В комплексе работ по применению ЭВМ на железнодорожном транспорте можно выделить три периода:
• 1959—1970 гг. — применение ЭВМ для решения локальных задач управления транспортом;
• 1970—1975 гг. — создание и внедрение на базе ЭВМ второго поколения систем машинной обработки данных по функциональным подсистемам железнодорожного транспорта;
• В 1975 г. началось внедрение автоматизированных систем управления с интеграцией информации по всем подсистемам, создание единого банка данных на базе ЭВМ третьего и четвертого поколения, отражающего динамические информационные модели управления всех компонентов перевозочного процесса. Конечной целью этого этапа является создание в полном объеме комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). В основу разработки и создания АСУЖТ положены принципы:
- оптимальности;
-целостности;
-системности;
- иерархии;
- интеграции;
- формализации.
АСУЖТ представляет собой систему, состоящую из совокупности технических средств вычислительной техники, программного обеспечения, средств телекоммуникаций и экономико-математических методов, а также аппарата управления, принимающего решения на основе автоматизированной обработки информации.
|
|
|
Система призвана обеспечивать подготовку минимума исходной информации, но за счет высокой интеграции информации на входе, достаточной для принятия управленческих решений. АСУЖТ создается на базе дорожных ИВЦ, узловых (отделенческих) ВЦ, ВЦ сортировочных и грузовых станций, а также крупных предприятий системы ОАО «РЖД» и Главного вычислительного центра (ГВЦ) ОАО «РЖД».
Экономический характер системы отражается в определении «АСУ — это такая система экономического управления, в которой автоматизирован процесс обращения информации, что позволяет реализовать экономико-математические методы управления с целью повышения эффективности производства».
АСУЖТ автоматизирует все три основных этапа управления:
• сбор и передачу информации об управляемом объекте;
• преобразование информации;
• выдачу управляющих воздействий на объект управления.
Для оптимального управления связями необходимо создание условий для согласования бизнес-процессов производства, торговли, потребления в различных регионах страны. При управлении перевозками нужно минимизировать возникающие издержки. Для этого при планировании графика транспортировки груза на всей сети железных дорог необходимо обеспечивать уменьшение отклонений от заказываемых клиентами ритмов отправки и получения грузов, а также затрат на создание резервов, хранение запасов и дополнительных операций с грузами.
Сеть железнодорожных транспортных связей является сложным динамическим объектом, для оптимального управления которым необходимы специальные подходы и методы решения. В современных рыночных условиях резко усложнились функции управления. Раньше основной задачей железных дорог были «перевозки», теперь — «транспортное обслуживание». Из-за несвоевременного подвода груза и порожняка на предприятиях простаивают люди, оборудование, снижаются темпы производства. В условиях отсутствия традиционного Госплана железным дорогам приходится налаживать между поставщиками и потребителями надежные и эффективные транспортные связи.
Качественное транспортное обслуживание с минимальными резервами может быть эффективным только при автоматизации управления. Существующие АСУ отрасли являются пока еще информационными системами (не являются управляющими). Раньше на железных дорогах была перегруженность, в условиях сверхзагрузки поструйно управлять грузопотоками было нельзя, потому что не было резервов пропускной способности. Перед железнодорожниками стояла задача пропустить как можно больше однородного потока. В настоящий момент загрузка инфраструктуры отрасли упала вдвое и появились резервы.
На железных дорогах страны создана единая информационная система. Отдельные ее части еще плохо стыкуются между собой, так как в свое время они создавались для управления перевозками разными разработчиками без достаточной координации. Тем не менее, уже просматриваются основные черты единой системы, построенной на современных принципах и реализованной в новейшей программной среде (рис. 4.5, 4.6).
Локальные системы управления используют общие ресурсы транспорта — вагоны, локомотивы, пути, сортировочные станции, грузовые фронты и т.д. Поэтому при управлении транспортными связями важно учитывать многозадачность такого управления. Задачи управления грузопотоками должны решаться на платформе общих транспортных ресурсов. Центральная система, осуществляющая управление разрешением конфликтных ситуаций между локальными системами управления грузопотоками, должна выполнять функции центра ситуационного управления.
|
|
|
При управлении транспортными связями постоянно приходится учитывать динамичность среды, в которой функционируют системы управления грузопотоками: сезонные колебания объемов перевозок, погодные условия, проведение ремонтно-механических работ на железнодорожном транспорте.
Существующая информационная система основана на ручной подготовке и вводе первичной информации. Это не обеспечивает необходимой оперативности и достоверности, снижает эффективность внедрения новых информационных технологий.
Информация от автоматических устройств регистрации и сбора первичных данных по телекоммуникационным каналам поступает в ВЦ.
Среди задач, решаемых на ЭВМ в рамках АСУЖТ, особое место принадлежит оперативному управлению перевозочным процессом.
Автоматизированная система оперативного управления перевозками на дороге (АСОУП) предназначена для создания и поддержания в реальном времени информационной динамической модели перевозочного процесса, прогнозирования и текущего планирования эксплуатационной работы предприятий железной дороги.
Динамическая модель перевозочного процесса, отображенная в базе данных АСОУП, позволяет решать различные задачи управления перевозками на дороге. Функциональный состав АСОУП приведен на рис. 4.7 и в табл. 4.1.
АСОУП является центром всей системы управления перевозками, она обеспечивает оперативной и достоверной информацией практически все уровни управления через системы на станциях и других линейных предприятиях, а также путем взаимодействия с системами верхнего уровня. Получение результативных ответов в АСОУП обеспечивается двумя основными способами:
• по специально подготовленному абонентом системы сообщению-запросу;
• по инициативе ЭВМ (в регламентном режиме).
Сообщения-запросы строятся по общим правилам для всей системы
сообщений. Они содержат набор реквизитов, определяющих вид результативного ответа, требования к содержанию информации в нем (объект или период времени) и другие данные. По сообщениям-запросам выдаются результаты, полученные при решении периодических (сеансовых) задач, а также результаты расчетов, выполняемых по этому запросу.
|
|
|
Перечень основных сообщений АСОУП приведен в [32].
В последние годы возникла концепция распределенных систем управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте, в которых предусматривается локальная, достаточно полная и в значительной мере законченная обработка информации на различных уровнях иерархии. В этих системах организуется передача снизу вверх только той части информации, в которой имеется потребность на верхних уровнях. При этом значительная часть результатов обработки информации и исходные данные должны храниться в локальных банках данных. Для реализации идеи распределенного управления по каждой предметной области потребовалось создание автоматизированных рабочих мест (АРМ) на базе персональных компьютеров. Таким образом, АРМ — совокупность программных, методических и языковых средств, обеспечивающих работу пользователей ПК в некоторой предметной области (профессии). Например, АРМ дежурного по парку приема (АРМ ДСПП), АРМ дежурного по станции (АРМ ДСП) и др.
Схема информационного взаимодействия АСОУП и АРМ приведена на рис. 4.8.
В состав АСОУП входят следующие значимые дорожно-сетевые системы:
• автоматизированная система управления работой сортировочных станций — АСУСС;
• автоматизированная система управления пассажирскими перевозками АСУ «Экспресс»;
• интегрированная обработка дорожных ведомостей (ИОДВ);
• интегрированная обработка маршрутов машиниста (ИОММ АСУТ).
Кратко охарактеризуем указанные выше системы.
АСУСС направлена на решение задач автоматизации оборота документов, оперативной обработки информации о прибывших поездах и вагонах, планирования и регулирования оперативного информационного обслуживания технологического процесса на основе динамической информационной модели станции, отражающей во всех существенных деталях процесс перемещения поездов и вагонов в пределах станции и на подходах.
АСУСС можно рассматривать как комплексную систему автоматизированных рабочих мест (КСАРМ), связанных между собой локальной вычислительной сетью.
Основным источником информации о работе локомотивного депо (ТЧ), локомотивов и локомотивных бригад является маршрут машиниста (ММ). Это основной комплексный учетный документ, по которому учитывается работа локомотивов, расход топлива и электроэнергии на тягу, рабочее время локомотивных бригад и начисляется заработная плата.
В системе АСУЖТ интегрированная обработка маршрута машиниста (ИОММ) является одним из важнейших технологических процессов сбора, передачи, обработки и хранения информации о работе локомотивного хозяйства.
Широкое внедрение ИОММ позволит осуществить в едином информационном пространстве эффективное управление тяговыми ресурсами дороги, формирование показателей работы железнодорожного транспорта, а также повысить оперативность и достоверность отчетной информации.
Целью создания системы является повышение безопасности движения, уменьшение эксплуатационных расходов, повышение эффективности управления локомотивным хозяйством путем использования сквозных отраслевых технологий сбора, передачи, обработки, хранения и анализа информации о работе локомотивного хозяйства. На рис. 4.10 приведена разработанная ИВЦ СКЖД система ИОММ, состоящая из комплекса АРМов.
АСУ «Экспресс-2» — автоматизированная система резервирования мест и продажи проездных документов, учета и бронирования мест на пассажирские поезда. Система «Экспресс-2» является типовой системой, предназначенной для комплексной автоматизации билетно-кассовых операций на любых вокзалах железнодорожной сети.
Система резервирования мест на поезде позволяет автоматически определять стоимость проезда, оформлять и печатать различные виды проездных и вспомогательных документов, информировать кассира и пассажиров о наличии свободных мест, формировать и выдавать учетно-статисгические и оперативные справки. С помощью АСУ «Экспресс-2» решается широкий круг управленческих и прикладных задач. Налаживается централизованное управление перевозками из автоматизированных центров, которые взаимодействуют между собой через вычислительную сеть.
На железных дорогах России работает 14 взаимодействующих между собой систем «Экспресс-2», которые обслуживают 17 дорог.
На рис. 4.11 показана схема единого информационного пространства системы АСУ «Экспресс-3» стран СНГ и Балтии.
В новой системе «Экспресс-3» предусматривается доступ пассажиров к информации через Интернет. На сайте www. expres. tso. ги размещена информация о расписании поездов, наличии свободных мест, стоимости билета, маршруте следования.
На рис. 4.12 показана АСУ «Экспресс» в функциональной структуре информатизации железных дорог России.
Единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости (ЕК ИОДВ) предназначен для автоматизации обработки первичных поездных документов — дорожных ведомостей и корешков дорожных ведомостей.
Информация для решения задачи на ЭВМ заготавливается в технологических центрах по обработке перевозных документов (ТЕХПД) или на станциях. Информацию снимают с дорожных ведомостей (форма ГУ-29, ГУ-29-0, ГУ-29А, ГУ-29Б, ГУ-29Ц, ГУ-30, ГУ-31, ГУ-31А, ГУ-12Б, ГУ-64), передаточных ведомостей (форма ИНУ-3, ГУ-41), сдаточных списков (форма ГУ-40). Из дорожных ведомостей формируют макеты (наряды, пачки). Исходная информация с документов по каждому макету подготавливается в виде сообщения 252. После ввода и контроля исходной информации абоненту передается диагностическое сообщение 497.
После проверки информация за текущий месяц передается из ТЕХПД в ИВЦ по каналам 
связи ежедневно в установленное графиком время.
В ЕК ИОДВ единые:
- технологический процесс обработки всех перевозочных документов;
- вычислительный процесс;
- информационная база на дороге и в ГВЦ.
ЕК ИОДВ — система открытого типа для любых информационных потоков, зарождающихся в любом подразделении железной дороги, для решения новых задач, возникающих при изменении условий перевозки грузов.
ЕК ИОДВ позволяет решать другие задачи, в частности:
- слежение за исключительными тарифами с расчетами недоборов (переборов);
- выдачу ежесуточной аналитической отчетности на дорожном и сетевом уровнях;
- осуществление таксировки грузовых документов по отправлении (справочно) и прибытии в условиях изменения тарифного руководства 10-01;
- проверку платы за провоз на уровне ГВЦ и др.
Создается автоматизированная система нового поколения для централизованного оформления грузовых перевозок. Оптимизация решений в области обработки перевозочных, технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок позволяет выработать единые принципы электронного документа. За счет автоматизации документооборота, однократного ввода информации при многократном использовании одних и тех же данных появляется возможность снижения затрат. Автоматизация обработки первичных документов позволяет существенно снизить объемы ручного труда при оформлении перевозочных документов, а также при взаимодействии с грузоотправителями и грузополучателями.
На базе программно-технического комплекса Главного вычислительного комплекса, «Жедцоррасчета» и Центра фирменного транспортного обслуживания функционирует в суточном и месячном регламенте система контроля перевозок и расчетов за них. Она строится на общей информационной базе и позволяет автоматизировать документооборот, обеспечить формирование оперативной, справочной и статистической информации, производить взаиморасчеты с экспедиторскими организациями. На основе данных ГВЦ ведется распределение доходов и формирование аналитической информации по перевозкам.
Для повышения достоверности оценки ситуации на местах создаются еще и процессинговые центры, связанные с общим информационным полем отрасли. Такие центры позволяют обрабатывать информацию в масштабе реального времени, что очень важно, учитывая непрерывность выполнения технологических операций на железнодорожном транспорте и его взаимодействие с внешними автоматизированными системами. Только такая работа гарантирует последовательность выполнения операций обработки информации в темпе сбора заявок, а также обеспечивает процессы планирования, оформления перевозочных документов, расчета провозных платежей, контроля оплаты перевозки и своевременного выполнения самой перевозки в 
соответствии с договорными условиями.
Для этого необходим постоянный обмен данными и единое информационное поле поставщиков и потребителей услуг. Поэтому главная задача внедряемой в отрасли программы информатизации — создание единого информационного пространства на всем полигоне железных дорог России. Для этого предполагается взаимно увязать корпоративную информационную систему управления транспортом, главный и дорожные вычислительные комплексы отрасли, полностью автоматизировав документооборот, обслуживающий перевозки. Необходимо наладить информационную взаимосвязь между грузовладельцем и перевозчиком на всем пути «от двери до двери». Для этого целесообразно использовать телекоммуникационную систему железных дорог.
Создание такого стабильного информационного пространства — основа успешной организации любых операций не только на рынке товаров, транспортных услуг, но и на рынке информации. Строительство мощных телекоммуникаций позволит МГТ решать не только свои технологические задачи, но и оказывать услуги связи населению примыкающих к магистрали регионов. Линии связи на железных дорогах строятся так, что есть возможность подключения к магистральной цифровой сети связи всех пользователей железнодорожной отрасли и любого населенного пункта по пути следования магистрали.
На основе существующих подсистем АСУЖТ с 1999 г. началось интенсивное внедрение новых информационных технологий по основным направлениям. Технической базой стали мощные процессоры, установленные на ИВЦ дорог и компьютеры, устанавливаемые на рабочих местах линейных предприятий. Реализация применения современных протоколов передачи данных TCP/IP (рис. 4.8) способствует внедрению магистральной цифровой системы, выполненной на базе ВОЛС.
Основные направления внедрения информационных технологий:
• ДИСПАРК — автоматизированная система управления парками вагонов и локомотивов; информация о погрузке-выгрузке вагонов, работе локомотивов, вагонов поступает в реальном масштабе времени из АРМов товарных кассиров, АРМов дежурных локомотивных депо, ПТО вагонных депо и т.д.;
• ДИСКОН — автоматизированная система контроля за работой и продвижением контейнеров;
• ДИСЛОК — автоматизированная система управления локомотивами;
• маркетинг, экономика и финансы автоматизируются системами Управления финансами (ЕКАСУФР), АСУ материально-технического обеспечения (АСУ МТО) и бухучета, информационно-аналитическая система Экономического Мониторинга и Прогнозирования (НАС ЭмиП), фирменное транспортное обслуживание (АКС ФТО);
• инфраструктура железнодорожного транспорта — путевое хозяйство, сигнализация, централизация и блокировка; информатизация и связь;
• внедряется на сети железных дорог России система ЭТРАН — электронная транспортная накладная.
На линейных предприятиях железнодорожного транспорта создаются локальные вычислительные системы (ЛВС), внедряется электронная почтовая система.
Для управления перевозками на дорогах внедряются Единые Центры диспетчерского управления, в которых сосредоточивается управление всеми диспетчерскими кругами железной дороги.
Комплексная программа оптимизации эксплуатационной работы сети предусматривает внедрение и создание новой вертикали управления «Центр управления перевозками (ЦУП) - Центр управления перевозками региона (ЦУПР) - опорный центр управления перевозками (ОЦ) и реализация сквозных технологий перевозочного процесса (ЦУП™ ЦУПР - ОЦ)».
Опорные центры находятся на линейном уровне новой структуры управления, организуют работу с местными вагонопотоками, т. е. весь цикл технологических операций по приему грузов к перевозке, сортировке, погрузке-выгрузке, формированию-расформированию, отправлению поездов местных назначений, подаче-уборке.
Организационная система ОЦ предусматривает обеспечение перевозочного цикла в приданом ему линейном районе по единой технологической цепочке всех входящих в ОЦ подразделений (станций, агентства фирменного транспортного обслуживания, локомотивного и вагонного депо, дистанций пути и т.д.) В отличие от дорог и отделений границы ОЦ определяются конфигурацией и структурой местных вагонопотоков.
Вводится новый показатель: простой местного вагона на опорном центре, который отражает всю динамику работы с вагоном от момента отправления из линейного района.
Основу информатизации работы ОЦ составляет переход от автономных АРМ и АСУСС к АСУ линейных районов управления (АСУ ОЦ).
В АСУ ОЦ реализуются также технологии использования средств идентификации подвижного состава (САИД «Пальма) и телевизионное распознавание вагонов. Новым элементом в практике работы железнодорожных предприятий, находящихся на станциях опорного центра, является включение в единую информационную систему ОЦ локомотивного и вагонного депо. Это позволит более полно увязать между собой технологические звенья перевозочного процесса, улучшить взаимодействия между смежными службами, сократить непроизводственные простои и потери транспортных ресурсов. Заметим, что ОЦ позволит подводить итоги работы за смену и сутки, рассчитывать и выдавать количественные и качественные показатели использования подвижного состава, т.е. обеспечивает объективную оценку реальной производительной деятельности ОЦ в целом, конкретной станции, работников смены.
