Собенности подготовки и выполнения групповых полетов

Г л а в а 5

ГРУППОВЫЕ ПОЛЕТЫ

Качество выполнения группового полета зависит от уровня подготовки и слетанности экипажей. Очень многое зависит от подготовки и действий ведомых. От того, насколько своевре­менно ведомые замечают малейшее отклонение в интервале, дистанции и превышении, соразмерно и плавно действуют ры­чагами управления при исправлении замеченных отклонений и точно при этом учитывают инерцию своих вертолетов, в - пер­вую очередь зависит слетанность группы.

Сохранение ведомыми своих мест в строю зависит и от точ­ности выдерживания ведущим заданного режима полета, плав­ности изменения скорости, направления и высоты полета, а также от своевременного предупреждения ведомых о характе­ре предстоящего маневра.

Немаловажное значение для успешного выполнения группо­вого полета имеют правильно выбранные параметры строя. В сомкнутом строю интервал и дистанция должны обеспечивать безопасность полета и свободу маневра. С этой точки зрения условия полета будут тем безопаснее, чем больше интервал и дистанция. В то же время интервал должен обеспечивать ве­домым возможность сохранения своих мест в строю на разво­ротах без значительных изменений режимов работы двигате­лей. Известно, что на развороте у внутреннего ведомого ско­рость всегда меньше, а у внешнего ведомого больше, чем у ве­дущего. Поэтому, чем больше интервал между вертолетами, тем больше ширина строя, а значит, и разница в скоростях у внутреннего и внешнего ведомых на развороте.

Полеты строем в учебных целях в составе звена (пары) ре­комендуется отрабатывать на скорости 160 км/ч на высотах не более 1000 м. Ведомым в составе пары относительно веду­щих следует выдерживать интервал 50 м, дистанцию 70 м и превышение 3—5 м. При полете боевым порядком звена «пе­ленг пар» интервал и дистанция между парами составляют соответственно 100 м и 150 м.

На этих интервалах и дистанции обеспечивается безопас­ность полета, а ширина строя при определенных значениях крена и скорости на развороте у ведущего обеспечивает ведо­мым полную возможность сохранения своих мест в строю. По­ложение в строю с превышенном обеспечивает ведомому хоро­ший обзор и удобное наблюдение за ведущим на всех режи­мах полета. Расположение вертолетов в боевом порядке звена пеленг пар» показано на рис. 40.

рис. 40. Расположение вертолетов в боевом порядке звена пеленг пар»

Развороты и виражи парой (звеном) могут выполняться двумя способами: в одной плоскости и на одной высоте.

При выполнении разворота строем в составе звена ведуще­му рекомендуется выдерживать скорость 160—200 км/ч и крен до 10°. Максимальный крен допускается не более 15°.

Горизонтальный полет в составе звена рекомендуется вы­полнять на скоростях 120—200 км/ч. Это объясняется следую­щим. В течение всего полета для сохранения заданных пара­метров строя (боевого порядка) даже в условиях спокойной атмосферы ведомый почти непрерывно перемещает рычаги уп­равления, выполняя небольшие разгон и торможение. При этом могут изменяться тангаж, крен и угол скольжения одно­временно или в различных сочетаниях между собой, возможны переходы в набор высоты или на снижение.

Характеристики разгона и торможения в горизонтальном полете в зависимости от скорости и высоты полета значитель­но изменяются. Кроме того, они зависят то величины и темпа перемещения рычага общего шага несущего винта. Следовательно, при изменении дистанции на одну и ту же величину на различных скоростях и высотах полета время, потребное для восстановления заданной дистанции, будет различным. На ма­лых скоростях легче догнать вертолет ведущего, но отставание выполнить сложно и небезопасно, особенно если ведущий вы­полняет полет на минимально допустимой скорости. В этом случае ведомый вынужден уменьшить скорость менее допусти­мой, что ведет к выходу его на критический режим полета. Поэтому для сохранения своего места в строю ведомому необ­ходим резерв мощности, а ведущий для обеспечения ведомому этого резерва не должен использовать весь эксплуатационный диапазон скоростей и высот.

Так, при увеличении ведущим крена до 30° на скорости по­лета 180 км/ч внешние ведомые при полете в звене с интерва­лами 50 м между вертолетами в процессе ввода в разворот должны одновременно с набором высоты увеличить крен до 33, 36, 38° и скорость соответственно до 210, 230, 250 км/ч. В этих условиях, если ведущий при вводе в разворот создаст крен за 2—3 с, строй звена вертолетов нарушится. В этом тем­пе внешний ведомый при развороте в одной плоскости не смо­жет увеличить скорость полета и набрать необходимую (поряд­ка 100 м) высоту. При выполнении же разворота на одной вы­соте внешний ведомый может удержаться в строю только в том случае, если крен будет создаваться не быстрее 10°/с.

Интервал и дистанция обычно определяются ведомымипо размерам проекции вертолета ведущего на остеклении фонаря кабины своего вертолета, по степени различимости на верто­лете ведущего отдельных частей и деталей, а также по вели­чине угла между продольной осью своего вертолета и линией визирования на вертолет ведущего.

Для выдерживания заданных интервала и дистанции при полете в правом пеленге за вертолетом ведущего целесообраз­но наблюдать, так чтобы он проецировался в левом боковом стекле, занимая 1/3 его ширины. При этом диск, ометаемый рулевым винтом, касается заднего вертикального переплета остекления, а правое колесо основной стойки шасси ведущего вертолета находится между передним и левым основным коле­сами на расстоянии 1/3 от переднего колеса.

В левом пеленге вертолет ведущего проецируется в правом переднем стекле, занимая половину его ширины. При этом не­сущий винт ведущего вертолета касается переднего вертикаль­ного переплета, а левое колесо основного шасси проецируется так же, как и в правом пеленге.

В обоих случаях несущий винт вертолета ведущего находит­ся несколько выше линии горизонта, что обеспечивает для ве­домого превышение относительно ведущего 3—5 м.

Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интервала (50 м) и дистанции (70 м) при полете правым и ле­вым ведомыми показано на рис. 41 и 42 соответственно.

На рекомендованных интервале и дистанции ведомый лет­чик будет ясно различать контуры створок капотов двигателей и редукторного отсека, антенны и другие детали.

При одновременном пропорциональном увеличении интер­вала и дистанции ракурс вертолета ведущего не изменяется, но размеры его проекции на остеклении фонаря кабины ведо­мого будут уменьшаться, а различимость отдельных деталей на вертолете ведущего ухудшаться. В случае одновременного пропорционального уменьшения интервала и дистанции проек­ция вертолета ведущего на остеклении фонаря ведомого увеличивается и различимость отдельных деталей на вертолете улучшается.

Увеличение дистанции при сохранении интервала при поле­те в правом пеленге ведомый может заметить по увеличению расстояния от рулевого винта проецируемого вертолета ведущего до заднего вертикального обреза на левом лобовом стекле, при полете в левом пеленге — по смещению проекции ведущего вперед относительно левого обреза правого стекла. Кроме того, при увеличении дистанции основное колесо верто­лета ведущего начинает закрывать переднее. При уменьшении дистанции указанные параметры изменяются в противополож­ном направлении.

Рис. 41. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интерва­ла (50 м) и дистанции (70) м правым ведомым

Если при заданной дистанции увеличивается интервал,топри полете в правом пеленге ведомый замечает приближение хвостовой балки ведущего к заднему вертикальному обрезу левого лобового стекла, а при полете в левом пеленге—сме­щение ведущего к правому обрезу правого стекла. Кроме того, на вертолете ведущего между основным и передним колесами образуется все увеличивающийся зазор. Таким образом, при увеличении интервала появляются признаки сокращения ди­станции, при уменьшении интервала—признаки увеличения дистанции.

В учебных полетах перед взлетом пары (звена) вертолеты выстраиваются на старте на установленных интервале и дис­танции. Для проверки работы двигателей, органов управления и центровки вертолета перед полетом каждый экипаж произ­водит контрольное висение. Убедившись в нормальной работе двигателей, трансмиссии и балансировке вертолетов, ведомые докладывают о готовности к взлету:

Ведущий, получив доклад ведомого о готовности к взлету, запрашивает разрешение на взлет у руководителя полетов. Получив разрешение, подает команду ведомому «Пригото­виться». По этой команде ведомый отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вверх увеличивает шаг до 3—4°, создавая тем са­мым вертолету взвешенное состояние. По команде ведущего «Взлет» летчик ведомого вертолета плавным увеличением об­щего шага несущего винта производит отрыв и зависание од­новременно с ведущим.

Рис. 42. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интер­вала (50 м) и дистанции (70 м) левым ведомым

Стремление вертолета к смещению вперед и влево при уве­личении общего шага несущего винта необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. С мо­мента увеличения мощности двигателей и до зависания взгляд должен быть направлен на землю, как и при одиночном взлете. После зависания взгляд необходимо перевести вперед и в сторону ведущего, оценивая одновременно высоту, интервал и дистанцию.

На разгон скорости ведомый переводит свой вертолет, ориентируясь по ведущему. Сохранение ведомым своего места в строю на разгоне скорости значительно сложнее,- чем в уста­новившемся режиме полета. Объясняется это тем, что с рос­том скорости увеличиваются завал конуса вращения несущего и эффективность рулевого винтов, что в свою очередь приво­дит к нарушению балансировки вертолета (увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо). На разгоне в ле­вом пеленге у ведомого появляется тенденция к сокращению, а на разгоне в правом пеленге—к увеличению интервала. По­этому ведомому следует быть особенно внимательным к вы­держиванию заданных параметров строя, не допуская их со­кращения.

Занимать свое место в строю в случае отставания надо только на прямой. Причем сначала следует установить заданную дистанцию на увеличенном интервале, а затем—заданный интервал. Во время пристраивания необходимо учитывать инерцию вертолета.

Разгон скорости в групповом полете рекомендуется выпол­нять как можно плавнее и по более пологой траектории. Чем плавнее ведущий переводит вертолет на разгон и более полога траектория разгона, тем проще условия для сохранения ведо­мым своего места в строю.

Набор высоты в составе пары (звена) на загруженных и незагруженных вертолетах рекомендуется выполнять на ско­рости 150 км/ч с вертикальной скоростью 1—2 м/с. На этом режиме полета ведомый будет иметь достаточный запас ско­рости как в сторону ее уменьшения, так и в сторону ее увели­чения, что обеспечит ему возможность маневра для сохране­ния своего места в строю.

О всех предстоящих эволюциях ведущий предупреждает ведомого по радио с указанием стороны, в которую будет вы­полнен маневр.

По достижении заданной высоты ведущий, предупредив ведомого по радио, переводит свой вертолет в режим горизонтального полета.

Ведомый должен постоянно сохранять свое место в строю. Для этого необходимо непрерывно следить за вертолетом ве­дущего, не теряя его из виду, определять глазомерно интервал и дистанцию до него и при появлении отклонений вносить со­ответствующие исправления. Действия рычагом ШАГ-ГАЗ, ручкой управления и педалями должны быть координирован­ными, небольшими по величине и плавными.

Если будет обнаружено изменение дистанции, прежде чем приступить к восстановлению ее, необходимо проверить, со­хранилось ли заданное превышение. При одновременном уве­личении дистанции и превышения плавным отклонением ручки управления от себя установить заданное превышение. В ре­зультате этого скорость полета увеличится, а дистанция сокра­тится. При уменьшении дистанции и превышения, относительно ведущего плавным отклонением ручки управления на себя установить заданное превышение. Скорость полета при этом уменьшится, а дистанция увеличится до заданной.

Если дистанция уменьшаетсяили увеличивается при со­хранении заданного превышения, исправление производится изменением режима работы двигателей. При увеличении дис­танции ведомому необходимо движением рычага ШАГ-ГАЗ вверх с одновременным плавным отклонением ручки управле­ния от себя увеличить скорость полета, сохраняя заданное превышение. Появляющееся при этом стремление вертолета к кренению вправо и развороту влево парировать отклонением правой педали и ручки управления влево. Невыполнение этого требования приведет к изменению интервала, что особенно опасно для ведомого в правом пеленге, так как он приближа­ется к ведущему.

После того, как дистанция снова станет близкой к задан­ной, отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить мощность двигателей с таким расчетом, чтобы дальнейшее сокращение дистанции до заданной происходило за счет инерции.

Если дистанция сокращается, ведомый должен плавным от­клонением ручки управления на себя с одновременным движе­нием рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить скорость полета. По­являющееся при этом стремление вертолета к кренению влево и развороту вправо парировать отклонением левой педали и ручки управления вправо. Особое внимание на недопущение правого разворота при уменьшении скорости должен обращать ведомый при полете в левом пеленге, иначе это может привес­ти к сокращению расстояния (интервала) до ведущего. Вновь увеличивать мощность двигателей до необходимой при" уста­новлении заданной дистанции следует также с учетом инерции вертолета.

В случае сокращения или увеличения интервала следует плавным отклонением ручки управления в соответствующую сторону восстановить заданный интервал, строго сохраняя при этом направление полета.

Если одновременно сокращаются интервал и дистанция или при увеличении дистанции сокращается интервал, восстанав­ливается в первую очередь заданный интервал, а потом дис­танция.

Полет со скольжением является наиболее распространен­ной ошибкой летчиков, впервые приступивших к групповым по­летам. Значительно чаще наблюдается скольжение от ведуще­го. Это происходит по причине того, что летчик во избежание сокращения интервала невольно отклоняет ручку управления в противоположную сторону от ведущего и создает крен, в ре­зультате которого происходят разворот и увеличение интерва­ла. Чтобы предотвратить разворот и увеличение интервала, летчик вынужден отклонить педаль в сторону ведущего, аэтовызывает скольжение вертолета.

Чтобы избежать скольжения, ведомому следует периоди­чески контролировать положение шарикауказателя скольже­ния и своевременно устранять ошибку.

Полет со скольжением приводит к увеличению нагрузок на хвостовую балку и неблагоприятно сказывается на конструк­ции вертолета. Значительные нагрузки на хвостовую балку и. повышенные напряжения на лопастях рулевого винта создают­ся также при резкой работе педалями. Поэтому резкие и большие отклонения педалей недопустимы.

Разворот парой (звеном) можно выполнять как в горизон­тальной плоскости, когда вертолеты находятся на одной вы­соте, так и с сохранением плоскости строя. Во втором случае при полете внутренним ведомый выполняет разворот с принижением, а при полете внешним – с превышением относительно ведущего, в результате чего плоскость строя наклоняется на угол, равный крену ведущего. Условия сохранения ведо­мым своего места в строю на развороте во многом зависят от того, насколько точно им были выдержаны заданные интервал и. дистанция непосредственно перед вводом в разворот.

Если перед вводом в разворот допущено увеличение интер­вала, то при сохранении ведущим установленной скорости ведомому, будучи на развороте внешним, придется увеличить, а будучи внутренним,—уменьшить скорость на значительно большую величину, чем это нужно было бы сделать при вы­держивании нормального интервала. При этом изменение ско­рости будет тем больше, чем больше интервал.

Сохранение плоскости строя при вводе в разворот обеспе­чивается при следующих условиях. При полете внешним ве­домым разворот начинать по вертолету ведущего, одновремен­но увеличивая скорость и высоту полета. Достигается это уве­личением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления от себя. Ручку управления следует отклонять на­столько, чтобы одновременно с увеличением горизонтальной составляющей тяги несущего винта на величину, необходимую для увеличения скорости, росла и ее вертикальная составляю­щая, необходимая для набора высоты. При полете внутренним ведомым соответственно уменьшать скорость и высоту полета. Это достигается уменьшением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления на себя. Чем плавнее ведущий выполняет ввод в разворот, тем легче ведомому сохранять свое место в строю.

Все перестроения производятся только в режиме горизон­тального полета. Перестроение пары из одного пеленга в дру­гой рекомендуется выполнять в такой последовательности. Ведущему подать соответствующую команду и сохранять преж­ний режим полета. Ведомому уменьшить скорость полета и занять удвоенную дистанцию и заданное превышение относи­тельно ведущего.

После этого ведомому увеличить мощность двигателей, а значит, и скорость полета и за счет одновременного отклоне­ния ручки управления и педали в сторону перестроения начать смещение, сохраняя прежнее превышение. После переходанапротивоположную сторону на удвоенном интервале занять ус­тановленную дистанцию, а затем сократить интервал до задан­ного и доложить ведущему о занятии места в строю.

Ответственным этапом группового полета являются заход на посадку и посадка строем. В целях обеспечения ведомому наиболее благоприятных условии для сохранения своего места в строю планирование при заходе на посадку следует произ­водить по более пологой траектории, чем в одиночном полете. В связи с этим четвертый разворот парой необходимо выпол­нять на большем удалении от места приземления. Ведущему целесообразно планировать на скорости 150 км/ч с вертикаль­ной скоростью 1—2 м/с.

Темп гашения скорости при выполнении расчета на посад­ку строем должен быть меньше, чем в одиночном полете. Это создает ведомому лучшие условия для сохранения своего мес­та в строю. Поэтому гашение скорости ведущий должен начи­нать несколько раньше. Особое внимание на плавность работы рычагами управления ведущий должен обратить в момент за­висания. Необходимо учитывать, что даже незначительное увеличение ведущим темпа перемещения какого-либо рычага управления ставит ведомого перед необходимостью резкой ра­боты всеми рычагами управления.

При полете правым ведомым необходимо учитывать, что во второй половине гашения скорости, и особенно в момент зави­сания, появляющееся стремление вертолета к развороту и накренению влево может явиться причиной сокращения интер­вала и дистанции.

После зависания снижение и приземление каждый летчик производит самостоятельно. Ведущему и ведомому при этом следует особенно точно выдерживать вертикальную скорость снижения, не допуская боковых смещений.

ОСОБЕННОСТИ ГРУППОВОГО ПОЛЕТА НОЧЬЮ

Полет в боевом порядке звена «пеленг пар» ночью рекомен­дуется выполнять на интервале и дистанции 100х150 м и со­ответственно с превышением ведомых над ведущими 3—5 м. Для боевого порядка пары «пеленг вертолетов» интервал и дистанция 50х70 м. На таких же интервалах рекомендуется производить взлет и посадку.

Перед взлетом парой (звеном) ночью вертолетыследуетрасставить на старте на указанных интервалах и дистанциях.

Заняв свои места на линии старта, еще раз убедиться в нормальной работе двигателей (частота вращения несущего винта должна составлять 95±2%), а также проверить, что пе­реключатель табло ДЕНЬ—НОЧЬ поставлен в положение НОЧЬ. Проблесковый маяк, установленный на хвостовой бал­ке, ведущему включать не рекомендуется, так как при выпол­нении группового полета он ослепляет ведомого.

Взлет производить по команде ведущего с включенной фа­рой ФР-100 (на Ми-8Т—ФПП-7), направление лучей фар уточнить на висении на высоте 3—5 м с помощью переключа­телей, расположенных на рычаге ШАГ-ГАЗ. При выполнении взлета свет, излучаемый фарами и отраженный от земной по­верхности, создает достаточную освещенность окружающего пространства и ведомый даже в очень темную ночь может хо­рошо видеть вертолет ведущего. Поэтому от момента отрыва до начала разгона скорости ведомый без особых затруднений определяет и выдерживает заданные интервал и дистанцию до ведущего вертолета. Однако по мере увеличения высоты отра­жение от земли становится слабее, свет фар рассеивается, очертания ведущего вертолета становятся менее четкими. Обычно на высоте 15—20 м эффект от света фар практически исчезает вообще и в темную облачную ночь ведомый уже не будет видеть очертания ведущего вертолета.

В светлую лунную ночь, когда просматривается линия есте­ственного горизонта, ведомый на всем протяжении полета сравнительно четко видит вертолет ведущего. Выполнение группового полета в этих условиях для летчиков, имеющих до­статочный опыт в групповых полетах днем, особой трудности не представляет.

Значительную сложность представляет выполнение группо­вого полета в темную ночь. В этих условиях ведомый, по су­ществу,- не видит очертаний ведущего. Поэтому ориентирами, по которым ведомый выдерживает заданные интервал и ди­станцию, являются аэронавигационные, строевые и контурные огни, а также огни в грузовой кабине. При правильных значе­ниях интервала и дистанции эти огни будут проецироваться при полете правым ведомым—на боковом стекле левого лет­чика, ближе к его заднему переплету, при полете левым ведо­мым—на переднем лобовом стекле летчика-штурмана, ближе к переднему переплету. Ведомый достаточно хорошо будет ви­деть овал контурных огней БАНО (левым ведомым — красный огонь, правым ведомым—зеленый огонь), строевые огни (три—на хвостовой балке) и белый хвостовой огонь.

В групповом полете ночью ведомому следует особенно тща­тельно выдерживать интервал и дистанцию и не допускать сближения с ведущим. Заданные интервал и дистанция опре­деляются по проекции ведущего вертолета в остеклении ведо­мого, которая должна составлять 1/3 ширины левого бокового стекла при полете в правом пеленге и 1/2 ширины переднего правого лобового стекла — при полете в левом пеленге.

При полете в правом пеленге дистанция считается нор­мальной, если при сохранении заданного интервала хвостовой огонь ведущего вертолета будет находиться в 5 см от заднего переплета левого лобового стекла. При полете в левом пелен­ге дистанция считается нормальной, если передняя часть ова­ла контурных огней ведущего вертолета будет касаться левого переплета переднего правого стекла.

Большими дистанцию и интервал ночью устанавливать не­целесообразно, потому что вертолет ведущего при этом про­сматривается хуже. При исправлении отклонений летчик хуже замечает сближение с вертолетом ведущего или удалениеотнего.

О сокращении или увеличении интервала и дистанции, так же как и днем," в первую очередь можно судить по увеличению или уменьшению проекции ведущего на остеклении кабины вертолета ведомого, величина которой определяется светя­щимся овалом несущего винта и расстоянием между БАНО и хвостовым огнем. В тех случаях, когда величина интервала и дистанции увеличивается, длина проекции ведущего вертолета на остеклении кабины ведомого, а также расстояние между бортовым и хвостовым огнями ведущего будут уменьшаться. При этом каждый из огней перемещается от переплета к сере­дине стекла. Сокращать интервал до заданного в данном слу­чае следует очень плавно, в несколько приемов, учитывая инерцию вертолета и соблюдая осмотрительность.

О положении своих вертолетов относительно ведущего по высоте ведомые могут судить по месту проекции на остеклении -своей кабины овала контурных огней ведущего вертолета. При превышении, равном 5 м, овал контурных огней ведущего вер­толета проецируется на середине между верхним и нижним обрезами правого переднего стекла при полете в левом пеленге и на 1/3 от верхнего обреза левого бокового стекла—при по­лете в правом пеленге. При этом ведомому четко виден каж­дый из трех строевых огней ведущего. Если превышение боль­ше заданного, то ведомый четко видит строевые огни ведуще­го, но овал его контурных огней в этом случае будет проеци­роваться в нижней части стекла. При полете на одной высоте с ведущим ведомый видит только ореолы от его строевых ог­ней. Когда полет выполняется с принижением относительно ведущего, ведомый совсем не видит строевых огней, а овал контурных огней при этом проецируется в верхней части стек­ла. При наличии отклонения от заданного превышения в ту или другую сторону ведомому следует внести соответствую­щую поправку.

Все эволюции в групповом полете ночью ведущему следу­ет выполнять плавно, координировано, предварительно преду­предив ведомых о предстоящем маневре с указанием стороны, в которую он будет выполняться. Перестроения в группе ночью, как правило, не производятся.

Групповые полеты ночью выполняются на тех же скоростях и с теми же кренами на разворотах, что и днем.

Условия для выдерживания заданных интервала и дистанции при выполнении посадки обычно проще, чем в полете. Объяс­няется это тем, что при заходе на посадку с включенными посадочной и рулежной фарами с высоты 15—20 м интенсив­ность отраженного от земли света увеличивается, в результате чего улучшается освещенность пространства вокруг вертолета ведущего, и ведомый отчетливо видит его силуэт. С высоты 25—30 м ведомый, имея в поле зрения ведущего, должен вни­мательно следить за землей. Посадку в составе пары ведомый выполняет самостоятельно, сохраняя заданные интервал и ди­станцию.

ВЫПОЛНЕНИЕ ФИГУР ПИЛОТАЖА В СОСТАВЕ ПАРЫ

Маневренные возможности вертолета Ми-8 позволяют выпол­нять парой виражи с креном до 30°, форсированные развороты с креном до 45°, горки, пикирования и развороты на горке с углами тангажа до 15°.

Освоение летным составом данного вида подготовки и безо­пасность выполнения задания во многом будут зависеть от уровня индивидуальной техники пилотирования летчиков, а также умения ведущего грамотно выполнять маневры. Ведущий должен твердо помнить о том, что ведомый летчик постоянно находится в более сложных условиях, поэтому не должен допу­скать не запланированных маневров или нарушений последова­тельности выполнения задания и вынуждать ведомого выходить за пределы ограничений для сохранения заданного боевого по­рядка. О всех эволюциях он должен предупреждать ведомого. В свою очередь ведомому следует иметь в виду, что сохранение места в боевом порядке при выполнении маневров требует от него постоянного наблюдения за ведущим, а также своевремен­ных и четких действий по его командам. Для обеспечения удоб­ства пилотирования и безопасности полета маневрирование па­рой рекомендуется выполнять в пеленге вертолетов на интер­вале 25 м и дистанции 120 м. В этом случае угол визирования на ведущего составит 15—20° (вместо 40—45° при интервале 50 м и дистанции 70 м). Положение ведущего вертолета в остек­лении кабины ведомого в левом и правом пеленгах на интервале 25 м и дистанции 120 м показано на рис. 43 и 44 соответст­венно.

Существенное значение для сохранения ведомым своего места в боевом порядке при маневрировании без выхода за допусти­мые ограничения имеет четкое выдерживание ведущим скорости полета, углов крена и тангажа, заданного темпа ввода в фигуры и вывода из них, а также сохранение постоянной перегрузки в процессе маневра. Необходимо иметь в виду, что на разворотах скорость и крен у внешнего ведомого больше, а у внутреннего меньше, чем у ведущего. Поэтому ведущему при развороте в сторону от ведомого необходимо выдерживать скорость не более 230 км/ч, а крен на 5° меньше допустимого значения. Если же разворот выполняется в сторону ведомого, то ведущий может выдерживать скорость до 250 км/ч, а крен до 45° (но не более максимально допустимого значения для данной высоты).

Фигуры пилотажа могут отрабатываться в левом и правом пеленгах вертолетов с разворотами в сторону ведущего и ведо­мого. При этом в целях безопасности полетов форсированные развороты и развороты на горке в сторону ведомого рекомен­дуется выполнять с переходом его во внешнюю сторону разво­рота. Такая необходимость вызывается тем, что при развороте в сторону ведомого увеличение кривизны траектории полета ведомого должно происходить в большей степени,чем у ведущего, значит упреждающей и большей должна быть интенсивность торможения.

Рис. 43. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого левом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м

Рис. 44. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого правом пеленге на интервале 25 м и дистанции 120 м

Ведомый же, как правило, замечает откло­нения от заданного положения с опозданием, в связи с чем опаз­дывает с отклонением органов управления для сохранения свое­го места, что приводит к опасному сближению вертолетов. Кроме того, маневренные возможности вертолета имеют свои пределы, в этом случае ведомый вынужден пилотировать вер­толет около предельных значений режима полета.

Переход ведомого во внешнюю сторону разворота целесо­образно выполнять с началом ввода ведущего вертолета в раз­ворот. В этом случае разгонно-тормозные характеристики верто­лета достаточно эффективны, поэтому переходить во внешнюю сторону вполне безопасно. При запаздывании с переходом ско­рость быстро падает, что усложняет условия пилотирования вертолета.

Особое внимание при обучении должно быть уделено осмот­рительности. При интервале 25 м и дистанции 120 м ведущий летчик не наблюдает ведомого. Поэтому в ведущем экипаже летчик-штурман главное внимание уделяет осмотру боковой полусферы в сторону ведомого и постоянно следит за ним, а ко­мандир и бортовой техник наблюдают за передней полусферой. На ведомом вертолете командир экипажа ведет постоянное наблюдение за ведущим, а летчик-штурман осматривает свою боковую полусферу и следит за ведущим.

Перед выполнением каждой фигуры пилотажаведущий дол­жен четко подавать команду о предстоящем маневре.

После каждой фигуры пилотажа ведущему целесообразно в течение 15—20 с выполнять прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому уточнить (занять) свое место в боевом порядке и установить режим полета. Если же ведомый перед вводом в фигуру не установил заданные интервал и дистанцию или не выдержал их в момент ввода, то он должен сообщитьоб этому ведущему.

Ввод в очередную фигуру ведомый должен осуществлятьна одинаковом режиме (шаге винта) с ведущим. При вводе в пики­рование или горку с различным значением общего шага винта ведомый будет обгонять (при большем шаге) ведущего или от­ставать (при меньшем шаге) от него.

Ведомый, пилотируя свой вертолет по ведущему, на любом этапе маневра должен четко представлять положение вертолета в пространстве, не отвлекая внимания от ведущего. При пило­тировании ведомому необходимо добиться синхронности с веду­щим в эволюциях вертолетов, в противном случае он будет запаздывать с маневрами и отставать от ведущего, что значи­тельно усложняет пилотирование вертолета.

В тренировочных полетах летчик-штурман и бортовой техник должны постоянно информировать командира экипажа о режиме полета, чтобы тот не отвлекал своего внимания от наблюдения за ведущим.

Форсированный разворот на 180° парой

Ведущему перед разворотом установить заданныйрежимполета, осмотреть воздушное пространство и убедиться в отсут­ствии препятствий в направлении предстоящего разворота, по­дать команду ведомому на разворот с указанием стороны раз­ворота. Через 2—3 с после команды ввести вертолет в разворот несколько плавнее, чем при одиночном полете, и уменьшить шаг несущего винта на 2—3°.

Форсированный разворот в сторону от ведомого начинать на скорости не более 230 км/ч с креном 40°, в сторону на ведо­мого—на скорости до 250 км/ч с креном 45°. Вывод из разво­рота начинать на скорости 120—130 км/ч.

Ведомому летчику перед началом маневра по команде «При­готовиться» запять заданные параметры строя с превышением 3—5м, подобрать установившийся режим полета, после чего доложить ведущему о готовности.

После ввода в разворот ведущий выполняет его так же,каки в одиночном полете, не допуская превышения указанных выше крена и скорости.

Ведомый начинает маневр одновременно с ведущим, оцени­вая темп ввода по крену вертолета ведущего. В развороте ведо­мый имеет возможность сохранять свое место только путем ви­зуального выдерживания проекции вертолета ведущего в опре­деленном месте на остеклении кабины своего вертолета. На рис. 45 и 46 показаны положения ведущего вертолета на лобо­вом стекле кабины ведомого при форсированном развороте с креном 40° в правом и левом пеленгах с интервалом 25 м и ди­станцией 120 м. Но в случае выдерживания таким способом сво­его места на форсированных разворотах ведомый будет сокра­щать интервал (будучи внешним ведомым) или увеличивать его (будучи внутренним ведомым), хотя удерживает проекцию веду­щего на остеклении кабины, как показано на рис. 45 и 46. Та­ким образом, при развороте на ведущего ведомый практически становится в колонну с ним' и продолжает дальнейший разворот по одной траектории. Если бы в процессе разворота ведомый смог сохранять постоянным интервал (25 м) и дистанцию (120 м), то вследствие переменной кривизны траектории при маневре в сторону ведущего угол визирования на него постоянно увеличивался бы и в конце разворота на 180° достиг 30—40°. В связи с этим и силуэт вертолета ведущего в поле зрения ведо­мого будет перемещаться от первоначального положения по ло­бовому стеклу к переплету кабины в сторону разворота. При развороте в сторону ведомого создается обратная картина.— угол визирования уменьшается и силуэт ведущего вертолета перемещается в сторону продольной оси.

Сохранение ведомым заданного места в боевом порядке при выполнении форсированного разворота в его сторону представ­ляет значительную сложность.Это связано с тем, что вследствие уменьшения скорости на развороте радиус траектории полета вертолетов уменьшается и линия пути получается переменной кривизны (типа «улитка»).

Ведущий выполняет полет по траектории с большей кривиз­ной и как бы пересекает путь ведомому. Если к тому же ведо­мый запаздывает с гашением скорости, то дистанция до веду­щего быстро сокращается. Поэтому, стремясь обезопасить себя путем увеличения интервала, ведомый тем самым усугубляет положение, так как перемещается на траекторию с меньшим потребным радиусом. Из-за этого, имея почти соизмеримую ско­рость со скоростью ведущего и выполняя полет по более корот­кой траектории, ведомый еще интенсивнее сближается с ним и выходит вперед.

Чтобы облегчить ведомому условия пилотирования верто­лета, форсированные развороты в сторону ведомого рекомен­дуется выполнять с перестроением в противоположный пеленг, т. е. с переходом его во внешнюю сторону разворота. Пере­строение может осуществляться перед разворотом или в момент начала маневра.

Перед выполнением маневра с предварительным перестрое­нием ведущий подает команду на перестроение «Я..., левый (правый) пеленг». Ведомый, заняв место слева (справа) и установив режим полета, докладывает: «Я..., слева (справа), готов». После этого ведущий подает команду «Я..., форсирован­ный вправо (влево)» и спустя 2—3 с вводит вертолет в раз­ворот. По этой команде ведомый одновременно с ведущим начи­нает разворот.

Рис. 45. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого при форсированном развороте вправо с креном 40° в левом пеленге

Рис. 46. Положение ведущего вертолета в остеклении кабины ведомого при форсированном развороте влево с креном 40° правом пеленге

При выполнении форсированного разворота в сторону ведо­мого с переходом его в момент ввода во внешнюю сторону веду­щий подает команду на разворот, указывая, в какую сторону он будет осуществляться. Маневр начинает по истечении 2—3 с после команды. Ведомый, заметив накренение ведущего верто­лета, не изменяя скорости, продолжает полет с прежним курсом. Как только ведущий переместится в центр лобового стекла (угол визирования станет равен нулю), вводит вертолет в раз­ворот, удерживая в дальнейшем свое место, как показано на рис. 45 и 46. После вывода из разворота ведомый по команде ведущего занимает указанный им пеленг.

Ведущему вывод вертолета из разворота производить болееплавно, чем при полете одиночно. После вывода выполнить прямолинейный полет, чтобы дать возможность ведомому закон­чить разворот, уточнить свое место и установить режим полета.