double arrow

Решение кадровых и социально-бытовых условий работников магистралей

Во второй половине XIX - начале XX в. на железнодорожных съездах очень часто обсуждался вопрос о значении правильной организации дорожного управления. Всегда эта проблема увязывалась, как теперь говорят, с «человеческим фактором». Так, по воспоминаниям одного из крупнейших знатоков русской железнодорожной административной системы А.Н. Фролова, в 1895 г. на железнодорожном конгрессе в Лондоне, был поднят вопрос о более внимательном подборе служащих. Один из выступавших при этом привел слова премьер-министра Англии Дизраэли о том, что «мы слишком верим в системы и мало заботимся о людях». Спорить о том, что важнее для предприятия бесплодно. Нужны и хорошие исполнители, и хорошая организация. «Люди − существа общественные, мы не знаем их существования иначе, как в организациях. История человечества есть история организаций по преимуществу. Совершенствование людей есть медленный исторический процесс смены поколений. Улучшение же организации способно иногда делать чудеса даже в короткое время»[24].

Все сказанное выше справедливо и в применении к железнодорожному делу. Контингент служащих на железных дорогах так велик, что по справедливому замечанию председателя Комиссии по всестороннему обследованию железных дорог в России Н.П. Петрова: «На них вполне отражаются физические и умственные качества местного населения»[25].

Генеральным подрядчиком земляных работ по возведению полотна самой первой на Нижней Волге Волго-Донской железной дороги являлся царицынский купец первой гильдии Корней Денисович Гладин. В высших правительственных кругах и среди купцов он слыл добропорядочным, честным и гуманным человеком. На самом деле это был матерый хищник, ставивший своей целью обогащение любой ценой[26].

Весной 1859 г. Гладин, снаряжая своего приказчика в Нижний Новгород за рабочими людьми, говорил: «Людишек старайся набирать беспачпортных да всяких там сыскных мужиков. Их на Волге тьма-тьмущая. Такой товар придет по дешевке.».

Таким образом, было завербовано около двух тысяч крестьян из Вологодской, Тверской, Смоленской губерний. Набранных спешно погрузили на три баржи. Повел их вниз по Волге пароход «Адашев», принадлежавший обществу «Кавказ и Меркурий», во главе которого стоял миллионер В. А. Кокорев. До Царицына надо было плыть не менее семи суток. Из-за употребления некачественной пищи начались желудочные заболевания.

Об этом нелегком пути журнал «Северная звезда» от 3 марта 1860 года сообщалось, что «на водах Волги, в виду огромных пространств, засеянных хлебом, в виду многолюдных городов и знаменитых хлебных пристаней, две тысячи народа по человеколюбию и заботливости Общества Волжско-Донской дороги испытали такие бедствия, какие, по благости божией, редко приходится испытывать и мореходцам на безбрежном океане».

По прибытии на место завербованных тут же направляли на места работ. Но условия труда также были невыносимы, из-за плохого питания и тяжелых условий труда умирало по 20 человек в день, в основном от брюшного тифа. Все это естественно вызывало протест со стороны рабочих, начались побеги. Для усмирения беспорядков стали применятся жандармские и казацкие отряды.

Несмотря на жестокую цензуру, демократическая печать России не могла не сказать своего слова. Революционный демократ Н. А. Добролюбов публикует в журнале «Современник» свою полную гнева статью под выразительным заголовком «Опыт отучения людей от пищи»[27]. В этой статье Добролюбов всячески обвиняет и критикует Кокорева, который объясняет тяжелое положение рабочих отсутствие во многих местах телеграфа, с помощью которого можно было бы подготовить условия для столь большого количества рабочего люда.

Это обстоятельство заставило главного акционера Кокорева подчеркнуть свою гуманность и выступить в «Русском вестнике» со статьей, которая называлась «Вести с Волго-Донской ж.д., с самого места действий». В ней автор, не отрицая тяжелого положения строителей, заверял, что общество примет нужные меры для облегчения жизни и труда рабочих. Кокорев побывал нас строительстве дороги в июле 1859 года. Вот что он писал: «Первая партия рабочих в 300 человек находится в семи верстах от Царицына. Все рабочие в этом пункте, благодаря Бога, здоровы. Это я отношу к воде: тут есть родник прекрасной воды и тень от деревьев, тогда как в других местах вода гнила и сточная и тени никакой. Рабочие живут в выкопанных в земле ямах, покрытых сверху досками в виде треугольника, как строятся кирпичные сараи. В ямах этих устроены нары. Ночью когда соберется в такую яму ночевать человек двадцать и более, бывает чрезвычайно душно.

При втором пункте работ, на тридцать пятой версте от Царицына, есть рабочие помещения, так же как и при первом, и здесь устроены лазареты для больных, туда свозятся рабочие со всех пунктов».[28]

Своим посещением стройки Кокорев, что называется «щедро» облагодетельствовал бесправных рабочих. Он распорядился на средства общества больным давать чай два раза в день, здоровым – стакан водки. Кокорев говорил: «Кто ленив и не идет на работу тому нет водки. Поверьте, что это произведет действие, равносильное казаку с нагайкой»[29].

После отъезда влиятельного акционера положение на строительстве не изменилось, все осталось по-прежнему. В октябре, с наступлением холодов, работы прекратились. Из двух тысяч рабочих умерло 500, бежало 300, остальные были настолько истощенны, что не могли работать. Из-за многочисленных случаев побегов началось применение розог и телесных наказаний. Тем не менее, побеги как стихийный протест против произвола не только не прекратились, но даже приняли угрожающие размеры.

О волнениях и бунте было доложено императору Александру II. Он приказал командировать на место флигель-адъютанта А.М. Рылеева, «снабдить его необходимой суммою для удовлетворения претензий рабочих в случае, если их окажутся справедливыми, с возвратом истраченной суммы за счет виновных». Условия жизни рабочих были настолько ужасными, эксплуатация настолько бесчеловечна, что не оставила равнодушными даже посланников царя. В своем рапорте Александру II А.М. Рылеев писал: «В продолжении месячного пребывания моего в городе Царицыне я внимательно всматривался в положение рабочих и условия их быта. Я убедился в истине их жалоб и тех злоупотреблениях, которые допускались при назначении им уроков.»[30].

Рылеев добился «послушаний» и «спокойствия». Уже 5 июля 1860 года он телеграфировал главноуправляющему путями сообщения и публичными зданиями: «Люди работают усердно, повиновение полное, побеги прекратились».

В муках и народных страданиях рожденная дорога была закончена в 1862 году, и 1 июля по ней прошел первый поезд.

В штатной структуре аппарата дорог и в оплате рабочих и служащих, в их правах и обязанностях был ярко выражен классовый принцип, охранявший интересы высших служащих. Так при правлении дороги были учреждены должности начальника полиции и подчиняющихся ему шести унтер-офицеров, тогда как для медицинского обслуживания железнодорожников предусматривался один врач и два фельдшера, Еще разительно отражался этот принцип в оплате. Рабочий день большинства и служащих составлял 12-14 часов, оплачиваемых отпусков не предоставлялось. Пенсиями трудящиеся не обеспечивались, лишь позднее стали создаваться так называемые пенсионные кассы. Такие кассы, в частности были организованны на Грязе-Царицынской железной дороге в 1878 году. Участие в них каждого рабочего и служащего было обязательно. Средства касс составлялись из ежемесячных отчислений рабочих и служащих с зарплаты – 6 процентов с зарплаты и 10 процентов с наградных. Пенсия, равная среднему окладу, выдавалась лишь лицам прослужившим непрерывно 25 лет. В случае смерти кормильца пособия вдовам и сиротам выдавались а размере от одной четвертой до половины пенсии кормильца. Взнос акционерного общества в пенсионную кассу определялся решением собрания акционеров. Словом, пенсионный фонд в основном формировался самими рабочими и служащими за счет вычетов из заработной платы и без того мизерной.

Одна из станций в окрестностях современного Волгограда с 1954 г. называется «станция имени Максима Горького». В прошлом она называлась «Крутая», а с начала ХХ в. – «Воропоново». Названа она по имени великого русского писателя А.М. Пешкова (М. Горького) работавшего в 1888 г. на этой станции весовщиком.

В это время в Царицыне находилось много людей «политически неблагонадежных», бывших ссыльных, кото­рым не разрешалось жить в Петербурге и Москве. Большая группа поднадзорных полиции работала на Грязе-Царицынской железной дороге. Все они были приглаше­ны сюда на службу по идее начальника товарного отде­ла Грязе-Царицынской до­роги М. Е. Ададурова «как люди, которые не умеют и не станут воровать». Дело в том, что эта дорога в ту пору настолько прослави­лась хищениями на ней, что дорожное начальство вы­нуждено было пойти на крайнюю меру[31].

По рекомендации журна­листа-народника М. Я. Началова молодой Пешков был принят ночным сторожем на станцию Добринка, находив­шуюся на территории бывшей Тамбовской губернии (рас­сказ М. Горького «Сторож»). Здесь Горький пробыл недол­го, так как не мог ужиться с порядками, заведенными на этой станции ее начальником.

Вскоре Пешков был переведен на товарную станцию Борисоглебска, где заведовал починкой брезентов и меш­ков. Оттуда его перевели весовщиком на станцию Крутая поздней осенью 1888 г.[32].

На станции все принимали Пешкова за «выгнанного студента» и не верили ему, когда он гово­рил, что всего один год учился в школе. Однако настоящим другом и наставником молодого писателя стал начальник станции Захар Ефимович Басаргин. Начав свою карьеру стрелочником, благодаря своим недюжинной силе и энергии он выбился в начальники станции. Пройдя суровую школу жизни, Басаргин хорошо разбирался в людях, зорко присматривался к ним, отлично знал цену их хорошим и плохим делам. Честность и прямолинейность нового весовщика, его глубокая начитанность и умение работать по-настоящему не могли не вызвать симпатий к нему со стороны начальника станции, человека умного и справедливого.

К весне 1889 г. на Крутой Горький организовал «кружок самооб­разования». В него, кроме Алексея Максимовича, вошли телеграфисты Юрин и Ярославцев, слесарь Верин и набор­щик из Царицына Лахметка, о котором писатель отзывался с исключительной теплотой, как о человеке необыкновен­ной душевной чистоты. Лахметку Горький познакомил с поднадзорными полиции, жившими в Царицыне: журна­листом Началовым, студентом Подбельским, только что вернувшимся из ссылки поручиком Матвеевым, с невестой известного марксиста Федосеева — Соловьевой и другими революционерами. Они передавали через Лахметку для Пешкова запрещенную литературу, которая затем читалась в кружке. Сначала кружковцы съезжались на Крутую по субботам, затем стали собираться при всяком удобном случае. По ночам в телеграфской читали отпечатанные литографическим способом произведения Льва Толстого, брошюры А. Н. Баха «Царь-Голод», «Кален­дарь Народной Воли»; вели жаркие споры о только что прочитанных работах английского философа Спенсера и идеолога русского народничества Михайловского, говори­ли о теории прогресса и роли личности в истории[33].

Слух о кружке, в котором читалась запрещенная лите­ратура, дошел до полиции. Из Калача на Крутую стали присылать шпионов, которые установили слежку за Пеш­ковым и его единомышленниками. После скандального происшест­вия с бывшим ссыльным, смотрителем товарных складов на станции Калач, Амвроси­ем Кулешом, который был незаслуженно обвинен в во­ровстве проса, положение политических стало на до­роге еще более тяжелым. Ухудшилось и положение Горького на Крутой, на него пала тень подозрения в политических преступлениях. Весной 1890 г. писатель должен был явиться для призыва в армию в Нижний Новгород и тепло провожаемый коллегами отбыл на север[34].

Централизованная система управления всех русских железных дорог напоминала французскую, где Министерство публичных работ также контролировало административную деятельность Управлений железных дорог. Как отмечал А.Н. Фролов в своей работе для Особой высшей комиссии по исследованию железных дорог: «Российские железные дороги еще не нашли свойственной ей организации. Мы привыкли все плоды цивилизации брать готовыми от наших старших братьев (главные поставщики — немцы). Их платье было нам более в пору, чем всякое заморское. Но в инженерном деле почти исключительно, а в железнодорожном по преимуществу наши учителя — французы, девиз которых - централизация во что бы то ни стало»[35].

В 1909 году на Владикавказской железной дороге было 4 отделения: Владикавказское, Новороссийское, Петровское, Царицынское и 23 дистанции пути. Дистанции Ростов — Батайск и Новороссийск не подчинялись начальнику Службы пути и зданий, а напрямую сносились с Начальником Управления.

На Юго-Восточных железных дорогах существовали только два подразделения этой Службы: технический отдел и канцелярия. В 1909 году Юго-Восточная железная дорога делилась на 6 отделений: Грязевское, Воронежское, Харьковское, Балашовское, Лиховское, Лискинское и 33 дистанции пути[36].

Эти дороги были крупнейшими акционерными капиталистическими предприятиями, оказывавшими огромное влияние на развитие прилегающих к ним регионов. С каждым годом эти железные дороги увеличивали свою сеть, росла прибыль, а значит, должно было меняться и социальное положение рабочих и служащих этих дорог. Самой главной статьёй социальных расходов естественно являлось окладное жалование рабочих и служащих.

Начальник Службы пути и зданий на Владикавказской железной дороге получал 800 руб., на Юго-Восточных 670 руб. Начальник станции на Владикавказской железной дороге имел оклад 235 руб., на Юго-Восточных 175 руб. Конторщик зарабатывал на Владикавказской железной дороге 31 руб., на Юго-Восточных - 27 руб.

В периодической печати, выходившей на железных дорогах, мы можем найти множество любопытных фактов поощрения и премирования служащих. Управление Владикавказской железной дороги только за 1913 год направило на лечение в Кисловодск, Серноводск, Пятигорск 470 своих работников и членов их семей израсходовав 31 737 руб. Помимо этого, работники на Владикавказской железной дороге пользовались рядом льгот (проездные билеты, бесплатная доставка дров, низкие цены в буфете, выдача пайков, предоставление дешёвого жилья). Дороги могли представлять своих работников к наградам[37].

Большую работу дороги проводили в области школьного образования. По данным на 1911 год Владикавказская железная дорога имела на своём попечении 22 одно- и двуклассных училища. Управление Владикавказской железной дороги только в 1911 году израсходовало на подобный поезд-читальню 18 тыс. руб.[38]

В сложные для страны времена именно железные дороги становились постоянным пристанищем для многих тысяч беженцев, переселенцев, больных. В период эпидемий станционные врачебные части первыми принимали удары болезней. Больных тут же снимали с поездов и помещали в станционные лазареты, а уже потом только перевозили в городские больницы и госпиталя. В линейных больницах принимали жителей близлежащих районов. Большие средства дороги выделяли для борьбы с эпидемиями. В 1911 году Владикавказская железная дорога на борьбу с холерой выделила 70 600 руб., в 1912 году Юго-Восточные железные дороги на борьбу с тифом выделили 28 300 руб.[39]

Можно привести еще множество примеров социальной деятельности дорог. Однако, стоит сказать и о недостатках. Самой большой проблемой для них была нехватка жилья и его неудовлетворительное содержание. Оставались невысокими пенсии за выслугу лет.

Владельцы Юго-Восточных дорог главной целью ставили извлечение прибылей. Поэтому они не были заинтересованы в облегчении труда железнодорожников, во внедрении новой техники. Это объяснялось, во-первых, тем, что рабочей силы было много, она была дешевой и, следовательно, выгодной, а во-вторых, владельцы знали, что через определенный срок дороги перейдут в ведение казны, и поэтому эксплуатировали их на износ. Недоброкачественность выстроенных дорог, а именно кривизна железнодорожного полотна, опасные уклоны, слабая оборудованность паровозных депо и станционных построек приводила к частым крушениям.

Но не только эти причины порождали несчастные случаи. Еще одной причиной являлся острый недостаток в опытных и знающих свое дело машинистах, дорожных мастерах, телеграфистах, что, несомненно, отражалось как на эксплуатации дорог, так и на их содержании. Именно поэтому технический персонал для мастерских стало готовить с 1869 года Елецкое ремесленное железнодорожное училище, а с 1878 года – Воронежское и Новочеркасское технические железнодорожные училища[40].

Железные дороги стремились самостоятельно обеспечить себя грамотными кадрами. Если казенная дорога обеспечивалась выпускниками государственных учебных заведений, то частные вынуждены были создавать свою учебно-техническую базу. Поскольку Владикавказская железная дорога была намного прибыльнее Юго-Восточных и Рязано-Уральских железных дорог, то этим объясняется возможность привлечения на нее высококвалифицированных работников с других дорог. Служебная деятельность и статус железнодорожных служащих регламентировались массой нормативных актов, частные дороги дополнительно к общероссийским издавали свои. Так как статусное положение железнодорожных служащих на казенных железных дорогах было выше, то частные Общества стремились компенсировать потери в правовом положении более высокими заработками и рядом социальных льгот.


Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:  



Сейчас читают про: