Студопедия
Поделиться в соц. сетях:


Авиадвигателестроения Административное право Административное право Беларусии Алгебра Архитектура Безопасность жизнедеятельности Введение в профессию «психолог» Введение в экономику культуры Высшая математика Геология Геоморфология Гидрология и гидрометрии Гидросистемы и гидромашины История Украины Культурология Культурология Логика Маркетинг Машиностроение Медицинская психология Менеджмент Металлы и сварка Методы и средства измерений электрических величин Мировая экономика Начертательная геометрия Основы экономической теории Охрана труда Пожарная тактика Процессы и структуры мышления Профессиональная психология Психология Психология менеджмента Современные фундаментальные и прикладные исследования в приборостроении Социальная психология Социально-философская проблематика Социология Статистика Теоретические основы информатики Теория автоматического регулирования Теория вероятности Транспортное право Туроператор Уголовное право Уголовный процесс Управление современным производством Физика Физические явления Философия Холодильные установки Экология Экономика История экономики Основы экономики Экономика предприятия Экономическая история Экономическая теория Экономический анализ Развитие экономики ЕС Чрезвычайные ситуации ВКонтакте Одноклассники Мой Мир Фейсбук LiveJournal Instagram

Процесс строительства и эксплуатации железнодорожных коммуникаций в Нижнем Поволжье




Издавна предприимчивый люд стремился проложить между Волгой и Доном торгово-транспортный путь в том месте, где две реки наиболее сближаются. Один из них шел по Дону до станицы Качалинской, а от нее волоком до поселения Дубовка и до Волги. Это был очень трудный маршрут, так как приходилось тащить суда через знойную степь. Как следует из речи одного из учредителей Общества Волго-Донской железной дороги, «мысль о соединении этих двух рек (Волги и Дона) не нова. Уже в 1568 г. султан Селим предпринимал работы для этой цели; в 1691 г. они были возобновлены Петром Великим, продолжались при Екатерине II, и Александре I, но все это были попытки, оставшиеся без исполнений в следствие различных причин».[1]

Ещё в 1812 г. известный изобретатель П.К. Фролов предложил проект 146-километровой солевозной дороги Эльтон – Волга, однако этот проект остался нереализованным. Экономическому росту Царицына после реформы 1861 г. способствовало его выгодное географическое расположение на Волго-Донской переволоке, развитие пароходства на Волге и Дону, а также строительство ряда важных железнодорожных линий, среди которых фигурировала и линия Царицын – Калач[2].

В 1843 г. обер-егермейстер Д. В. Васильчиков и коммерции советник Н. А. Попов обратились в Главное управление путей сообщения и публичных зданий с ходатайством об учреждении акционерного общества «Компания железно-конной дороги между Волгой и Доном». Строительство дороги от Дубовки до Качалинской завершилось в 1846 г. Посад Дубовка начал расцветать. Через Дубовку в первой половине XIX столетия шли лесные материалы и изделия (щепной товар), хлеб, железо, льняное семя, стеклопосуда и пр., а также, переправлялись целые суда, разбираемые на Волге, и затем вновь собираемые на Дону. С Дона в Дубовку шли вина, сухие фрукты, различные масла, свиное сало и другие произведения южного края[3]. Его торговый оборот за год достиг 10 миллионов рублей и был таким же, как и во всей Саратовской губернии. Как указывает М. А. Водолагин, в литературе того времени встречались высказывания, что Царицын, отставая от Дубовки в экономическом развитии, должен будет потерять свое административное значение[4]. Однако с открытием в 1862 году Волго-Донской железной дороги и утратой Дубовкой своего торгового значения эти прогнозы не подтвердились.

Длина железнодорожного полотна составила 62 версты 300 саженей. Весной первые вагоны, запряженные быками и лошадьми, покатились по железной дороге, которая стала первой «чугнкой»[5]. Однако, из-за крутизны берегов дорога начиналась в 170 саженях от Волги и заканчивалась не у самого Дона, а у сравнительно мелководной его протоки, подходящей к станице Качалинской. Ширина дороги составила 5 футов, рельсы лежали не на шпалах, как это делалось везде, а были врезаны в продольные деревянные лежни, в свою очередь лежащие на шпалах. Всего было задействовано 142 вагона, вмещавших от 158 до 200 пудов груза. С 17 января по 1 ноября 1847 г. в обе стороны было перевезено 485 323 пудов весового товара, 13 232 брусьев и досок весом около 200 000 пудов, а всего - до 682 000 пудов. Весь же грузопоток между Волгой и Доном в это время доходил до 5-6 млн. пудов. Выручка составила 18 697 р. серебром. Этого было крайне недостаточно не только для погашения расходов на строительство, но и просто для безубыточной работы, а ежегодные расходы на эксплуатацию дороги равнялись 63 700 рублей. Учредители дороги неоднократно обращались к правительству с ходатайствами о ссудах на окончание и улучшение дороги. Для рассмотрения положения дел на дорогу была направлена комиссия под председательством инженер-полковника Герарда. Выводы комиссия оказались крайне неутешительными для акционеров. Дальнейшая эксплуатация представлялась невозможной из-за конкуренции с фурщиками и не удовлетворительным состоянием самой постройки. Получив отказ в предоставлении ссуды, учредители обратились к правительству с просьбой о принятии дороги в казну. Это ходатайство было рассмотрено Комитетом С-Петербургско - Московской дороги 25 мая 1849 года. Комитет признал крайне желательным устройство паровозной железной дороги между Волгой и Доном. Журнал Комитета был утверждён Николаем I 9 июня 1849 г..




Во всеподданнейшем докладе Главноуправляющего путей сообщения и публичных зданий К.В.Чевкина, состоявшемся 20 июня 1856 г., отмечалось, что еще в 1851 г. правление компании Дубовско-Качалинской дороги обращалось к военному министру с просьбой приобрести дорогу в казну, но получило отказ. Наказной атаман Войска Донского Хомутов признал «несравненно полезнейшим устроить между Волгою и Доном железную дорогу паровозную». В конце концов, как заявил Чевкин царю, «Существующая между Волгою и Доном железно-конная дорога от Дубовки до Качалинской в марте 1854 г. закрыта». В официальном очерке истории частного железнодорожного строительства в России до 1860 г. сообщалось: «В 1855 г. компания, убедившись в невыгодности начатого ею дела, и не имея средств возобновить его, продала все имущество дороги и самая дорога уничтожена»[6].



В начале 1858 г. коммерции советник Василий Кокорев, статский советник Николай Новосельский, инженер генерал-майор Павел Мельников обратились к главноуправляющему путями сообщения с ходатайством о разрешении им учредить общество по строительству железной дороги, а также создать пароходство на Дону и Азовском море с расчисткой донских гирл. По указанию царя Александра II комитет министров рассмотрел этот вопрос, а 19 июля 1858 года состоялось высочайшее утверждение устава этого общества. Общество обязывалось преступить к работе спустя год и открыть движение по железной дороге не позднее чем через четыре года[7].

Проект Волго-Донской железной дороги разработал инженер П. П. Мельников. Летом 1858 года начались подготовительные работы. На стройку из Петербурга с группой помощников выехал инженер путей сообщения подполковник Позенковский[8], назначенный управляющим Царицынской конторы. Было окончательно определенно направление трассы будущей дороги: от хутора Климова на Волге, который находился у Ельшанской балки, и до Калачевского затона на Дону. Расстояние между ними составило 72 версты. Дорога сооружалась в основном на средства акционерного общества, но при щедрых субсидированиях казны. На ней царило казнокрадство. Генеральный подрядчик по устройству полотна Гладин путем завышения объема земляных работ «получил» за каждую версту 9 тысяч рублей чистой прибыли. Сотни тысяч рублей присвоили себе поставщики строительных материалов. Когда 5 мая 1863 года на собрании акционеров один из них поднял вопрос о проведении детальной ревизии, то председатель правления общества Журавский заявил, что «…принятие этого предложения было бы равносильно выражению недоверия правлению»[9] .

Дорога была закончена в 1862 г. и 1 июля по ней прошел первый поезд. Эта железная дорога Царицын – Калач стала одной из веток Грязе-Царицынской железной дороги 1 июля 1878 г.

Начиналась магистраль от станции Волжской, расположен­ной в зацарицынской части города, почти на берегу Волги. Пути проходили рядом с грузовыми пристанями, что со­здавало удобства для перегрузки товаров с судов в вагоны. На станции были построены двухэтажный дом директора дороги (деревянный на каменном фундаменте), здание для конторы (двухэтажное, первый этаж каменный, верхний — деревянный), четыре двухэтажных и пять одноэтажных деревянных домов для станционных служащих. Вокзалом служило небольшое одноэтажное здание на каменном фун­даменте. Рядом находилось каменное паровозное депо с мастерской, построенное в готическом стиле. На станции действовал свой водопровод (в самом Царицыне он по­явился только через тридцать лет). С течением времени на станции было построено множество пакгаузов, складов и лабазов.

Следующая станция, Садовая, находилась уже за город­ской чертой. Путь туда проходил по самому берегу Волги, а затем поворачивал направо вдоль Ельцинского оврага. На станции были построены одноэтажная деревянная станци­онная казарма и водонапорная башня для снабжения па­ровозов. Далее на самой высокой точке между Волгой и Доном располагалась станция Крутая. Она была несколько больше Садовой. Здесь имелись пассажирский дом, стан­ционная казарма, был устроен пруд с плотиной для сбора весенних талых вод, водопровод и водокачка. Следующие станции — Карповская и Кривомузгинская — по своему оснащению походили на Садовую. На них поезда пропус­кали встречные составы. Поскольку дорога была однопут­ной, заправляли топливом и водой. Пассажиры могли перекусить в станционном буфете. Конечная станция — Донская в Калаче — была вместе с Волжской самой круп­ной на линии. Здесь, кроме вокзала, было построено во­семь деревянных жилых зданий, каменное паровозное депо с поворотным кругом, деревянный сарай для вагонов, водопровод. Станция, как и Волжская, находилась на бе­регу. Все станции Волго-Донской дороги были соединены телеграфной связью. Кроме станционных сооружений для ремонтников и обходчиков, по всей линии было возведено 14 деревянных казарм и 10 сторожевых будок, а для без­опасности людей, пересекающих полотно дорог, 13 пере­ездов. Железнодорожный путь пересекал несколько овра­гов и рек, где были сооружены путепроводы — один каменный на шестой версте, один деревянный и семь железных. Самым крупным из них является железный мост через реку Карповку, он имел 35 саженей (около 75 метров) в пролете.

На первых порах из-за маломощности локомотивов от Волжской до Крутой, где путь шел постоянно на подъем, в составе находилось всего по 10 вагонов грузоподъем­ностью по тысяче пудов каждый. На Крутой поезда укруп­нялись, и до Калача шли составы по 40 вагонов. Движение поездов осуществлялось довольно медленно: на каждой станции паровоз набирал воду и загружался дровами. По свидетельству князя Л. Ухтомского, проехавшего по дороге в августе 1862 г., путь от Царицына до Калача даже для сравнительно легкого пассажирского поезда занимал целых восемь часов, что было не намного быстрее передвижения на почтовых лошадях[10].

Волго-Донская железная дорога превратила Царицын в крупнейший перевалочный пункт соли, леса и других товаров с Волги на Дон и дала выход донецкому углю в Поволжье.

В 1865 г. межведомственная Особая комиссия для рассмотрения отчета по ведомству путей сообщения за 1862-1863 гг. проанализировала результаты первого этапа расширенного строительства железных дорог в стране. В соответствии с предложениями комиссии министр путей сообщения П.П.Мельников представил проект новой сети российских железных дорог. Главным основанием при выборе самых важных направлений будущих железных дорог стали потребности экономики. Все основные направления можно было разделить на три группы. Первую составляли линии, соединявшие различные регионы Центральной России с её самым крупным торговым и промышленным центром − Москвой. Во вторую группу вошли дороги, протянувшиеся от плодородных чернозёмных районов к портам Балтийского моря, в третью − соединявшие эти же районы с портами Чёрного моря. В последних двух случаях, как видно, главное место занимали интересы обеспечения русского хлебного экспорта.

К концу 1868 г. план П.П.Мельникова по строительству первоочередных дорог был выполнен. Окончательный список из восьми первоочередных дорог юга России Александр II утвердил 27 декабря 1868 г. Под № 5 в этом списке значилась дорога от Борисоглебска до Царицына. Комитет министров полагал выдать концессию обществу Грязе-Борисоглебской дороги без торгов. Александр II согласился с этими соображениями, и 20 июня 1869 г. концессия Борисоглебскому земству на Грязе-Царицынскую дорогу была утверждена. Она заменила собой концессию на Грязе-Борисоглебскую дорогу, выданную ранее. Общество Грязе-Борисоглебской дороги было переименовано в общество Грязе-Царицынской дороги. Её устав был утверждён 25 сентября 1870 г. Подряд на строительство получил известный железнодорожный строитель П.И. Губонин[11].

Пассажирское движение по первому отделению от Грязей до Борисоглебска было открыто 4 декабря, товарное - 12 декабря 1869 г. По второму отделению движение до станции Филоново открылось 26 декабря 1870 г., а до Царицына пассажирские поезда пошли 25 июля, товарные - 27 июля 1871 гг. Для соединения двух линий была проложена ветка Гумрак-Крутая протяженностью 16 вёрст, ставшая одновременно и объездной дорогой вокруг Царицына[12].

Весной 1871 г. вновь образованному обществу Грязе-Царицынской дороги Борисоглебского земства было разрешено построить ветвь от станции Алексиково до станицы Урюпинской длиной 32,56 версты. Движение по этому участку было открыто 17 декабря 1871 г. Головной станцией новой дороги, как и первого её отделения, стал Борисоглебск. Здесь было возведено вокзальное здание 1 класса и большое паровозное депо с мастерскими. На западной окраине Царицына было построено каменное двухэтажное здание вокзала 2 класса, а также вагонное и паровозное депо и мастерские[13].

Большие каменные двухэтажные вокзальные здания получили также станции 2-го класса Филоново и Михайлово-Чертково (с 1875 г. - Арчеда). Здесь же имелись и локомотивные депо на 6 и 8 паровозов. Кроме этого, на линии были устроены 5 станций III класса с деревянными зданиями и 10 небольших станций IV класса. В пределах нынешней Волгоградской области появились станции Алексиково, Урюпино, Ярыженская, Панфилове, Кумылга, Себряково, Раковка, Лог, Иловля, Качалино, Котлубань и Городище (совр. Гумрак). В Алексиково, Урюпино, Себряково и Городище были устроены резервные депо на 2 паровоза, где локомотивы ждали следующего поезда. На всей линии было построено 11 мостов, крупнейшим из которых являлся переход через Медведицу протяженностью 137 сажен. В 1872 г. на дороге работало 17 пассажирских и 63 товарных паровоза, имелось 106 пассажирских, 15 багажных и 1 738 товарных вагонов[14].

Дорога Царицын – Грязи состояла из трех веток: Главной линии, Урюпинской и Волго-Донской. Вся протяженность дороги составляла 693 версты[15]. От станции Грязи рельсовый путь шел на Ригу через города Липецк, Елец, Орел, Карачев, Брянск, Смоленск, Витебск, Полоцк, Дриссу и Динабург. Магистраль Рига – Царицын связала не только Поволжье, но также центральные регионы страны с балтийскими портами и стала одним из мощных направлений для вывоза хлеба, рыбы и нефтепродуктов за границу. Царицынский порт и железнодорожный узел, являясь исходным пунктом этого направления, оттянув на себя грузы из Астрахани и нефтепродукты из Баку.

17 марта 1878 г. Александр II утвердил условия соединения Волго-Донской и Грязе-Царицынской дорог. В соответствии с ними с 1 июля 1878 г. железная дорога отделялась от предприятия пароходства по Дону и Азовскому морю и присоединялась ко второму отделению Грязе-Царицынской дороги с наименованием «Волго-Донской ветви». Счета обеих дорог объединялись[16].

В июне 1893 года перед не очень желаемой перспективой поступления в казну Общества Грязе-Царицынской и Козлово-Воронеж-Ростовской железных дорог сливаются в одно — Общество Юго-Восточных железных дорог. 15 июня 1893 года был утвержден устав Общества[17].

Общество Ростово-Владикавказской дороги учреждено 2 июля 1875 г., а 15 июля 1875 г. открылось движение по дороге Ростов-Владикавказ. В 1875 г. царицынский купец Мельников и коллежский асессор инженер Сахновский получили разрешение начать изыскания трассы от Царицына до Ставрополя и далее на соединение с Владикавказской дорогой. В связи с разрешением строительства линии к Новороссийску 25 декабря 1884 г. общество было преобразовано во Владикавказскую ж.д. В 1888 г. общество уже провело изыскания по соединению этой дороги с Волгой в районе Царицына. Планировалось сделать это на станции Волжской.

В 1895 г. разрешение на линию Тихорецкая-Царицын длиной 502 версты было получено. Но после получения разрешения на строительство линии была немного изменена - на Кубани отклонена немного к югу к торговым центрам - Новопокровская, Белая Глина, Песчанокопская, Воронцовская, станица Торговая. - по личной просьбе Ставропольского губернатора. Станция Жутово была поставлена немного севернее первоначального проекта. Конечной станцией предполагалась сначала Сарепта, затем Ельшанка. После вмешательства городской думы появилась станция Царицын-Владикавказский. Движение на участке Тихорецкая-Ельшанка открылось 15.10.1897 г. С 2 декабря открылось движение до вокзала Царицын – Владикавказский (ныне станция Волгоград II). После постройки виадука через Царицу движение по всей линии считалось открытым с 1 июля 1899 г. Стоимость составила более 25 млн. руб., или 64 тыс. на версту. Важное значение имел порт в Сарепте. (лес, нефть, хлеб - с Кавказа на Волгу для улучшения муки и с Волги в Новороссийск для продажи на экспорт, соль из Владимировки)[18].

Тихорецко-Царицынская ветка Владикавказской железной дороги, связала Поволжье с Кубанью и Северным Кавказом. В результате волжско-камские грузы (прежде всего лес) получили выход на юг страны и далее, через черноморские порты за границу. В свою очередь кубанская пшеница стала вывозится в центральные губернии страны. Таким образом, Царицын превратился в крупный узел железнодорожных и водных путей сообщения, который связывал Поволжье с районами Кубани, Северного Кавказа, Причерноморья, Дона, Средней Азии и центра России. Благодаря этой линии Поволжье стало отправлять на Северный Кавказ товаров, в основном промышленных изделий, на 13 млн. рублей, или свыше 20% всей стоимости привоза в этот регион. Северный Кавказ в свою очередь направлял через Царицын большой поток хлеба и нефтепродуктов.

Вступление в строй Тихорецкой линии закрепило окончательно за Царицыном роль наиболее экономически выгодного распределителя волжско-камского леса. В Царицыне возникли новые лесопильные заводы, значительно повысился грузооборот порта и железных дорог. В связи с этим потребовалось соединение круговой железнодорожной линией в один узел всех железнодорожных веток города и волжских пристаней. Для это­го в 1896 г. началось сооружение железной дороги по берегу Волги с постройкой моста через устье Царицы, которая соединила станцию Вол­жская (за Царицей) со станцией Соляная (на Бутырках). От станции Соляная железнодорожная ветка прошла по берегу Волги к нобелевскому нефтегородку и далее — к станции Банной, а от нее по выемке соединя­лась с Грязе-Царицынской железной дорогой.

В 1870 г. с вводом в строй Грязе-Царицынской железной дороги, упростилась доставка рыбы частиковых пород в центральные регионы страны. В результате из Астрахани центр рыбной торговли переместился в Царицын. Все крупные рыбопромышленные фирмы открыли в городе свои конторы. Здесь стали совершаться основные торговые сделки и формироваться сделки[19]. Опыты по использованию нефти (мазута) на транспорте в качестве топ­лива впервые в мировой практике были проведены на Грязе-Царицынской железной дороге. В 1871 г. начальник подвижного состава и тяги Грязе-Царицынской железной дороги инженер Ф. В. Урхгард оборудовал паро­воз специальным приспособлением для отопления нефтью. Опыт вполне удался. Но перевод паровозов на новое топливо не состоялся из-за дорого­визны мазута.

В 1883 г., когда была решена проблема перекачки мазута в наливные суда благодаря изобретению В. Г. Шухова и стоимость его значительно снизилась, опыты возобновились, и состоялись пробные поездки с нефтя­ным отоплением. Эффект был настолько убедителен, что с 1884 г. весь паровозный парк дороги (143 паровоза) был переведен на нефтяное топ­ливо[20]. Когда об этом стало известно за границей, то в 1886 г. на Грязе-Царицынскую железную дорогу прибыл из Соединенных Штатов Америки специальный техник для изучения системы нефтяного отопления и пере­несения опыта в Америку.

В 1900 году вошла в эксплуатацию двухпутная Восточно-Донецкая дорога. Царицын приобрел еще одно очень важное направление – западное: на Лихую – Донбасс и на Ростов-на-Дону.

Задолго до окончания строительства основных магистралей была возведена Баскунчакская железная дорога протяженностью чуть более 48 вёрст: от станции Ахтуба до Баскунчака с участком у слободы Владимировки Астраханской губернии. В некоторых документах она именовалась «соляная». Правильное движение по ней было открыто в сентябре 1882 года[21]. Дорога выполняла, в основном, «перевалочную» доставку грузов (соли, скота) к Волге. Для этих целей от станции Баскунчак были проложены «озёрные пути», по которым доставлялись вагоны для погрузки соли, добытой из озера Баскунчак. На станции была «устроена солемолка на три постава, производительностью до 18 вагонов в сутки»[22]. Переработанная соль по железной дороге перевозилась во Владимировку, а затем баржами по Волге в города России. Кроме этого производились и пассажирские перевозки.

Развитие капитализма в России было тесно связанно с дальнейшим расширением строительства железных дорог. С 1865 года по 1875 год средний годовой прирост русской железнодорожной сети составлял полторы тысячи километров, и с 1893 по 1897 гг. около двух с половиной тысяч километров[23]. Таким образом, системой железнодорожных линий Царицын оказался связанным с центром России, Доном, Кубанью, Донбассом и Кавказом.





Дата добавления: 2015-05-12; просмотров: 1177; Опубликованный материал нарушает авторские права? | Защита персональных данных | ЗАКАЗАТЬ РАБОТУ


Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Учись учиться, не учась! 8926 - | 6886 - или читать все...

Читайте также:

 

34.228.41.66 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.


Генерация страницы за: 0.005 сек.