Регламент действий при заявке машинистом локомотива контрольной пробы тормозов

– по локомотивам и электропоездам – локомотивная бригада;

– в пассажирских поездах – начальник поезда.

При этом дежурный по станции (диспетчер поездной) предупреждает дежурного впередилежащей станции и «посты безопасности» об усиленном контроле за прохождением состава.

Оператор РПК обязан, убедится в получении информации об усиленном контроле за прохождением поезда дежурным соседней станции и поста безопасности.

1.5. При поступлении от средств контроля сигнала«Тревога-1» с выдачей речевым информатором сигнала «Тревога 1. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ» дежурный по станции (диспетчер поездной) обязан:

После окончания речевого оповещения РИ -1М или сообщения АРМ ЛПК (ДНЦ при получения информации от оператора РПК АСК ПС) перекрыть выходной светофор;

Дать команду на остановку поезда на станции и убедится в её правильном восприятии;

Сообщить машинисту поезда о срабатывании средств контроля и наличии в поезде неисправных подвижных единиц;

– Передать данные о неисправных подвижных единицах (порядковые номера подвижных единиц и оси, сторону, уровень нагрева);

При необходимости более тщательного осмотра вагона и отсутствии на станции осмотрщика вагонов, машинист поезда обязан вскрыть смотровую крышку буксы, визуально определить состояние буксового узла и принять решение о дальнейшем следовании, при необходимости затребовать осмотрщика вагонов или консультацию оператора ПТО.

После осмотра и определения неустранимой на месте неисправности, вагон отцепляется от поезда.

В случае не обнаружения неисправностей в показанных средствами контроля подвижных единицах, принимается решение о дальнейшем следовании поезда с установленной скоростью в соответствие с п.п. 1.4. настоящего регламента.

1.6 Оператор АСК ПС РПК по сигналу «Тревога-0», «Тревога-0» с индексом «Д» обязан сообщить информацию о вагоне оператору ближайшего ПТО, где предусмотрено техническое обслуживание данного поезда.

1.7. При обнаружении в поезде неисправных подвижных единиц выявленных средствами контроля, расположенными перед ликвидированными станциями (на перегонах) и станциях на дневном регламенте работы, оператор АСК ПС РПК обязан доложить диспетчеру поездному о необходимости остановки поезда на перегоне, не зависимо от уровня тревожного показания «Тревога-1» или «Тревога-2». До отправления поезда поездной диспетчер участка обязан сообщить ДСП впереди лежащей станции о показанных в поезде вагонов и об усиленном контроле за прохождением состава.

1.8. При показаниях средств контроля с выдачей сигналов «Тревога-1», «Тревога-2» и одновременном сбое счета осей (не восстановленном алгоритмом счета осей), оператор РПК сообщает дежурному по станции о произошедшем сбое, необходимости осмотра всей стороны состава и обязан взять данный поезд и установку на контроль:

– При сбое в 3-х поездах подряд одной установки, на экране монитора появляется сигнал «Сбой к.п.», оператор АСК ПС и ДСП оформляют записи в журнал формы ДУ-46 и вызывают дежурного электромеханика для устранения неисправности. После выяснения причина сбоя заносится в «окно»АРМ ЛПК «причина сбоя» и в журналы формы ДУ-46;

– При появлении сбоя этого же поезда на следующей установке, оператор АСК ПС РПК при остановке поезда на станции по графику сообщает дежурному по станции о сбоях, вызванных проследованием поезда по средствам контроля и более тщательном осмотре при техническом обслуживании.

1.9. Контроль за проследованием поездов по стыковым станциям с соседними дорогами возлагается на оператора АСК ПС соответствующего РПК и ЦПК. 1.9.1. Порядок слежения за показаниями и динамикой нагрева по стыковым станциям:

– все поезда, остановленные по показаниям средств контроля на отделении дороги и отправленные по причине не обнаружения неисправности, а также поезда с вагонами имеющие динамику роста нагрева буксового узла (сигнал Тревога-0 с индексом «Д»), передаются по телефону оператором РПК оператору смежного РПК или оператору РПК соседней дороги;

– при получении информации с соседней дороги о проследовании поезда, останавливаемого по показаниям средств контроля или динамикой нагрева буксового узла, порядок действия оператора РПК в соответствии подпункта 1.6.

– в случае необходимости отлучения с рабочего места оператор РПК обязан доложить по телефону об этом операторам РПК смежных регионов и оператору ЦПК;

– оператор АСКПС ЦПК обязан проконтролировать факт передачи информации по телефону, а в случае отсутствия оператора РПК, взять на контроль прохождения поезда по стыкам;

– все случаи остановок, слежения за проследованием вышеуказанных поездов, записываются в журнал формы ВУ-100 с указанием времени.

1.10. При срабатывании различных уровней тревоги на подвижную единицу приоритетным является показание наибольшего значения («Тревога 0,1,2»).

1.11. Запрещается отправление поезда со станции, остановленного по показаниям аппаратуры КТСМ без приказа на отправление выданного оператором регионального, а при его отсутствии центрального поста АСК ПС. Приказ передается по регистрируемым средствам связи и оформляется в журнале формы ДУ – 58.

1.12.Отцепка неисправной подвижной единицы по показаниям аппаратуры КТСМ от поезда осуществляется по приказу оператора АСК ПС передаваемому по регистрируемым средствам связи дежурному по станции или поездному диспетчеру, на основании:

– Заявки на отцепку вагона передаваемой локомотивной бригадой или начальника пассажирского поезда, переданной оператору АСК ПС через ДСП (диспетчера поездного) по регистрируемым средствам связи;

– Заявки на отцепку вагона осмотрщика вагонов передаваемой по регистрируемым средствам связи;

– На основании информации АСК ПС;

– В соответствии с п.1.3 настоящей инструкции;

2. Действия локомотивной бригады при срабатывании сигнала речевого информатора Тревога-1. «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ» и «Тревога-2. Остановка»

2.1. Машинист поезда, руководствуясь сообщением речевого информатора и полученным указанием по радиосвязи от дежурного по станции (диспетчера поездного) и показанием входного или выходного сигнала светофора о возможности следования поезда на станцию (или необходимостью немедленной его остановки на перегоне) обязан:

– При наличии в поезде тревожных показаний «Тревога-1» следовать на станцию с условием проследования входных стрелок станции со скоростью не более 20 км/час следуя с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема с остановкой поезда;

– При наличии в поезде показаний «Тревога-2»: остановить поезд служебным торможением на перегоне, проследовав хвостовой частью напольные устройства аппаратуры контроля со скоростью не ниже 10 км/час, сообщить об остановке поезда машинистам поездов, находящихся на перегоне,

– На ликвидированных станциях (на перегонах) и станциях переведенными на дневное управление, действия согласно п.1.7.настоящего регламента.

2.2. После остановки поезда машинист уточняет у дежурного по станции, полученную информацию:

– О порядковом номере неисправных подвижных единиц в поезде и их количестве, сверяет инвентарный номер вагона с натурным листом поезда;

– О виде неисправности (нагрев буксы, заторможенность колесных пар, нарушении нижнего габарита);

– Сторону и порядковый номер зарегистрированной оси;

– Тип прибора, наличие сбоев в работе средств контроля.

После получения информации от ДСП, локомотивная бригада ведет

поиск, показанного средствами контроля вагона, с учетом секций локомотива. При обнаружении списывает бортовой номер вагона и сравнивает его с натурным листом поезда. Осматривает зарегистрированные подвижные единицы, вскрывает смотровую крышку, определяет состояние буксового узла, докладывает дежурному по станции (диспетчеру по­ездному) о возможности следования поезда на станцию. В случае невозможности следования поезда, запрашивает осмотрщика вагонов для принятия решения о дальнейшем следовании или консультации осмотрщика вагонов ПТО.

Осмотр должен быть осуществлен не позднее 20минут после остановки поезда.

2.3. Локомотивная бригада производит осмотр буксовых узлов зарегистрированного вагона прибором «Кельвин», при отсутствии с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки верхней передней, задней и нижней части корпуса букс, смотровых крышек. Нагрев буксы характеризуется повышенной температурой в сравнении с температурой корпусов букс этого вагона поезда или превышением на 35-40 градусов Цельсия и выше температуры наружного воздуха.

2.4. При остановке поезда по показаниям вспомогательных камер, проверяется нагрев ободьев колес и проводится визуальный осмотр поверхности катания с целью выявления ползунов и наваров в случаях неисправности тормозного оборудования вагонов и не отпуске тормоза. При необходимости протягивают состав.

2.5. При осмотре буксового узла обращается особое внимание на:

– наличие свежего выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи;

– состояние смотровой, крепительной крышек (наличие окалины, цветов побежалости, вспучивания краски, деформации, потертости, пробоин, плотность прилегания крепительной крышки к корпусу буксы и смотровой к крепительной), гайки М-110, стопорной планки, шайбового крепления.

– отсутствие болтов крепления крепительной и смотровой крышек, их возможное выворачивание или ослабление;

– свежие потеки смазки в нижней части корпуса буксы и наличие запаха разогретой смазки;

– смещение (сдвиг) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца;

– наклон корпуса буксы относительно лабиринтного кольца;

– перевернутое положение корпуса буксы (ребра жесткости на опорной поверхности корпуса буксы будут расположены снизу);

– в зимнее время - на таяние снега на корпусе буксы в отличие от других букс с одной стороны поезда;

– состояние привода генератора ТРКП и ТК-2 (ослабление, отсутствие текстропных ремней, крепление шкива);

нагрев корпуса генератора, фрикционной муфты сцепления привода ВБА 32/2.

2.6. По окончанию осмотра машинист поезда обязан доложить дежурному по станции (диспетчеру поездному) о результатах осмотра, при этом сообщить номера осмотренных вагонов, выявленные неисправности и степень нагрева буксового узла, показанного средствами контроля. При разрушении торцевого крепления, сдвига корпуса буксы относительно лабиринтного кольца неисправный вагон заводится на станцию с применением стяжек боковых рам тележки.

2.7. Если в результате осмотра установлено, что у показанного средствами контроля вагона отсутствуют неисправности, должно быть осмотрено по два вагона в каждую сторону от зарегистрированного вагона. При не выявлении неисправности букс и заторможенных колесных пар у осмотренных 5 вагонов и наличии информации о сбое средств контроля в счете вагонов (не восстановленные «алгоритмом восстановления») на этот поезд производится осмотр всех вагонов с указанной стороны. При отсутствии неисправности вагонов машинист извещает об этом дежурного по станции (поездного диспетчера) и следует далее с установленной скоростью.

2.8. В целях исключения необоснованных остановок и сбоях в работе аппаратуры по показаниям средств контроля, машинист обязан исключать применение торможения в местах расположения напольных устройств средств контроля. Торможение применяются в данных местах только в случаях, угрожающих безопасности движения поездов или жизни людей.

2.9. В случае остановки пассажирского поезда на перегоне по показанию прибора КТСМ, машинист по радиосвязи УКВ диапазона обязан сообщить об этом начальнику поезда и совместно с ним, произвести осмотр неисправных вагонов соответствии с п.2.3. В зависимости от состояния узлов и деталей вагона, решение о порядке дальнейшего следования поезда на станцию принимает начальник поезда, о чем через машиниста поезда докладывает дежурному по станции или поездному диспетчеру. Решение на дальнейшее следование вагона со станции в составе пассажирского поезда принимает осмотрщик вагонов (при наличии) или начальник поезда. Во всех случаях, при графиковой остановке пассажирского поезда на станции, где имеется ПТО, составляется акт комиссионного осмотра вагона, имевшего показания средств контроля, и подписывается начальником поезда, машинистом и осмотрщиком вагонов.

При получении информации от ДСП (ДНЦ) «Тревога-2 Волочение» по показаниям приборов КТСМ машинист обязан:

– остановить поезд служебным торможением;

– включить два красных буферных фонаря;

– сообщить по радиосвязи об остановке и наличии габарита по

соседнему пути машинисту встречного поезда, дежурным по станции ограничивающих перегон и через них поездному диспетчеру;

подавать сигналы кратковременным включением прожектора встречному поезду до получения ответного аналогичного сигнала в любое время суток.

После уточнения информации машинист обязан, зная порядковый номер вагона определяет его инвентарный номер и лично произвести осмотр зарегистрированного вагона (вагонов).

– осмотр поезда с каждой стороны на предмет обнаружения волочащихся деталей или схода вагонов производит лично машинист.

– при обнаружении неисправности и возможности ее устранения на перегоне локомотивная бригада ее устраняет. После устранения неисправности поезд следует с установленной скоростью до ближайшего пункта оборота электропоездов. Если неисправность не обнаружена, машинисту разрешается следовать далее с установленной скоростью.

– в случае обнаружения волочащихся детали(ей), устранить которые своими силами невозможно, или при сходе подвижного состава, необходимо проверить наличие габарита по соседнему пути и доложить по радиосвязи дежурному по станции (поездному диспетчеру).

– меры по восстановлению подвижного состава принимаются диспетчером по согласованию с руководством отделения дороги.