Вооружение БМП-2

Общие данные

Тип машины	Гусеничная, бронированная, плавающая, авиатранспортируемая
Полная боевая масса, т	14,0 + 2 %
Боевой расчет, чел.
Экипаж, чел.	3 (командир, оператор-навод­чик, механик-водитель)
Десант, чел.	7 (стрелки-десантники)

Вооружение БМП-2

Основное вооружение БМП-2 – 30-мм автоматическая пушка 2А42, установленная в двухместной вращающейся башне. Пушка обеспечивает обстрел наземных и воздушных целей в вертикальном секторе до +75 град. вкруговую. С пушкой спарен 7,62-мм пулемет ПКТ.

Для борьбы с сильно бронированными средствами противника предназначен ПТРК 9К111 "Фагот" или 9К113 "Конкурс", который может использоваться в машинном и выносном вариантах. Перевод противотанкового комплекса из машинного варианта в выносной производится силами двух членов экипажа. Общим элементом машинной и выносной пусковых установок является прицел 9Ш119М1.
Пусковая установка ПТУР 9П111 "Фагот" на крыше башни БМП-2. Главным недостатком этого комплекса было то, что перезаряжание осуществлялось вручную через люк. Позднее все БМП-2 получили новый ПТРК "Конкурс" с улучшенными характеристиками.

2. Виды технического обслуживания техники.

Для бронетанковой техники установлены следующие виды тех­нического обслуживания:

контрольный осмотр,

ежедневное тех­ническое обслуживание,

техническое обслуживание № 1

техни­ческое обслуживание № 2.

Контрольный осмотр проводится перед выходом ма­шины из парка (перед боем) и на привалах при совершении марша. Цель контрольного осмотра — проверить готовность машины к выходу (к бою) или к продолжению движения, если он прово­дится на привале во время марша.

Продолжительность проведения контрольного осмотра перед выходом 15—20 мин, на привалах—10—15 мин.

- непрочное закрепление снаружи машины предметов ЗИП приведет к их потере, особенно при движении ночью;

- открытые пробки днища и мочки могут быть причиной проникновения воды внутрь машины и даже затопления при преодолении водных преград.

Для того, чтобы КО проводился в полном объеме и в установленном нормативом время, каждый член экипажа должен твердо знать и уметь выполнять определенные обязанности, согласовывая свои действия с действиями членов экипажа.

Норматив № 1

Контрольный осмотр машины

Норматив отрабатывается экипажем. Машина не укрыта брезентом, все люки закрыты. При выполнении норматива провести операции контрольного осмотра перед выходом.

«отлично» - 14 мин.

«хорошо» - 15 мин.

«удовлетворительно» - 18 мин.

Контрольный осмотр перед выходом

Действия механика-водителя: 1. Проверить заправку топливом, маслом и уровень охлаждающей жидкости. 2. Проверить исправность действия педалей, штурвала и рычагов приводов управления. 3. Проверить исправность наружного освещения и сигнала. 4. Проверить наличие крышек, люков и пробок в корпусе и днище, внешним осмотром. 5. Проверить крепления ЗИП. 6. Проверить состояние ходовой части. 7. Запустить и проверить работу двигателя на всех режимах, проверяется на слух. 8. Проверить отсутствие течи топлива, масла и охлаждающей жидкости. 9. Проверить исправность КИП.

Действия наводичка-оператора: 1. Проверить действия пульта управления прицелом день-ночь. 2. В предвидении стрельбы проверить: - автоматическое стопорение орудия на угле заряжания; - исправность цепи электрозапала орудия; - электроспуск пулемета; - боеукладку и крепление боекомплекта; - отсутствие посторонних предметов в конвеере; - положение лотка-завата; - работу привода наведения 1ЭЦ-10М; 3. Проверить стопорение башни; 4. Проверить работоспособность ТПУ.

Действия командира: 1. Проверить оптические детали прибора ТКН-3Б и приборов наблюдения на рабочем месте. 2. Убедиться, что рукоятка поворотного зеркала ТКН-3Б установлена в положение "Д" - день. 3. Проверить работоспособность радиостанции и ТПУ. 4. Принять доклады от членов экипажа и доложить о готовности командиру взвода.

Ежедневное техническое обслуживание (ЕТО) проводится после каждого выхода машины в эксплуатацию, неза­висимо от пробега, но не реже чем через 200—250 км.

Цель ежедневного технического обслуживания — проверить и подготовить машину к дальнейшей эксплуатации, выполнив работы, предусмотренные объемом обслуживания.

Продолжительность ежедневного технического обслуживания БМП—2,5—3,0 ч.

двигателя.

3. Порядок выхода и возвращения машин в парк.

Выход машин из парка

Машины выпускаются из парка по утвержденному накануне командиром части наряду, технически исправные и обслуженные, закрепленными за ними водителями, имеющими документ, удо­стоверяющий личность водителя, и водительское удостоверение, а также с оформленными путевыми листами, подписанными заме­стителем командира части по технической части. Выпуск машин, не предусмотренных нарядом, в исключительных случаях разре­шается командиром части.

Накануне выхода машины из парка командиру машины (механику-водителю) выдается путевой лист, выписанный технической частью. По прибытии в парк экипаж представляется дежурному по парку. Командир машины предъявляет ему путевой лист. Дежурный по парку сверяет путевой лист с данными наряда на выход и разрешает экипажу готовить машину к выходу.

После вскрытия машины, проведения контрольного осмотра экипаж докладывает технику роты о готовности машины к выходу. Техник роты, проверив состояние машины и ее готовность к вы­ходу, расписывается на путевом листе об исправности машины. Экипаж выводит машину для проверки начальником КТП. Начальник КТП, проверив машину, удостоверение на право управ­ления и военный билет, расписывается в путевом листе и направ­ляет механика-водителя к дежурному по парку, который записы­вает в журнале выхода и возвращения машин время выхода и дает команду дневальному по парку открыть ворота. С этого мо­мента машина поступает в распоряжение лица, которому она выде­лена.

При выходе большого количества машин их состояние началь­ник КТП проверяет накануне.

Возвращение машин в парк.

При возвращении в парк машина проходит пост предварительной очистки и останавливается на площадке осмотра машины начальником КТП.

Командир машины докладывает дежурному по парку о прибытии машины, её состояние и выполнении задании. Дежурный по парку делает отметку в путевом листе и книге выхода и возвращения, о времени прибытия и даёт разрешение экипажу на обслуживание машины.

Начальник КТП проверяет состояние машины. Командир машины организует её обслуживание в полном объеме работ при ежедневном техническом обслуживании. Согласно технологического процесса обслуживание машин в парке. После завершения работ по обслуживанию командир машины докладывает технику роты и дежурному по парку. Дежурный по парку, убедившись в полном обслуживании машины, даёт разрешение на постановку её на стоянку, затем проверяет уборку места стоянки, пломбировку машины, делает отметку в книге о постановке машины и направляет экипаж в подразделение

4. Общее устройство БМП. Размещение экипажа и десанта.

Боевая машина пехоты (рис. 1.1, 1.2) является гусеничной боевой машиной, имеющей вооружение, броневую защиту и высокую маневренность. Назначение машины – повысить мобильность, вооруженность и защищенность пехоты, действующей на поле боя, в условиях применения ракетно-ядерного оружия.

Машина вооружена 30-мм автоматической пушкой 2А42 с двухленточным питанием, стабилизированной в двух плоскостях, спаренным с пушкой 7,62-мм пулеметом ПКТ и пусковой установкой для борьбы с бронированными целями из машины и вне ее.

Размещение экипажа

Боевой расчет машины состоит из 10 человек: не спешиваемая часть (экипаж) 3 человека (командир машины, он же командир отделения, оператор-наводчик и механик-водитель) и 7 стрелков-десантников. Последние могут вести прицельный огонь из личного оружия через специальные амбразуры.
Отделение управления расположено в левой передней части корпуса машины. В нем размещено рабочее место механика-водителя, оснащенное органами управления движением машины, контрольно-измерительными приборами, приборами наблюдения, средством связи.
За сидением механика-водителя находится рабочее место одного стрелка. Оно оборудовано амбразурой для стрельбы из личного оружия (в левом борту корпуса), приборами наблюдения.
Боевое отделение расположено в средней части машины. Оно занимает башню и подбашенное пространство в корпусе. В нем размещены рабочие места командира (справа) и оператора-наводчика (слева). Рабочие места командира и оператора оборудованы приборами наблюдения, прицеливания и управления оружием.
В кормовой части корпуса машины в десантном отделении располагаются на своих рабочих местах 6 стрелков. На каждом рабочем месте имеется прибор для наблюдения за местностью при движении "по боевому", амбразуры для ведения стрельбы из пулеметов (передние) и автоматов АКМ (остальные). Для входа и выхода стрелков в корме машины имеются две двери. В левой двери имеется амбразура для стрельбы из АКМ. В крыше корпуса над сидениями расположены два люка для выхода стрелков при движении машины на плаву, ведения огня по воздушным целям, наблюдения за местностью на марше, аварийной эвакуации и т.п.

человека на сиденьях.

5. Люки корпуса и башни и правила пользования ими, заправочные, сливные пробки корпуса.

Люк механика-водителя

Люк механика-водителя расположен в передней части кор­пуса и предназначен для входа и выхода механика-водителя и для наблюдения за местностью при вождении машины по-поход­ному.

В целях герметизации люка по периметру проема обечайки приклеено уплотнительное кольцо, на которое опирается крыш­ка люка, и установлено дополнительное запорное устройство.

Для предохранения от ушибов о кромку люка предусмотрено резиновое обрамление.

Для открывания и закрывания крышки люка, а также для фиксации ее в открытом или закрытом положении служит экс­центриковый замок, установленный в стакане 4.

Для подъема и опускания крышки люка оттянуть рукоят­ку 12 и переместить ее и вертикальной плоскости до упора в ограничитель 15; для открывания крышки повернуть рукоятку 12 в горизонтальной плоскости, при этом крышка люка отводится вправо до упора. Для стопорения крышки повернуть рукоятку 12 вниз и зафиксировать в отверстии.

Люк командира в отделении управления

Люк расположен в крыше корпуса за люком механика-води­теля, предназначен для входа и выхода командира и для наблю­дения за местностью в походном положении (при открытой крышке люка).

Герметизация люка по периметру обеспечивается резиновым уплотнением 4 (рис. 3.4), а плотное прилегание крышки к уплот­нению – замком клинового действия.

Поджатие крышки может регулироваться в процессе эксплуа­тации путем ввертывания или вывертывания резьбового ва­лика 5, для чего ручка 6 замка предварительно должна быть снята. Регулировка не должна нарушать работу конечного вы­ключателя закрытия люка при закрытой до упора ручке 6.

Люки башни

1. Люк оператора служит для посадки и высадки оператора. Плотное прилегание крышки люка обеспечивается замком винтового действия, открытого положении крышка фиксируется стопором крышки. Стопор действует автоматически при откидывании крышки люка до упора. Чтобы открыть крышку люка со стопора и закрыть ее, необходимо отвести рукоятку стопора от себя.

2. Люк выдачи ШУР предназначен для установки направляющей с
противотанковым реактивным управляемым снарядом на пусковой кронштейн.
Механизм открывания и закрывания люка представляет собой рычажную систему, кинематика которой подобрана так, чтобы при по­вороте рукоятки относительно полуосей осуществляется возвратно-поступательное движение тяги, открывающей крышку люка.

В крайних положениях (открытом или закрытом) происходит автоматическая фиксация крышки люка.

Люки в десантном отделении

Люки служат для выхода десанта на воде, для наблюдения на марше при движении по-походному. Кроме того, при необхо­димости люки могут быть использованы для ведения стрельбы. Конструктивно люки выполнены одинаково.

Герметизация люка по периметру обеспечивается резиновым уплотнением, а плотное прилегание крышки к уплотнению – замком клинового действия.

Люк над двигателем

Крышка 8 (рис. 3.1) люка шарнирно соединена с крышей и крепится к ней болтами. Герметичность обеспечивается резино­вым уплотнением крышки. Для открывания крышки люка от­вернуть болты и поднять ее за кольцо.

Лючок подогревателя

Лючок подогревателя расположен на днище корпуса и пред­назначен для выпуска газов при работе котла подогревателя.

Двери

Двери расположены в кормовой части машины. Они выполнены из броневой стали, имеют шахты для установки приборов ТНПО-170А и служат одновременно топливными баками. Для заправки топ­лива служат заправочные горловины, закрывающиеся проб­ками.

Двери закрываются замками. Замки установлены в отвер­стиях обеих дверей и одинаковы по устройству.

Для плотной задрайки дверей при движении на плаву повер­нуть штурвал по ходу часовой стрелки. Дверь подтягивается. Для открывания двери изнутри повернуть штурвал против хода часовой стрелки до отказа, нажать на кнопку и повер­нуть рукоятку вниз.

Для открывания двери снаружи машины (при ввернутом фиксаторе) специальным ключом расстопорить фиксатор рукоятки и повернуть рукоятку вниз. Открыть дверь до уста­новки на стопор. Прежде чем закрыть двери, необ­ходимо снять их со стопора: снаружи машины – нажатием на стопор, изнутри – нажатием на кнопку. При на­жатии на кнопку двери предварительно оттолкнуть от себя в сторону открывания.

«Заправочные, сливные люки и пробки».

Рис. 9. Схема расположения заправочных и сливных люков и пробок сверху и на днище машины:

1 — ребристый лист; 2 — пробка отверстия для щупа КПП; 3 — люк над дви­гателем; 4, 7, 11 — отверстия для выброса воды откачивающими насосами; 5—пробка топливных баков; 6 — пробка отверстия для заправки маслобака; 8-— люк командира; 9, 12 — пробки заправочных горловин топливных баков; 10 — люки десантного отделения; 13 — труба забора воздуха; 14 — люк опера­тора; 15 — люк для доступа к ФПТ; 16 — люк десантника; 17 — люк механи­ка-водителя; 18 — клапан отверстия слива воды из системы охлаждения; 19 — пробка отверстия слива масла из картера двигателя; 20 — двери; 21 — пробка отверстия слива воды из корпуса; 22 — пробка отверстия слива топлива; 23 — клапан отверстия слива воды из эжектора; 24 — лючок выхлопа отработавших газов из котла подогревателя; 25 — пробка отверстия слива масла из масля­ного бака; 26 — люк для доступа к двигателю; 27 — пробка отверстия слива воды и масла из КПП

6. Назначение, общее устройство, основные технические характеристики УТД-20

Двигатель УТД-20 шестицилиндровый, четырёхтактный, быстроходный дизель с непосредственным впрыском топлива и высокотемпературным жидкостным охлаждением. Вращение коленчатого вала двигателя правое (по ходу часовой стрелки), если смотреть со стороны привода компрессора. Он служит источником механической энергий, приводящей БМП в движение, в котором тепловая энергий, выделяющаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую энергию при помощи кривошипно-шатунного механизма. По способу приготовления горячей смеси двигатели внутреннего сгорания подразделяются на карбюраторные и дизельные.

На БМП-2 установлен двигатель УТД-20С1 (рис. 4.1), который представляет собой шестицилиндровый V-образный четырехтактный быстроходный беском­прессорный дизель жидкостного охлаждения со струйным распыливанием топлива. Мощность от двигателя отбирается на си­ловую передачу с носка коленчатого вала через маховик, а на компрессор – с противоположного конца коленчатого вала через вал отбора мощности.

Вращение коленчатого вала двигателя – правое (по ходу часовой стрелки), если смотреть со стороны вала отбора мощно­сти на привод компрессора.

Двигатель установлен в силовом отделении машины в об­щем силовом блоке, куда входит коробка передач, главный фрикцион и планетарные механизмы поворота.

Силовой блок крепится на двух передних опорах 3 (рис. 4.2) и задней опоре 2. Для предотвращения поперечного перемеще­ния силового блока в средней части картера КП напротив пе­редних опор установлены ограничительные болты.

В машине двигатель имеет пе­реднее продольное расположение (маховиком вперед) и с глав­ным фрикционом, коробкой передач и планетарными механизма­ми поворота образует единый силовой блок машины. Крепление силового блока к корпусу машины осуществляется на трех опорах: на двух бугелях и одной упругой опоре. Бугели расположены в передней части силового отделения и на них опираются цилин­дрические картеры планетарных механизмов поворота, которые закрепляются в бугелях с помощью болтов верхними наметками.

Наименование блоков (левый и правый), а также нумерация цилиндров ведутся со стороны, противоположной маховику.

Остовом двигателя является V-образный блок-картер тоннель­ного типа с углом развала блоков 120°. Каждый блок состоит из трех цилиндров, которые имеют общую головку. Внутри блоков вокруг гильз цилиндров, а также внутри головок имеются полости охлаждения, сообщающиеся между собой. В головках цилин­дров установлено по четыре клапана на цилиндр: два впускных с внешней стороны и два выпускных со стороны развала блоков. Клапаны приводятся в действие от распределительных валов, ку­лачки которых действуют непосредственно на тарелки клапанов. Механизм газораспределения каждого блока цилиндров закрыва­ется крышкой.

Воздух поступает в цилиндры через впускные коллекторы. Продукты сгорания удаляются из цилиндров через выпускные кол­лекторы.

Коленчатый вал устанавливается в расточке блок-картера на четырех роликовых подшипниках. Со стороны механизма передач к коленчатому валу крепится маховик, с противоположной сто­роны с помощью шлицев соединяется вал дополнительного от­бора мощности для привода воздушного компрессора машины.

На шатунных шейках коленчатого вала смонтированы виль­чатые шатуны, работающие в левом блоке. На нижние головки вильчатых шатунов навешиваются внутренние шатуны, работаю­щие в правом блоке

Любой поршневой двигатель внутреннего сгорания состоит:

– из кривошипно-шатунного механизма (КШМ);

– газораспределительного механизма (ГРМ);

– механизма передач.

Особенностью двигателя УТД-20С1 (УТД-20) является наличие у него еще одного механизма – уравновешивающего.

Кривошипно-шатунный механизм служит для восприятия дав­ления газов и преобразования возвратно-поступательного движе­ния поршней во вращательное движение коленчатого вала.

КШМ составляет основу конструкции двигателя и состоит из блок-картера, головок блоков, коленчатого вала с маховиком, ша­тунных и поршневых групп, вала отбора мощности.

Блок-картер предназначен для монтажа всех деталей, узлов и служит силовым остовом двигателя. Блок-картер отливается совместно с рубашками цилиндров с углом развала блоков 120° и представляет собой жесткую монолитную конструк­цию тоннельного типа. Внутри блок-картер разделен оребренными поперечными перегородками на три цилиндровых отсека 1 и по­лость 2 для установки шестерен механизма передач. В тоннель, образованный расточками в перегородках, на роликовых коренных подшипниках устанавливается коленчатый вал.

В нижней части перегородок параллельно оси коленчатого ва­ла сделаны расточки 19 для монтажа вала уравновешивающего механизма.

С левой и правой сторон блок-картера сделано по три люка 22 и 16 для монтажа шатунов.

С правой стороны блок-картера обработаны фланцы для мон­тажа масляного насоса и нагнетающего патрубка водяного на­соса.

С левой стороны блок-картера выполнено ложе 24 для монтажа стартера. К приливу 27 монтируется ге­нератор.

Характеристика двигателя УТД –20

Тип - четырёхтактный дизель

жидкостного охлаждения

Марка - УТД-20

Число цилиндров - 6

Расположение цилиндров - V-образное, под углом 120 о

Диаметр цилиндра, мм - 150

Ход поршня, мм - 150

Рабочий объём, л - 15,9

Максимальная мощность при 2600об/мин, л/с - 300

Порядок работы цилиндров - 1 л- 1п- 2л-2п-3л-3п

Порядок нумераций цилиндров - со стороны противоположной

маховику

Рекомендуемые эксплуатационные

обороты об/ мин - 1800-2400

Максимальные обороты на холостом ходу - 2880

Минимальные обороты на холостом ходу - 600- 700

Габаритные размеры двигателя, мм:

длина - 791

ширина - 1150

высота - 732

Масса двигателя, кг - 665

7. Назначение, общее устройство и принцип работы системы питания двигателя топливом.

Система питания двигателя топливом предназначена для хранения, очистки и подачи топлива в двигатель.

Система питания двигателя топливом закрытого типа герметична.

В качестве топлива применяется для летней эксплуатации – дизельное летнее (ДЛ), для зимней эксплуатации – дизельное зимнее (ДЗ) или дизильное арктическое (ДА).

Она состоит:

1. из топливных баков

2. топливомера,

3. топливоподкачивающего насоса БЦН,

4. топливных кранов

5. фильтра грубой очистки,

6. дренажной системы с клапа­ном и топливной системы двигателя (топливоподкачиваю­щего насоса, фильтра тонкой очистки, насоса высокого давле­ния, всережимного регулятора, автоматической муфты угла опе­режения подачи топлива, форсунок и системы объединенного слива топлива из форсунок).

7. Работа системы питания топливом

Перед пуском двигателя механик-водитель открывает топ­ливный кран, включает топливоподкачивающий насос БЦН (выключатель БЦН на центральном щитке), при этом топливо заполняет питающую двигатель магистраль (тру­бопроводы, фильтр грубой очистки, топливоподкачивающий насос, фильтр / тонкой очистки, топливный насос), вытесняет из нее воздух и по дренажным трубкам возвращается в бак.

Во время работы двигателя топливо из основного бака по трубопро­воду через топливный кран, фильтр грубой очистки поступает в топливоподкачивающий насос, который подает топливо через фильтр тонкой очистки к топливному насосу высокого давления, откуда по труб­кам поступает к форсункам, а излишки топлива по дренажным трубкам через штуцер на фильтре тонкой очистки возвра­щаются в бак.

В следствии высокого давления впрыска топлива и малого диаметра отверстий сопл форсунок топливо распыливается в камерах сгорания на мельчайшие частицы, перемешивается сжатым воздухом и под действием высокой температуры сжатого воздуха воспламеняется.

В системе питания топливом имеются ответвления к системе подогрева и к термодымовой аппаратуре (ТДА).

Для того чтобы в основном топливном баке и в кормовых топливных баках по мере расхода топлива не образовалось разрежения и не прекратилось из-за этого поступление топливо в двигатель, баки соединены дренажными трубками через дренажный клапан с атмосферой.

8. Назначение, общее устройство и принцип работы системы питания двигателя воздухом.

Система питания двигателя воздухом обеспечивает очистку от пыли воздуха, поступающего в цилиндры двигателя. Система включает в себя воздухозаборную трубу, кольцевой воздуховод с карманом, воздухоочиститель с эжекто­ром отсоса пыли.

В летний период и при преодолении водных преград воздух в воздухоочиститель поступает только через воздухозаборную трубу, а в зимнее время и через лючок из короба эжектора.

Работа системы питания двигателя воздухом

В летний период эксплуатации при закрытой заслонке атмосферный воздух через воздухозаборную трубу и кольцевой воздуховод поступает в карман кольцевого воз­духовода, где разветвляется на два потока: один – по патруб­ку на охлаждение компрессора, другой – через сетку и патрубок в воздухоочиститель.

В воздухоочистителе часть воздуха проходит через решет­ку, где под действием инерционных сил очищается от пыли и направляется через патрубок на охлаждение генератора, другая часть через воздухоприточные окна
в циклоны. Проходя через тангенциально направленные окна, воздух полу­чает вращательное движение. Частицы пыли под действием центробежных сил отбрасываются к стенкам циклонов и попа­дают в пылесборник, откуда пыль по трубопроводу отсасы­вается эжектором отсоса пыли и вместе с отработавшими газами выбрасывается в атмосферу. Очищенный воздух из циклонов поступает в сборник и далее через впускные кол­лекторы к цилиндрам двигателя. В зимнее время при открытой заслонке воздух, проходящий через радиаторы, расположен­ные в коробе эжектора, подогревается и через лючок зим­него забора воздуха поступает в корпус воздухоочистителя, где смешивается с воздухом, поступающим из кольцевого воздуховода.

9. Назначение, расположение, основные технические характеристики, общее устройство системы смазки двигателя.

Система смазки

Система смазки двигателя предназначена для подачи масла к трущимся поверхностям деталей двигателя в целях уменьше­ния трения и износа деталей, а также для отвода от них избы­точного тепла и удаления продуктов износа.

Техническая характеристика. Система смазки, комбинированная с сухим картером.

Применяемое масло: основное – М-16ИХП-3,

дублирующее – МТ-16п.

Полная емкость системы – 58 л.

Заправочная емкость бака – 48 л.

Минимально допустимое количество масла в системе – 20 л.

Давление масла: нормальное 6–10 кгс/см2;

минимальное – не ниже 2 кгс/см2.

Температура масла: нормальная – 80–100 °С;

максимально допустимая – 120 °С;

минимальная – 55 °С.

Система смазки двигателя – принудительная, циркуляцион­ная, с сухим картером.

В систему смазки входят:

масляный бак 30 с заправочным бачком 7,

маслозакачивающий насос 27 (МЗН-3),

масляный насос 15 двигателя,

масляный фильтр 11,

масляный радиатор 8,

перепускной клапан 6 и трубо­проводы (окрашены в коричневый цвет).

10. Назначение, основные технические характеристики, общее устройство системы охлаждения двигателя.

Система охлаждения высокотемпературная жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией и эжекторным охлаждением радиаторов.

Система охлаждения предназначена для отвода тепла от деталей двигателя, соприкасающихся с горячими газами в целях поддержания температуры двигателя в допустимых пределах.

В качестве охлаждающей жидкости летом применяется вода с трехкомпонентной присадкой(для предохранения от коррозии и образования накипи на деталях, соприкасающихся с охлаждающей жидкостью, в воду добавляют трёхкомпонентную присадку в составе: калиевый хромпик, нитрат натрия, тринатрийфосфат по 25 г. каждого компонента на 50 л. воды, нагретой до 60-800С.), зимой низкозамерзающая жидкость марки М-45 и М-65

Трёхкомпонентная присадка и её растворы, а также низкозамерзающая жидкость – являются сильнейшими ЯДАМИ.

Емкость системы:

- при заправке водой с трехкомпонентной присадкой - 52 л.

- низкозамерзающей жидкостью – 48л.

Температура охлаждающей жидкости на выходе:

- Рекомендуемая температура-80-1000С,

- кратковременно допустимая (не более 10 мин.) - 1250С

- максимально допустимая при длительной работе - 1200С

- минимальная –550С.

Система охлаждения включает:

- водяной насос;

- радиатор;

- расширительный бак;

- рубашки охлаждения цилиндров и камер сгорания;

- эжектор и жалюзи;

- два отопителя;

- кран и клапан слива охлаждающей жидкости;

- термометр.

11. Проверка заправки систем питания топливом, смазки и охлаждения.

Проверка заправки и дозаправка системы

Инструмент, принадлежности и эксплуатационные материалы: ключ 27X30, вороток, удлинитель (в ящике механика-водителя), воронка с фильтром (в ведре под левым сиденьем в десантном отделении), ветошь, масло.

Очистить от пыли и грязи пробку на крыше машины и вывернуть ее. Отвернуть накидную гайку, извлечь щуп, обтереть его чистой ветошью, вновь установить на место, затем вынуть и проверить количество масла, находящегося в баке. Проверять через 15—16 мин после остановки двигателя.

Если уровень масла по щупу ниже верхней метки, необхо­димо дозаправить систему смазки маслом, для чего:

вывернуть пробку;

вынуть сетчатый фильтр;

установить в заправочную горловину раздаточный пистолет маслозаправщика и дозаправить бак маслом до верхней метки щупа; при отсутствии маслозаправщика дозаправку производить ведром через воронку с фильтром, при этом сетчатый фильтр из заправочной горловины масляного бака не вынимать.

Установить щуп и навернуть на него накидную гайку.

Ввернуть пробку заправочного бачка.

Ввернуть пробку на крыше машины.

Смешивание различных марок масел не допускается.

Работа системы смазки

Перед пуском двигателя механик-водитель включает насос МЗН-3, и масло из бака под давлением через сетчатый фильтр и трубопровод подается к двигателю. После пуска двигателя МЗН-3 отключают, и вступает в действие масляный насос двигателя.

Масло из бака, пройдя обогреваемый в кожухе трубо­провод, подается нагнетающей секцией насоса по гиб­кому шлангу к центробежному фильтру, где очищается и ухо­дит в канал масляной магистрали для смазки узлов и меха­низмов двигателя.

Прошедшее через двигатель масло сливается в блок-картер, собирается в маслоотстойник, отсасывается откачивающей секцией масляного насоса, далее по трубопроводу направ­ляется в радиатор, где охлаждается и поступает в бак. Накапливающиеся в маслобаке пары масла и газы выбрасы­ваются через обратный клапан в эжектор.

12. Назначение, общее устройство главного фрикциона.

Главный фрикцион

Главный фрикцион представляет собой двухдисковую муфту сцепления сухого трения. Он предназначен:

– для отключения двигателя от коробки передач во время переключения передач и при экстренном торможении машины;

– обеспечения плавного трогания машины с места;

– предохранения деталей двигателя и силовой передачи от поломок при резком увеличении нагрузок на ведущих коле­сах.

Устройство главного фрикциона

Главный фрикцион состоит из ведущих частей, соединенных с маховиком двигателя, ведомых частей, соединенных с веду­щим валом коробки передач, и механизма выключения.

К ведущим частям относятся опорный диск, ведущий барабан, ведущий диск, нажимной диск, на­жимные пружины и детали крепления.

К ведомым частям относятся два стальных диска трения с приклепанными и приклеенными к ним с обеих сторон дисками трения и ведомый барабан.

13. Назначение, основные технические характеристики, общее устройство коробки передач.

Коробка передач — ступенчатая, с постоянным зацеплением шестерен, имеет пять передач переднего и одну передачу зад­него хода.

Она предназначена:

для изменения крутящего момента на ведущих колесах и скорость движения машины;

для обеспечения движения машины задним ходом;

для отключения двигателя от ведущих колес.

Устройство коробки передач

Коробка передач состоит из следующих основных узлов:

картера,

ведущего вала, изготовленного заодно с ведущей конической шестерней,

ведомого вала,

грузового вала и промежуточной шестерни заднего хода, закреплен­ной на оси.

Картер состоит из двух половин: нижней и верхней.

Они соединяются с помощью шпилек и гаек. В нижней части кар­тера установлены маслонасос с приводом и сетчатый фильтр.

Для подогрева масла КП при низких температурах окру­жающего воздуха нижняя часть картера соединяется с систе­мой подогрева двигателя полостями.

14. Общее устройство и принцип работы бортовой передачи.

Бортовые передачи
Тип	Планетарные, одноступенчатые
Применяемое масло	МТ-16п, МТ-8п или ТСЗп-8
Заправочная емкость, л
Масса редуктора бортовой передачи, кг

Бортовая передача представляет собой одноступенчатый понижающий планетарный редуктор. Она предназначена для постоянного увеличения крутящего момента, подводимого к ведущим колесам.

Бортовые передачи крепятся к бортам корпуса в передней части машины.

Устройство бортовой передачи

Бортовая передача состоит из корпуса, с кото­рым заодно выполнена эпициклическая шестерня, ведущего вала с солнечной шестерней, трех сателлитов, ведомого вала (водила) и крышки. На ведущем валу левой бортовой передачи расположена шестерня привода спидометра. Внутри ведущего вала установлен сапун. На крышке предусмот­рено отверстие для заправки маслом бортовой передачи, кото­рое закрывается пробкой. Отверстие для слива масла закры­вается пробкой. Контроль уровня масла в бортовой пере­даче осуществляется через заправочное отверстие. Передача крутящего момента от ПМП к бортовым передачам осуще­ствляется муфтами и валами и.

15. Назначение, общее устройство, расположение, гусеничного движителя.

Гусеничный движитель с передним расположением ведущих колес предназначен для сообщения машине поступательного движения как на суше, так и на воде за счет крутящего мо­мента, подводимого от двигателя к ведущим колесам. Зацепле­ние ведущих колес с гусеницами — цевочное. Гусеничный дви­житель состоит из двух гусениц, двух ведущих колес, двенадцати опорных катков, шести поддерживающих катков, двух направляющих колес, двух очистителей, двух механизмов натяжения гусениц.

При движении машины на плаву гусеницы, перематываясь, создают своими нижними ветвями поток воды, направленный в сторону, противоположную движению, благодаря чему машина движется.

Для уменьшения вредного влияния потока воды, создавае­мого верхней ветвью гусеницы, и увеличения скорости движе­ния машины верхняя ветвь закрывается специальными крылья­ми. Крылья выполнены так, что поток воды, создаваемый верх­ней ветвью гусеницы, частично направляется назад от щитка в передней части крыльев и направляющих лопаток в кормовой части крыльев.

Гусеницы

Гусеницы представляют собой мелкозвенчатые ленты, со­стоящие каждая из звеньев-траков, связанных между собой шарнирно с помощью обрезиненных пальцев, скоб и болтов.

Трак — штампованный из высокопрочной стали, имеет две проушины для соединения траков и два гребня для предотвра­щения схода гусеницы с опорных катков и спадания ее с под­держивающих катков. Гладкая сторона соединенных в ленту траков (между гребнями) служит беговой дорожкой для опор­ных катков.

На внешней стороне трака имеются грунтозацепы, уве­личивающие сцепление его с грунтом. В проушины траков за прессованы стальные пальцы с привулканизированнымикнйм резиновыми втулками, которые за счет деформации резины позволяют тракам поворачиваться на небольшой угол относи­тельно друг друга. На концы пальцев надеты скобы, выполненные из высоко-прочной стали. Скобы закреплены с по­мощью болтов, при этом болт ввернут в скобу между лысками пальцев.

Ведущее колесо

Ведущие колеса, получая вращение от двигателя через агрегаты силовой передачи, перематывают находящиеся с ними в зацеплении гусеницы и сообщают корпусу машины по­ступательное движение.

Ведущее колесо состоит из корпуса и двух зубчатых венцов для зацепления со скобами гу­сениц. Корпус ведущего ко­леса состоит из двух сварен­ных между собой стальных частей с фланцами для уста­новки и крепления сменных зубчатых венцов.

16. Назначение, расположение, общее устройство подвески ходовой части.

Подвеска
Тип	Независимая, торсионная
Упругий элемент	Торсионный вал
Амортизаторы:
тип	Гидравлические, телескопиче­ские, двухстороннего действия
количество, шт.	6 (в подвесках 1, 2 и 6-го кат­ков)
заправляемая жидкость	Смесь: трансформаторное мас­ло 50 %, турбинное масло 50 %
объем заправляемой жид­кости, см3
Тип упоров	2-й, 4-й каток – резиновые, 1-й, 6-й каток – пружинные

ПОДВЕСКА

В качестве системы подрессоривания машины служит неза­висимая торсионная подвеска. Она предназначена для смягчения толчков и ударов, воспринимаемых корпусом машины, при дви­жении по неровной дороге или местности.

Подвеска состоит из двенадцати торсионных валов, двенадцати балансиров, двенадцати кронштей­нов подвески, четырех резиновых упоров, четы­рех пружинных упоров и шести гидравлических амортизато­ров.

17. Проверка и регулировка натяжение гусеничной ленты.

Инструмент и принадлежности: ключ гусеницы, ключ 14 X XI7, вороток, удлинитель, сменная головка 24, ключ-трещотка, молоток, линейка, шплинтовыдергиватель (в ящике механика-водителя), ключ 7811-0322, приспособление для снятия скоб, нить с грузом (в ящике для ЗИП), стяжное приспособление (на днище в среднем отделении), ключ 32X36 (в сумке с ЗИП дви­гателя), шаблон (в групповом комплекте ЗИП), ломик (на стойке перегородки)'.

Регулировать натяжение гусениц только при положении оси направляющего колеса на верхней части дуги окружности, опи­сываемой кривошипом, для чего:

установить машину, не применяя торможения, на ровном твердом участке местности;

расконтрить кривошип направляющего колеса — вывернуть болт, снять стопор, ослабить гайку; вывес­ти зубчатую муфту из зацепления с муфтой корпуса меха­низма натяжения;

на заправочные пробки первого и второго поддерживающих катков натянуть нить, при этом провисание нити не допуска­ется.

Величина провисания гусениц определяется замером рассто­яния от натянутой нити до полотна трака, лежащего на первом поддерживающем катке, и до полотна трака, расположенного посередине между первым и вторым поддерживающими кат­ками.

Величина провисания гусеницы определяется разностью полу­ченных величин (схема, рис. 128). Для регулировки провисания вращать червяк механизма натяжения ключом-трещоткой до тех пор, пока величина провисания не станет равной 6—8 мм.

Законтрить кривошип, для чего ввести зубчатую муфту в зацепление с муфтой корпуса натяжного механизма, затянуть гайку, установить стопор, ввернуть болт и разгрузить червяк, повернув его в обратную сторону.

Проверить величину провисания гусеницы, которая должна быть 6—8 мм, при необходимости операцию натяжения повторить.

При невозможности обеспечения требуемой величины прови­сания рассоединить гусеницу и удалить один трак. Для этого:

ослабить гайки крепления очистителя;

передвинуть очиститель на максимально возможное расстоя­ние от обода направляющего колеса;

расконтрить кривошип направляющего колеса;

вращать червяк механизма натяжения ключом-трещоткой до максимального ослабления гусеницы;

очистить от грязи шестигранные отверстия и вывернуть че­тыре болта крепления скоб;

очистить от грязи отверстия в пальцах демонтируемого трака с обоих концов на глубину 5—10 мм;

расшплинтовать валик и вынуть его и втулку из при­способления;

установить съемник на скобу (без втулки), после чего соеди­нить съемник со скобой валиком и зашплинтовать валик;

вставить упоры в отверстия пальцев трака и вращать винт ключом-трещоткой (при необходимости с ломиком) до тех пор, пока снимаемая скоба не передвинется от торца трака на 10—15 мм, после чего с помощью этого же съемника пере­двинуть на такое же расстояние противоположную скобу; во из­бежание поломки съемника применять другие удлинители ручки ключа-трещотки, кроме ломика, запрещается;

установить на пальцы стяжные приспособления и ключом трещоткой вращать винты до положения, обеспечивающего сво­бодное снятие скоб:

с помощью съемника снять передвинутые от торца трака скобы;

снять стяжные приспособления, предварительно отпустив винты;

с помощью съемника снять другие две скобы и удалить трак; если усилий одного человека недостаточно для снятия скобы, несколько раз ударить молотком по торцу щеки съем­ника и по скобе; операцию повторять при каждом заедании скобы;

соединить концы гусеницы (между ведущим колесом и пе­редним опорным катком) стяжными приспособлениями, которые своими захватами надеваются на пальцы и соединяемых траков, и вращать винты стяжных приспособлений до положе­ния, позволяющего установить скобы на пальцы соединяемых траков. Для предотвращения перекосов или срывов стяжных приспособлений с пальцев соединяемых траков стягивать их на­до равномерно, поочередным вращением винтов стяжных при­способлений;

надеть скобы на пальцы соединяемых траков и снять стяж­ные приспособления;

установить шаблон под передний опорный каток со стороны ведущего колеса;

медленно передвинуть машину вперед до перемещения места соединения гусеницы на шаблон и остановить машину;

установить болты в скобы и затянуть; момент затяжки 392—470 Н-м (40—48 кгс-м) или с усилием 490—588 Н (50—60 кгс) на плече 800 мм;

переместить машину назад и убрать шаблон.

При отсутствии шаблона (в полевых условиях) болты крепления клиньев гусеницы соединяемых траков затя­гивать на направляющем колесе в следующем порядке:

медленно передвинуть машину вперед до перемещения сое­диняемых траков на обод направляющего колеса;

затянуть болт крепления скобы с наружной стороны гусе­ницы;

медленно передвинуть машину назад до перемещения соеди­няемых траков на наклонный участок гусеницы между направ­ляющим колесом и шестым опорным катком;

затянуть болт крепления скобы с внутренней стороны гусе­ницы; соединение без шаблона допускается как временное с по­следующей перетяжкой болтов гусеницы, соединяемых по шаб­лону, с заменой болтов (в месте соединения), если они будут помяты;

натянуть гусеницы и застопорить кривошип направляющего колеса;

затянуть гайки крепления очистителя, отрегулировав рассто­яние между ободом направляющего колеса и очистителем 3— 5 мм.

18. Источники и потребители электроободования БМП.

Источники электрической энергии.

Источниками электрической энергии на машине являются – две стартерных аккумуляторных батарей 6СТН-140М и генератор постоянного тока ВГ-7500, который служит для питания потребителей машины электроэнергией и зарядки аккумуляторных батарей. Он работает в комплексе с дифференциально-минимальным реле ДМР-400Т и регулятором напряжения РН-10 или РН-27 и стабилизирующим трансформатором. Генератор установлен на двигателе и приводится во вращение через шестерни механизма передач и муфту привода.

Охлаждение генератора осуществляется с помощью вентилятора, закреплённого на шлицах корпуса муфты привода генератора. Воздух для охлаждения забирается из воздухоочистителя. Реле ДМР-400Т служит для автоматического отключения генератора от электрической сети машины, когда его напряжение ниже напряжения АКБ, и для включения генератора, когда его напряжение становится выше АКБ. Реле вмонтировано в аккумуляторном отсеке. Реле подключает генератор в том случае, когда напряжение генератора превышает напряжение АКБ на 0,3 – 0,7 вольт. Отключение генератора происходит когда, величина обратного тока достигает 15-35 ампер.

Регулятор напряжения предназначен для поддержания в заданных пределах напряжения генератора при изменении скорости вращения его якоря. Он также защищает потребители при выходе из строя элементов регулятора при аварийных режимах.

ПОТРЕБИТЕЛИ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ЭНЕРГИИ

1)Стартер

Стартер С5-2С предназначен для электрического пуска дви­гателя и рассчитан для кратковременной работы от аккумуля­торных батарей.

Стартер устанавливается в ложе блок-картера двигателя и крепится двумя полубугелями. От поворота вокруг своей оси стартер стопорится штифтом, запрессованным в ложе.

2) Приборы освещения, световой и дорожной сигнализации

В зависимости от места установки все приборы освещения разделяются на наружные и внутренние.

В отличие от фары ФГ-127 она не имеет светомаскировочной насадки. Включается фара выклю­чателем ФАРА па напели управления блока БУ-25-2С.

На фаре ФГ-126 установлена цифровая насадка для обозна­чения номера машины. Пакет цифр к цифровой насадке уло­жен в ЗИП. В нем имеется набор цифр: О, 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8.

3)Звуковой электрический сигнал С314Г

4)Дорожная сигнализация

Все фары крепятся к кронштейнам с помощью гаек.

5)К приборам внутреннего освещения относятся плафоны типа ПМВ-71 с лампами 28 В, 10 Вт, обеспечивающие освещенность, необходимую для работы экипажа и десанта.

6)К наружному освещению относятся фары ФГ-127, ФГ-126 и ФГ-125. Фара ФГ-127 с лампой 28 В, 40 Вт и светомаскиро­вочным устройством служит для освещения пути видимым све­том при движении машины ночью с соблюдением светомаски­ровки.

19. Назначение и общее устройство аккумуляторных батарей 6 СТН – 140 М.

Танковая аккумуляторная батарея состоит из шести аккумуляторов, соединенных последовательно. Номинальное напряжение батареи, состоящей из шести аккумуляторов, равно 12 В.

Аккумуляторная батарея состоит:

1) 6 последовательно соединенных аккумуляторов;

2) крышка батареи;

3) защитный клемный кожух;

4) корпус (ящик) батареи;

5) выводные зажимы;

6) межаккумуляторные соединительные перемычки;

7) мастичный слой.

Аккумулятор состоит:

1) бачок;

2) полублок положительных пластин;

3) полублок отрицательных пластин;

4) сепараторы;

5) предохранительный щиток;

6) крышка с пробкой и прокладкой.

Аккумулятор представляет собой обратимый электрохимический исто­чник тока. Он обладает способностью за счет проходящих в нем под дей­ствием электрического тока электрохимических процессов накапливать электрическую энергию и отдавать ее во внешнюю цепь.

Процесс накапливания энергии аккумулятором называется зарядом, а процесс ее отдачи – разрядом.

Простейший кислотный аккумулятор состоит: из двух пластин свинца, погруженных в водный раствор серной кислоты – электролит.

В результа­те взаимодействия на обеих пластинах образуется сернокислый свинец (сульфат свинца). Так как состав пластин одинаков, то разность потенциалов между электродами равна нулю.

20. Назначение, общее устройство, размещение элементов системы ППО

Система противопожарного оборудования

Пожарное оборудование машины предназначено для туше­ния пожара в машине и состоит из автоматической системы ППО и ручного огнетушителя.

Техническая характеристика системы ППО:

Тип системы – автоматическая двухразового действия;

Кол-во баллонов – 2 шт.;

Тип огнегасящей жидкости – хладон 114В2;

Аппаратура управления – КР-40-1С;

Способ включения – автоматический и ручной;

Количество термодатчиков – 4 шт.

Система ППО состоит из следующих основных частей:

- двух баллонов;

- трубопроводов;

- четырех штуцеров;

- четырех термодатчиков;

- релейной коробки КР-40-1С.

Баллоны емкостью по два литра каждый устанавливаются в носовой части отделения управления на опоре для крепления рулевой колонки. Баллоны заполнены хладоном 114В2. Баллоны в системе ППО подклю­чены через штуцера и накидные гайки к трубопроводам.

Трубопроводы оканчиваются наконечниками, которые расположены против термодатчиков.

Термодатчики (термопары) реагируют на резкое повышение температуры в местах их установки и обеспечивают включение автоматики системы ППО.

Конструкция системы ППО предусматривает постоянную го­товность ее к срабатыванию. Для приведения в действие системы ППО вручную помимо термодатчиков служат кнопки 1Б и 2Б, расположенные на центральном щитке механика-водителя под опломбированными крышками.

Размещение, устройство и принцип действия системы ППО

Термодатчики расположены в наиболее пожароопасных местах.

Термодатчик представляет собой коробчатый корпус, в котором размещена колодка с вмонтированными в нее пятнадцатью термопарами. Термопара – проволочный элемент из хромель-копелевой проволоки, состоящей из 2 спаев – холодного и горячего.

Холодные спаи находятся внутри термодатчика и залиты связующим веществом, а горячие спаи выходят наружу и при возникновении пожара охватываются пламенем. В результате этого между холодными и горячими спаями возникает термоЭДС.

Концы крайних термопар соединены с контактами штепсельного разъема. Корпус термодатчика закрыт крышкой, с помощью которой он крепится болтами к установочным кронштейнам.

Баллон ППО (рис. 2) имеет головку с сифонной трубкой. Головка баллона состоит: из корпуса, двух пробок, ввернутых в корпус, двух поршней с пробойниками и фиксирующими кольцами, двух мембран.

В полости пробки устанавливается пиропатрон. В корпус головки ввернут штуцер с прокладкой, закрывающий отверстие для зарядки баллона хладоном и азотом. На штуцер навинчивается заглушка. Головка ввернута в баллон штуцером с конической резьбой.

Баллон заполнен хладоном 114В2 в количестве 1,2–1,3 кг. Хладон 114В2 представляет собой тяжелую бесцветную жидкость со специфическим запахом. Для ускорения истечения хладона в баллон добавляется азот под давлением 70 кг/см2.

Установлены баллоны в носовой части отделения управления на опоре для крепления рулевой колонки.

Управление работой системы осуществляется релейной коробкой КР-40-1С. Установлена релейная коробка рядом с баллонами ППО.