Особенности страхования на морском транспорте

 

Страхование морского флота делится на две отрасли: страхование судов от гибели; страхование ответственности перевозчиков (судовладельцев). В первом случае объектом страхования является имущество, находящееся в распоряжении самого перевозчика (собственное или арендованное). В практике страхования судов для обозначения данного вида страхования наиболее часто используется выражение «страхование каско» судна. Во втором случае – юридический объект страхования – ответственность судовладельца, а по существу – имущество, находящееся в собственности других лиц, и сами эти лица. В организационном плане эти отрасли достаточно обособлены, хотя иногда граница между ними бывает нечеткой.

В настоящее время страхование морского флота совершается в двух организационных формах: в форме взаимного страхования и коммерческой форме. Взаимное страхование ProtectionandIndemnity (P&I) осуществляется специально созданными для этой цели клубами взаимного страхования и ассоциациями, которые существуют в крупных морских державах мира. Клуб взаимного страхования (англ. P&I Club) – особая форма организации морского страхования на взаимной основе между судовладельцами. Финансовую основу клубов взаимного страхования составляют взносы членов-судовладельцев, из которых формируются денежные фонды, предназначенные для оплаты претензий, предъявляемых судовладельцам. Размер страхового взноса зависит от типа судна, его тоннажа, района плавания, объёма страховой ответственности с учётом национального законодательства. Входящие в клуб судовладельцы одновременно являются страхователями и страховщиками. Клуб действует как центр по перераспределению убытков между всеми его членами пропорционально вероятности убытка для каждого из них.

В настоящее время в мире существует около 70 клубов взаимного страхования в США, Великобритании, Швеции, Норвегии. Крупнейшим из них является Бермудская ассоциация взаимного страхования судовладельцев Соединённого Королевства Великобритании и Северной Ирландии (англ. UK P&I Club) В состав этой организации на добровольной основе принимаются все желающие судовладельцы независимо от национальной принадлежности. В настоящее время членами этого клуба являются судовладельцы из более чем 50 стран, а общий тоннаж судов, которыми они владеют или взяли в тайм-чартер, превышает 150 млн тонн.

Коммерческое страхование заключается в том, что страховщик за определенную плату принимает обязательство возмещать судовладельцу в течение года его случайные потери, если они произойдут. Уплатив взносы страховщику по заранее фиксированной ставке, судовладелец вновь вступает во взаимоотношения с ним лишь в случае возникновения права на возмещение. Поскольку последующего перерасчета взносов не делается, то для функционирования коммерческого страхования необходимо, чтобы общая сумма взносов всех судовладельцев покрывала возможные убытки.

На практике коммерческое и взаимное страхования имеют достаточное разграничение: в страховых компаниях осуществляется страхование судов и ответственности за столкновения, а в клубах другие виды ответственности. В основе разделения сфер деятельности между компаниями и клубами – нежелание или неспособность компаний удовлетворить все страховые потребности судовладельцев. В большей степени в сферу клубного страхования попадали риски, от которых уклонялось коммерческое страхование. Именно на такой основе зародилось большинство существующих ныне клубов.

В настоящее время деятельность в этих клубах выходит за рамки чисто страховых операций. Они оказывают судовладельцам услуги по широкому кругу вопросов, связанных с эксплуатацией транспортных средств и морской перевозкой. В частности, клубы располагают представителями или корреспондентами в основных портах мира (в крупных клубах их более 400). Они имеют высокую квалификацию, оказывают эффективную помощь капитанам судов и агентам юридического характера. С точки зрения многих судовладельцев, важнейшей услугой со стороны клубов является выдача гарантий для избежания ареста судна или освобождения его из-под ареста в связи с требованием к судну или судовладельцу.

В настоящее время крупнейшие страховые компании установили тесное сотрудничество с клубами в форме перестрахования, поэтому можно говорить об определенном переплетении и взаимосвязи их интересов.

Для повышения своей финансовой устойчивости страховая компания должна ограничивать свои возможные платежи по принятым обязательствам сообразно своим финансовым возможностям. Действительно, страховой фонд, поступающий в каждую страховую компанию, не идет ни в какое сравнение с суммами возмещения крупных потерь. Катастрофа крупного танкера может привести к финансовому краху практически любую страховую компанию, а на членов клуба наложить очень тяжелое бремя. Поэтому был продуман и введен в практику такой механизм, как сострахование и перестрахование. Сострахование применяется только в области коммерческого страхования, а перестрахование используется как компаниями, так и клубами.

Сострахование заключается в том, что одно и то же судно страхуется не одним, а несколькими страховщиками, каждый из которых именуется в данном случае состраховщиком и соглашается выплачивать лишь фиксированную часть убытков (1%, 50% и т.п.). Подобным образом может быть застрахован весь флот судоходной компании. Итог обязательства всех страховщиков составляет 100%. Каждая компания получает такую часть общей суммы страховых взносов, которая соответствует ее доле в обязательствах. Следует отметить, что состраховщики не несут солидарной ответственности. Поэтому возможна ситуация, что после гибели судна одна страховая компания выплатит свою долю в убытке, тогда как другие – не выплатят в связи с банкротством. Поддержание отношений с большим числом страховщиков для судовладельца – сложное дело, поэтому обычно cострахование осуществляется через брокерские фирмы.

Более радикальным и универсальным средством достижения финансовой устойчивости страховых операций является перестрахование. Суть перестрахования в том, что страховщик, выдавший страховое покрытие судовладельцу, передает часть ответственности и соответствующую ей часть страхового фонда другому страховщику, который в данном случае уже именуется перестраховщиком. Основное отличие этой операции от сострахования состоит в том, что перестраховщик вступает в договорные отношения не с судовладельцем, а с первоначальным страховщиком.

В договорах, регулирующих взаимоотношения между судовладельцами и страховщиками, определяется объем страхового покрытия, т.е. круг случайных событий (рисков), при наступлении которых у судовладельца может возникнуть право на возмещение, и перечень причиненных этими событиями убытков, подлежащих возмещению. При оформлении договоров страхования в большинстве случаев используются стандартные проформы, изготовленные типографским способом.

Стандартный текст договора при страховании имущества состоит из двух частей. Первая часть, одинаковая для всех договоров, подробно регламентирует взаимоотношения сторон, их права и обязанности и содержит общий перечень застрахованных рисков. Вторая часть вносит изменения и уточнения в первую. Существует несколько видов стандартных текстов второй части, которые отличаются друг от друга тем, что обеспечивают неодинаковый объем страхового покрытия, и по соглашению между судовладельцем и страховщиком в договор включается один из текстов.

Исторически сложилось так, что условия страхования, предлагаемые английскими страховыми компаниями, фактически превалируют в мировой практике страхования как по существу, так и даже по форме. Рассмотрим особенности страхования на морском транспорте. Так, при страховании судов на срок обычно применяют одну из следующих групп условий:

1) полные условия страхования;

2) условия страхования без ответственности за частную аварию;

3) условия страхования без ответственности за повреждения;

4) условия страхования от полной гибели.

Полные условия страхования. Официально эти условия называются «Институтскими оговорками о страховании судов на срок», неофициально – условия страхования от всех рисков. В соответствии с этими условиями страховщик возмещает судовладельцу убытки от физической или конструктивной гибели или повреждения судна. Причинами такой гибели может быть пожар, взрыв на судне, бури, землетрясения, посадка на мель, столкновение с различными предметами, любые другие опасности, связанные с мореплаванием.

Страхование на данных условиях покрывает также гибель и повреждение застрахованного имущества в результате ряда причин, которые, как это трактуется английской практикой, не являются морскими опасностями. В их число входят: несчастные случаи в процессе грузовых работ и бункеровки, поломки валов и взрыва котлов, скрытых дефектов корпуса судна или оборудования, небрежность экипажа или лоцмана, небрежность, допущенная при ремонте судна (если судовладелец сам не производит ремонт).

Условия страхования без ответственности за частную аварию. Данные условия предполагают, что страховщик несет свои обязательства в том же объеме, что и на полных условиях страхования, но за исключением ответственности за частную аварию. Под аварией понимается ущерб и убытки, а также чрезвычайные расходы, понесенные судном, грузом и фрахтом в процессе морской перевозки. Под понятием аварии морское право подразумевает не сам случай аварии, а связанные с ним убытки участников перевозки. В соответствии с природой этих убытков и принципами их распределения между участниками перевозки они подразделяются на общую аварию и частную аварию. Общая авария подлежит распределению между судном, фрахтом и грузом, в то время как частную аварию несет тот, кто ее потерпел или тот, на кого возлагается ответственность за нее.

Общей аварией являются убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно и разумно чрезвычайных расходов или пожертвований в целях спасения судна, фрахта или груза от общей для них опасности. Поскольку такие расходы и пожертвования сделаны разумно и обеспечили полезный эффект, они должны быть распределены между участниками перевозки пропорционально стоимости принадлежащего им спасенного имущества.

Таким образом, к общей аварии могут быть отнесены лишь такие расходы и пожертвования, при которых одновременно имеют место четыре следующих условия:

1. Общая опасность. Если опасность, явившаяся непосредственной причиной понесенных убытков, угрожала только судну или только грузу, такие убытки не являются общей аварией.

2. Преднамеренность. Этот признак общей аварии подразумевает, что убыток понесен, намерено, а не является следствием случайных причин.

3. Разумность. Имеется в виду, что предпринятые преднамеренные действия и размер пожертвований оправдывались сложившейся обстановкой.

4. Чрезвычайность. К общей аварии могут быть отнесены лишь те расходы и пожертвования, которые превышают обычные затраты судовладельца при выполнении им своих обязанностей.

Если повреждение имеет характер общей аварии, то страховщик возмещает часть соответствующих расходов на ремонт судна, но лишь в той мере, в какой это касается не самого корпуса судна, а машин, котлов, рефрижераторных установок, кранов, лебедок и прочего оборудования. В остальном условия страхования без ответственности за частную аварию не отличаются от полных условий, но в экономическом смысле разница между ними очень велика, так как основная часть потерь на морском флоте связана с частными авариями.

Условия страхования без ответственности за повреждения. Эти условия освобождают страховщика от ответственности за все повреждения, включая даже те, которые причинены, намерено и разумно в целях спасения. Доля судовладельца в общей аварии подлежит возмещению, но за вычетом расходов на ремонт судна.

Условия страхования от полной гибели. Это самые узкие условия страхования. В соответствии с ними финансовая ответственность страховщика перед судовладельцем возникает лишь в случае гибели судна. Другие условия исключаются.

Наряду с описанными выше условиями страхования, судовладелец при желании может заключить «страхование расходов» и «страхование фрахта».

При страховании расходов судовладельцу выплачивается заранее обусловленная сумма в случае физической или конструктивной гибели судна. Считается, что в такой форме ему возмещаются расходы по подготовке судна к рейсу, но фактически связь страхования с этими видами расходов весьма условна, поскольку сумма даже не проверяется страховщиком. По существу – это дополнительное страхование судна от гибели.

В соответствии с условиями страхования фрахта судовладельцу в случае фактической или конструктивной гибели судна выплачивают заранее обусловленную сумму, которая условно считается «потерянным фрахтом». В действительности это, как и в предыдущем случае, всего лишь дополнительное страхование судна от гибели, так как фактические потери судовладельца не проверяются.

Страхование ответственности перевозчика – дополнительный инструмент к страхованию судов от гибели и повреждений. Суть договора страхования от ответственности состоит в том, что судовладельцу ни в коем случае не возмещаются такие убытки, по которым он мог бы получить возмещение, если бы его судно было застраховано на полных условиях от гибели и повреждений. При этом не имеет значения, было ли в действительности судно застраховано таким образом или нет.

Белорусские страховые компании также предлагают страхование водных судов, предназначенных для торгового мореплавания. Например, БРУСП «Белгосстрах» по данному виду страхования могут быть застрахованы:

- морские суда во время их плавания, как по морским путям, так и по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям, если законодательством Республики Беларусь не предусмотрено иное;

- суда внутреннего плавания, а также суда смешанного (река-море) плавания во время их следования по морским путям, а также по рекам, озерам, водохранилищам и другим водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа с заходом в морской порт.

По указанным договорам страхования возмещаются убытки, возникшие вследствие случайностей и опасностей плавания (стихийные бедствия, пожар, взрыв, столкновение с другими судами, неправомерные действия третьих лиц, утеря водного судна, а также по другим причинам внезапного и непредвиденного характера).

«Белгосстрах» осуществляет и добровольное страхование ответственности и расходов судовладельцев. По данному договору страховым случаем является факт причинения ущерба имущественным интересам третьих лиц вследствие случайностей и опасностей плавания (стихийные бедствия, пожар, взрыв, столкновение с другими судами, неправомерные действия третьих лиц, а также по другим причинам внезапного и непредвиденного характера). По данному виду страхования может быть застрахована ответственность:

- перед физическими лицами (за исключением членов экипажа застрахованного судна);

- за столкновение застрахованного судна с другими судами;

- за повреждение плавучих и неподвижных объектов;

- за загрязнение;

- в связи с буксировкой;

- за удаление остатков кораблекрушения;

- за имущество, находящееся на застрахованном судне.

В порту перевалкой грузов занимаются стивидоры. На территории одного порта, как правило, ведут деятельность несколько стивидорных компаний, а если речь идёт о крупных международных портах, то количество стивидоров там может перевалить за сотню. От работы стивидоров тоже зависит сохранность груза и контейнера. Стивидоры могут быть привлечены к ответственности только за повреждение контейнеров, на которые упала стрела крана. Для того, чтобы привлечь стивидоров к ответственности, надо доказать их вину. Практика показывает, что сделать это крайне сложно. Как правило, стивидоры ссылаются на форс-мажор (например, порыв ветра). Но даже доказав виду стивидоров, возврат денег можно ждать годами. Если груз застрахован, то этим, займутся страховщики груза. Если груз не застрахован, то расходы должны будут платить грузовладельцы в дополнение к уже внесенным депозитам. Так что лучше страховать эти риски. Стоимость подобной страховки составляет сотые доли процента. Грузовладельцы экономят, считая, что за все несет ответственность судовладелец, но это далеко не так.