Система управления штангой приёмником топлива (только для Ту-134УБ-Л)

 

Для выполнения полётов с целью тренировки экипажей по заправке самолёта топливом в полёте на самолёте ТУ-134УБ-Л установлена система управления штангой. Сама штанга (передняя часть носового обтекателя) может устанавливаться на самолёт эксплуатирующей организацией. При этом, штанга с топливными баками не соединяется. Поэтому принимать топливо на борт нельзя, а можно производить только «сухое» контактирование с конусом. Штанга состоит из 2-х телескопических труб: внешней неподвижной и внутренней подвижной и топливного клапана (внутри внутренней трубы).

Система управления штангой обеспечивает:

· выстреливание подвижной трубы;

· автоматический возврат подвижной трубы;

· автоматическое дожатие подвижной трубы для установки на шариковый замок;

· имитацию автоматического и ручного открытия топливного клапана штанги при контактировании;

· имитацию автоматического и ручного закрытия топливного клапана штанги при расцепе с конусом;

ПРИМЕЧАНИЕ: т.к. к полости открытия и закрытия топливного клапана штанги не подведён сжатый воздух, то открытие-закрытие топливного клапана штанги происходить не будет, а имитация открытие-закрытие топливного клапана штанги определяется по погасанию-загоранию лампы «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО».

 

Состав системы.

1) 3-и цилиндрические 16-и литровых баллона (шп.15б...15д) и 1-н 3-х литровый баллон (шп.8; только на самолётах №64000...64375). Баллоны заряжаются воздухом с точкой росы £50^оС (на самолётах по №64375 техническим газообразным азотом) до давления 150кгс/см². Зарядный штуцер (шп.6, низ фюзеляжа). Контроль зарядки баллонов может производится по манометрам «ПНЕВМОСИТЕМА ШТАНГИ» и «ПНЕВМОСИТЕМА КЛАПАНА ШТАНГИ» (правый пульт кабины лётчиков, на самолётах с №64000 по №64375) или по манометру «ПНЕВМОСИТЕМА ШТАНГИ» (правый пульт кабины лётчиков, на самолётах с №64392).

 

2) Кран 219К, стоящий в линии зарядки баллонов.

3) Предохранительный клапаны 448М (шп.3...4; на самолётах с №64000 по №64375 – 2шт.; на самолётах с №64392 – 1шт.), которые ограничивают давление в баллонах величиной 170⁺²⁰_-8кгс/см².

4) Воздушные редукторы ИЛ611-150-20 (4шт.,шп.2...3), которые предназначены для понижения давления перед ЭМКл ЭК-69 (все ЭМКл кроме ЭМКл аварийного возврата штанги) до 20±5кгс/см².

5) Воздушный редуктор ИЛ611-150-50 (1шт.,шп.2...3), который предназначен для понижения давления перед ЭМКл ЭК-69 аварийного возврата штанги до 50⁺⁵_-6кгс/см².

6) ЭМКл ЭК-69 (6шт.):

· 2-а шт (под кожухом штанги) управляют выстрелом штанги;

· 2-а шт (под кожухом штанги) управляют возвратом штанги;

· 1-а шт (под кожухом штанги) управляет демпфированием штанги при возврате;

· 1-а шт (шп. 2...3) управляет аварийным возвратом штанги.

Давление перед 5-ю первыми ЭМКл и после 5-го ЭМКл контролируется по манометру (шп.6, низ фюзеляжа).

7) ЭМКл 693900МА (шп.2; только на самолётах №64000 по №64375) управляют топливным клапаном штанги.

8) Пневмокран 624200М-1А (средний пульт лётчиков, только на самолётах №64000 по №64375) управляется рукояткой «КРАН АВАРИЙНОГО ОТКРЫТИЯ КЛАПАНА ПРИЁМНИКА ТОПЛИВА».

9) Штанга.

 

Работа системы.

В электрической части системы имеются АЗС «ВЫСТРЕЛИВАНИЕ ШТАНГИ» (электрошиток штурмана) и «УПРАВЛЕНИЕ КЛАПАНОМ ШТАНГИ» (электрошиток штурмана). При работе со штангой они должны быть включены, при этом загорается лампа «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО» (верхний пульт лётчиков).

Для выстреливания штанги необходимо нажать на кнопку «ВЫСТРЕЛИВАНИЕ ШТАНГИ» (штурвал правого лётчика). В этом случае срабатывают 2-а ЭМКл ЭК-69 управления выстрелом, вследствие чего, подвижная труба штанги перемещается вперёд на 1240...1290мм. После отпускания кнопки «ВЫСТРЕЛИВАНИЕ ШТАНГИ» срабатывают 2-а ЭМКл ЭК-69 возврата штанги, вследствие чего, подвижная труба штанги возвращается в заднее положение и запирается шариковым замком. Если штанга не возвращается назад в обычном режиме, то возврат производится:

· в автоматическом аварийном режиме (через 3с после отпускания кнопки «ВЫСТРЕЛИВАНИЕ ШТАНГИ») при котором одновременно срабатывают 2-а ЭМКл возврата штанги и 1-н ЭМКл аварийного возврата штанги;

· в ручном аварийном режиме (если не сработал автоматический аварийный режим). В этом случае необходимо включить выключатель «АВАРИЙНЫЙ ВОЗВРАТ» (верхний пульт лётчиков).

В случае нормальной сцепки штанги и конуса, после возврата штанги назад (в любом режиме) должна загореться лампа «СЦЕПКА ПРОИЗОШЛА» (верхний пульт лётчиков). Если она не загорелась значит либо штанга не сцеплена с конусом, либо штанга не до конца возвратилась на зад.

После загорания лампа «СЦЕПКА ПРОИЗОШЛА» гаснет лампа «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО» имитируя открытие топливного клапана штанги. В случае не погасания лампы «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО», необходимо перевести в переднее положение рукоятку «КРАН АВАРИЙНОГО ОТКРЫТИЯ КЛАПАНА ПРИЁМНИКА ТОПЛИВА». После этого лампа «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО» должна погаснуть.

После окончания «заправки» перед расцепом, необходимо переключатель «КЛАПАН» (верхний пульт лётчиков) установить в положение «АВТОМАТ». При этом, загорится лампа «СТРЕЛЯТЬ МОЖНО» имитируя закрытие топливного клапана штанги. После этого, необходимо методом отставания произвести расцеп, при этом должна погаснуть лампа «СЦЕПКА ПРОИЗОШЛА».

Для подсвета штанги и конуса на носовом обтекателе фюзеляжа установлены фары подсветки штанги ФПШ-5. Они должны управляться выключателями «ФАРЫ ПОДСВЕТА ШТАНГИ И КОНУСА СВЕТ» и «ФАРЫ ПОДСВЕТА ШТАНГИ И КОНУСА ВЫПУСК - УБОРКА» (правый пульт лётчиков).