double arrow

Характеристика показателей КТОП


I. Комфортабельность

Применительно к городскому автотранспорту выделяют:

- комфорт ожидания поездки (обеспечивается необходимыми сооружениями и содержанием в надлежащем порядке остановочных пунктов маршрута, путей подхода к ним) - характеризуется коэффициентом представляющим собой отношение числа остановочных пунктов, отвечающим требованиям, к общему числу остановочных пунктов на маршруте; К=0,95 - хороший уровень комфорта.

Требования, предъявляемые к остановочным пунктам:

1. остановочные пункты должны быть оборудованы павильонами и навесами

2. посадочная площадка остановочного пункта должна иметь твердое ровное покрытие, отстоящее по высоте от проезжей части на 200 мм

3. длина посадочной площадки должна соответствовать числу одновременно обслуживающих автобусов

4. посадочная площадка остановочного пункта в любом случае должна превышать габаритную длину автобуса

5. освещение остановочного пункта в темное время суток

- комфорт посадки в автобус – обеспечивается использованием для перевозки автобусов городского типа, имеющих подножки и поручни, выполненные в соответствии с нормативными требованиями; комфорт посадки оценивают коэффициентом соответствия автобусов требованиям, который должен равняться 1

- комфорт поездки – оценивается конструкцией салона автобуса и проффесиональностью водителя

II. Уровень развития маршрутной сети

Основной характеристикой является плотность маршрутной сети.

σ=2,2 – для автобусной трассы

σ=3-3,3 – когда на трассе несколько видов транспорта

III. Коэффициент использования вместимости

Во внутригородском сообщении наполнение автобусов пассажирами характеризуется коэффициентом использования вместимости. Общая вместимость автобуса определяется суммой мест для проезда сидя и стоя.

Для улучшения качества обслуживания по показателю уровень наполняемости необходимо:

1. своевременно обследовать пассажиропотоки с последующей разработкой рационального расписания движения и выбора оптимальной вместимости автобуса

2. использовать резервные автобусы для исключения срывов рейсов на маршруте

3. повышать регулярность движения автобусов

4. вводить скоростные и экспрессные сообщения

5. координировать работу автобусов с другими видами городского пассажирского транспорта

IV. Затраты времени пассажиров на передвижение

Общие затраты времени передвижение на сетевую поездку

V. Общие затраты времени передвижение на маршрутную поездку

Время подхода и отхода от остановочного пункта (пешие передвижения)

где σ – плотность транспортной сети;

lпер – длина перегона;

Vпеш – скорость пешехода, Vпеш=4,5 км/ч.

Мероприятия по снижению времени подхода и отхода от остановочного пункта должны быть направлены:

1. на обеспечение нормативной плотности маршрутной сети и ее пропорций с учетом планировки и застройки городской территории

2. на рационализацию размещения остановочных пунктов на маршруте

3. на организацию специальных маршрутов для подвоза пассажира непосредственно к местам массового приложения труда

Время ожидания определяется 3-мя факторами:

1. интервалом движения на маршруте

2. точностью соблюдения расписания движения (регулярность сообщения)

3. вместимостью автобусов

где I – плановый интервал, I=tобэ;

Ротк – вероятность отказа пассажиру в посадке в автобус из-за его ограниченной вместимости.

σI – среднеквадратическое отклонение от интервала движения

n – число наблюдений за интервалом движения.

Отказ пассажиру в посадке возникает, когда свободное число в автобусе меньше, чем пассажиров, желающих сесть в автобус. Под вероятностью отказа пассажиру следует понимать отношение числа пассажиров, не севших в автобус “физически” плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя бы и сели в автобус, но были перевезены в недопустимых условиях

при и

λ – средняя интенсивность пассажиропотока на перегоне маршрута

Мероприятия по снижению времени ожидания должны быть направлены:

1. на повышение регулярности движения в автобусе

2. на рационализацию числа и вместимости автобуса на маршрутах

3. рациональное распределение провозной способности парка автобусов между маршрутами перевозок

4. на своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписаниях движения автобусов

Затраты времени на поездку в транспортном средстве:

Снижение среднее расстояние перевозки пассажиров можно добиться:

1. развитием в городе системы скоростного транспорта (при этом автобусные маршруты ориентируют на подвоз пассажиров к линии скоростного транспорта, реализующие поездку на значительное расстояние)

2. приближение мест расселения к местам работы и потребления материально-культурных ценностей

3. стремление маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром города и крупным объектам приложения труда

Непрямолинейность маршрутной сети оценивают коэффициентом непрямолинейности.

Особо малое Кн<1,1

малое Кн=1,1-1,15

умеренное Кн=1,15-1,20

высокое Кн=1,2-1,25

очень высокое Кн=1,25-1,3

исключительно высокое Кн>1,3

Среднее расстояние перевозки пассажиров:

где n – коэффициент планированной структуры города

n=1,4 – с радиальной планировкой

n=0,9 – радиально-кольцевая планировка

n=1 – прямоугольная планировка

Fгор – площадь города

Среднее расстояние перевозки пассажиров увеличивается:

- с ростом территории города

- при сокращении пересадочности, вследствие совершенствования маршрутной системы

- при увеличении длины маршрута

Скорость сообщения может быть повышена:

- организация городских экспрессных маршрутов и рейсов

- исключение очередей автобусов в ожидании возможности подъезда к остановке

- нормирование скорости движения автобусов на маршрутах

Расчет времени ожидания представляет наибольшую трудность и приближенно его можно определить:

tож=(0,6¸0,75)*I

где (0,6¸0,75) – выбирают наибольшим, повышенная регулярность движения и при нехватке провозных возможностей на маршруте.

Общая эффективность обслуживания пассажиров:

Э=Тпеш/Т Тпеш=13,2+4,56*В

где Т – общие затраты времени на передвижение в автобусе;

Тпеш – затраты времени на пешие передвижения от места начала поездки до места ее окончания;

В – расстояние пешего передвижения, измеренное по воздушной линии между пунктами начала и окончания передвижения.

При оценке эффективности снижения затрат времени пассажиров следует учитывать, что пассажиры психологически по разному оценивают затраты времени на отдельные элементы поездки в соответствии с их полезностью. Для этого используют коэффициенты оптимлного повышения затрат:

εсл=1 (стоя) εож=1,8-2

εсл=0,7-0,8 (сидя) εпеш=1,5

VI. Регулярность движения автобусов – это свойство двух следующих друг за другом автобусов прибывать в заданный пункт, через равные промежутки времени (заданное расстояние движения). Регулярность оценивается 2-мя показателями:

- коэффициент регулярности движения (Rд)

- среднеквадратическое отклонение от интервала движения (σ)

Коэффициент регулярности движения – это показатель, принятый в транспортной практике, для количественной оценки регулярности движения.

где ΣZф – число рейсов, выполненных в соответствии с расписанием движения;

ΣZпл – число рейсов, предусмотренные данному расписанию движения.

Регулярные рейсы – это фактически выполненные рейсы, отклонение которых от расписания движения не превышает допустимых.

ΔIгор=±1 ΔIпригор=±3 ΔIм/г=±5

Нерегулярные рейсы – это те рейсы, которые имеют отклонение больше допустимого, которые не выполняются вовсе или прекращаются досрочно из-за технической неисправности автобуса или по организационным причинам.

Рейс считается регулярным (нерегулярным) независимо от того, выполняется ли он автобусом, предусмотренным нарядом работы на этот день, или резервным.

Более совершенное оценкой регулярности движения является среднеквадратическое отклонение от расписания движения

где n – число наблюдений;

ΔРi – отклонение от момента прибытия на остановку, предусмотренного расписанием движения.

В отличии от коэффициента регулярности среднеквадратическое отклонение от интервала движения позволяет учесть степень нарушения расписания движения автобусов.

Повышение регулярности движения автобусов обеспечивается:

1. создание автоматизированного диспетчерского управления и централизация

2. создание резервов автобусов

3. соответствие провозной возможности маршрута в потребности в перевозках пассажиров

4. надежность автобусов в эксплуатации

VII. Беспересадочность сообщения – это возможность пассажиру совершить поездку без пересадки в пути следования; характеризуется коэффициентом пересадочности.

Кпмс

где Пм – маршрутная поездка;

Пс – сетевая поездка.

Коэффициент пересадочности показывает среднее число посадок, приходящиеся на 1 поездку “от двери до двери”. Коэффициент пересадочности зависит от организации автобусной маршрутной сети и от численности населения города.

Для городов с различными видами городского пассажирского транспорта коэффициент пересадочности необходимо определить с учетом массовых видов городского пассажирского транспорта. При отсутствии конкретных данных можно использовать результаты исследований.

Nнас, тыс.жит. >1000 501¸1000 251¸500 <250
Кп 1,3¸1,4 1,23¸1,3 1,15¸1,2 1,1

При высоком числе микрорайонов невозможно организовать беспересадочные сообщения, т.к. резко возрастет число возможных пунктов.

Более компактная застройка городской территории способствует снижению пересадочности. Коэффициент пересадочности также учитывает максимальное число пересадок, с которыми обеспечивается транспортная связь между самыми “неудобными” микрорайонами.

Пересадочность снижается за счет:

1. оптимизации маршрутной сети

2. организации скоростного и экспрессного сообщения

3. безопасность пересадочности

VIII. Безопасность перевозок

Безопасность перевозок – безусловное требование, предъявляемое пассажирами к системе организации и управления перевозками. При организации перевозок пассажиров руководствуются правилами дорожного движения, требованиями по обеспечению безопасности движения по автобусным маршрутам и др.

Для обеспечения безопасности пересадок пассажиров необходимо:

1. привлекать к работе водителей 1 и 2 класса

2. не допускать к переработке в течении дня, недели

3. строго выполнять ежедневное и периодическое медицинское освидетельствование

4. не выпускать технически неисправные автобусы

5. в условиях городских маршрутов не эксплуатировать автобусы с общим пробегом больше 200000 км

6. направлять на маршруты автобусы, соответствующие по габаритным и весовым параметрам технической категории улиц

7. выпускать на линию автобусы в количестве обеспечивающих соблюдение предельных норм вместимости

8. вводить обоснованные нормы времени на пробег участков маршрута, и оборудование обустройство остановочных пунктов

IX. Информационное обслуживание пассажиров – это комплекс мер, направленных на предоставление пассажирам сведений для планирования им своих поездок и правильного пользования городского пассажирского транспорта.

Информационное обслуживание: реклама; справочники; экипировка автобусов; указатели остановочных пунктов

Об открытии новых, закрытии и изменении действующих маршрутов необходимо информировать население своевременно (не позднее чем за 3 дня до вводимых изменений).

Экипировка автобусов – это указатели маршрута, табличка с указанием фамилии, имени, отчества водителя и кондуктора, правила перевозки пассажиров и багажа, правила пользованием автобусом, табличка с указание мест для проезда пассажиров с детьми и инвалидов, внутренний инвентарный номер автобуса.

Тема 5. Организация автобусных перевозок на внегородских маршрутах


Сейчас читают про: