Особенности пригородных перевозок

Организация работы автобусов на междугородных маршрутах

Особенности междугородних перевозок:

1. более сложные дорожные и климатические условия

2. движение с повышенными скоростями

3. значительная протяженность маршрута

4. неравномерность пассажиропотока во времени

5. наличие транзитных пассажиров, которым требуется пересадка

При выборе и обосновании междугородных маршрутов необходимо учитывать:

1. наличие дорог между городами и их состояние

2. характер транспортного тяготения между городами и промежуточными пунктами

3. ожидаемый пассажиропоток, дальность поездки пассажиров и корреспонденция поездки пассажиров

4. возможные изменения пассажиропотока по сезонам, месяцам, дням, неделям

5. продолжительность поездки между начальными и конечными пунктами и ее влияние на удобство и условие поездки

6. наличие других видов транспорта на параллельных направлениях

7. возможный режим движения автобусов и условия организации труда водителей

8. общая рентабельность маршрута

Организация движения автобусов:

- сквозная

- участковая

Пригородные перевозки пассажиров осуществляются на территории района тяготеющей к городу на расстояние до 50 км административной границы города.

Пригородные перевозки характеризуются:

1. протяженность маршрута 15¸50 км

2. средняя длина перегона в застроенной части города 500¸700 м, в незастроенной - 800¸1200 м

3. интервал движения между автобусами 10¸30 мин

4. средняя длина перевозки пассажиров 8¸12 км

Основная особенность пригородных маршрутов – колебания неравномерности пассажиропотока во времени.

Основные требования к автобусам:

1. большое количество мест сидения

2. отсутствие накопительных площадок

3. высокие динамические качества автобусов

4. места для размещения багажа

Обследование пассажиропотока – 1 раз в 3 года.

При организации нового пригородного маршрута следует предусматривать промежуточные остановки. Место расположения остановочных пунктов зависят от места пересадки пассажиров.

Тема 6. Технология составления расписания движения автобусов.

Расписание движения - основной плановый документ, обязательный для выполнения.

Расписание движения устанавливает:

1. время начала и окончания работы автобуса на маршруте

2. время начала и окончания работы автобуса на рейсе

3. время проследования автобусов контрольного пункта

4. время обеденных и межсменных перерывов

5. пересмена водителей

Линейный персонал и техническая служба руководствуются расписанием.

При разработке расписания движения стремятся создать такие условия работы, клторые бы обеспечивали:

- безопасность движения

- безопасность перевозки пассажиров

- минимальные затраты времени на поездку пассажиров

- удобство проезда

- высокая регулярность движения

- высокие объемные, экономические и финансовые показатели

Расписание движения составляют для каждого маршрута (не позднее 14 суток до открытия движения на новом маршруте). Расписание составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды, дельно на рабочие и выходные дни.

Расписание должно подвергаться корректировке:

1. при необходимости изменения количества автобусов работающих на маршруте

2. изменение норм времени на выполнение рейса

3. при изменение используемой системы труда водителей

4. при введения комбинированного движения автобусов

5. при необходимости введения расписания специальных рейсов

Исходные данные для составления расписания движения

Группа данных	Содержание	Источники получения данных	Основание получения данных
I. Общие данные о маршруте	№ маршрута; длина маршрута и его участков; остановочные пункты; обычное, скоростное или экспрессное сообщения; контрольные пункты заправки, обедов, отстоев; пункты открытия и закрытия движения; пересмены водителей	паспорт маршрута	список маршрута, данные о остановочных и контрольных пунктах
II. Потребности в перевозке	1. время открытия и закрытия по каждому из пунктов 2. время начала и окончания смен крупных предприятий около трассы маршрута 3. потребное число автобусов по часам суток 4. интервалы движения по часа суток 5. потребное число экспрессных рейсов с указание ост. пунктов 6. временные границы предоставления обеденных перерывов	паспорт маршрута паспорт маршрута расчет расчет расчет расчет	данные о пассажиропотоке справка предприятия данные пассажиропотока данные пассажиропотока данные пассажиропотока эпюра потребностей в автобусах по часам суток
III. Нормативы времени на рейсы и их элементы	1. время на выполнение рейсов по часам суток и вариантом сообщения 2. время на выполнение нулевых пробегов для всех возможных пунктов открытия и закрытия движения и рейсов на заправку 3. минимальное, максимальное и предпочтительное время отстоев на конечных пунктах 4. время на пересмену	результаты нормирования скорости движения	Схемы маршрутов, условия движения на маршруте, данные о размещении отстойных площадок и заправок
VI. Ограничения накладываемое режимом труда	1. максимальная и минимальная длительность смены 2. время смены, которое может быть без обеденного перерыва и где предоставляются 2 обеда 3. максимальное и минимальное время от начала работы до обеденного перерыва и работы после него 4. внутрисменные перерывы 5. время работы до начала отстоя 6. минимальное и максимальное время работы на каждом из примененных форм организации труда 7. число выходов по различным режимам работы	Положение о рабочем времени и времени от дыха водителей расчет	Нормативы эпюра

Формы расписания - основой является сводное маршрутное расписание, по которому составляют:

1. станционное – для конечных и промежуточных пунктов (по каждому и в табличной форме)

2. рабочее расписание – выдается водителю для каждого выхода автобуса (время выезда из АТП, время прибытия на начальные и конечные пункты маршруты, время смены, отстоя, нулевого пробега, продолжительность пересмены)

3. информационное расписание (на остановочных пунктах для населения)

Методы составления расписания:

- графический (график движения автобусов в системе координатов “путь - время”)

- табличный

- трафареты (сетка рейса)

Тема 7. Организация труда водителей.

Водитель является основным и непосредственным участником выполнения транспортного процесса, поэтому от организации его работы зависит уровень производительности труда, качество перевозки и безопасность движения. Работа водителя на линии связана с значительной физической и психической нервной напряженностью. Постоянно меняющаяся дорожная ситуация, монотонный режим движения на маршруте требует от водителя не только физических затрат на управление автобусов, но и пристального внимания и принятия быстрых мер для обеспечения безопасности движения. Поэтому при организации труда водителя необходимо придерживаться установленных норм режимов труда и отдыха, не допуская физического переутомления.

Труд водителя организуется в соответствии с общими нормами законодательства о труде “Основы законодательства о труде” и “Положения о рабочем времени и отдыха водителей автобусов”. Нормируемая продолжительность рабочего времени водителя ≤ 40ч/нед.

При 6-дневной рабочей неделе время работы водителей ежедневно ≤ 7 час, а накануне выходных ≤ 6 час. При работе в ночное время (22⁰⁰-6⁰⁰) установленное время смены сокращается на 1 час.

При 5-дневной рабочей неделе продолжительность смены 8 час 15 мин - в обычные дни, 8 час – в предвыходные, 7 час 15 мин – предпраздничные.

Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков работы, в которых устанавливаются для каждого водителя дни работы, смена, часы работы, дни отдыха, часы начала и окончания смены.

Графики работы составляются в форме таблиц, исходя из продолжительности рабочего времени с учетом обеспечения предусмотренного в плане режима работы подвижного состава и выпуска на линию необходимого количества автобусов.

Для составления графика сменности водителей используют различные системы закрепления автобусов за водителями (см.табл.).

В графике работы водителей на линии указывается:

- месяц, год

- номер маршрута

- автобус, гаражный номер

- номер выхода автобуса из гаража

Режим автобуса на маршруте:

- продолжительность смены

- время выезда из парка

- число смен за сутки

- время отстоя автобуса

- число рабочих смен за месяц

- время возвращения в парк

- количество водителей на автобус

Ф.И.О. вод.

Числа месяца

Итого заплан. часов

В

В

В

В

В

В

1 – первая смена

2 – вторая смена

В – выходной день

О – дополнительный день межсменного отдыха водителей

При построении графиков предварительно рассчитывают продолжительность одной смены работы на линии

где t_м – установленный режим работы маршрута;

t_отс – время отстоя автобусов в часы спада пассажиронапряженности на маршруте;

N_а – количество водителей, выделенных для работы на автобусе.

Графики разрабатывается в строгом соответствии с расписанием движения автобусов.

Система закрепления	Средняя продолжительность смены, час	Вариант закрепления автобусов за водителями	Особенности варианта
Одиночная	7 (6 в предвыходные и предпраздничные)	За одним водителем закреплен один автобус	Водитель работает каждый день в одну смену. Автобус эксплуатируется только в одну смену.
Полуторная	8,5	За тремя водителями закреплены 2 автобуса	Каждый водитель работает по 2 дня в одну смену. На 3-й день – выходной. Автобус используется в одну смены.
Сдвоенная	7 (6 в предвыходные и предпраздничные)	За тремя водителями закреплен 1 автобус. На каждые 3 пары водителей – 1 подменный.	Кадый водитель работает либо в утреннюю, либо в вечернюю смену каждый день. Автобус используется ежедневно в 2 смены.
Спаренная	11,3	За двумя водителями закреплен 1 автобус	Каждый водитель работает через день в одну смену продолжительностью до 11 часов. Автобус используется каждый день по 11 часов.
Двухсполовинная	7,1	За 5-ю водителями закреплены 2 автобуса	Каждый водитель работает в течении 4-х дней в утреннюю или в вечернюю смену, на 5-й день - выходной, осле которого происходит чередование смен. Автобус используется ежедневно в 2 смены.
Строенная	7,5¸10,5	За тремя водителями закреплен 1 автобус.	Каждый водитель работает в течении 2-х дней в утреннюю или в вечернюю смену, на 3-й день - выходной, после которого происходит чередование смен. Автобус используется ежедневно в 2 смены

При планировании и организации труда водителя в состав рабочего времени входит:

1. подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед въездом на линию и после возвращения с линии (18 мин);

2. время на медосмотр водителя (5 мин);

3. время работы на линии;

4. время простоев не по вине водителя;

5. время для осмотра подвижного состава и его обслуживания на линии;

6. отдых в пути.

Т_рв=t_пз+t_мед+t_л+t_пр+t_то+t_от

Водителям междугородных перевозок планируют 10-минутный отдых в пути после первых 3-х часов непрерывного движения, в дальнейшем отдых 10 мин предусматривается через 2 часа движения.

В соответствии с действующим законодательством водителям кроме времени работы планируется:

- обеденный перерыв – от 20 мин до 1 часа и предоставляется в середине смены, но не позднее чем через 4 часа после его начала работы;

- ежедневный отдых – продолжительность ежедневного отдыха предусматривается не менее двойной продолжительности времени смены;

- еженедельный отдых – предоставляется водителям в любые дни недели равномерно в течении месяца, при этом продолжительность отдыха должна быть не более 42 часов;

- ежегодный отпуск – предоставляется водителю на общих основаниях в срок, предусмотренный графиком;

- отдых в праздничные дни;

- сокращенный рабочий день в предвыходные и предпраздничные дни.

Работа водителя на линии может быть организовано по принципу:

- одиночной

- спаренной (турной)

- сменной

При одиночной работе один водитель работает в течении всего времени нахождения подвижного состава на линии.

При спаренной работе в автобусе находится одновременно 2 водителя.

При сменной работе на автобусе работает 2-3 водителя чередуясь по сменам в течении суток.

На междугородных перевозках также применяются и иные формы организации труда водителей:

- сменно-турная работа – автобус обслуживается 2-мя или несколькими бригадами водителей, каждая из которых состоит из 2-х человек и каждая бригада работает на закрепленном участке маршрута;

- сменно-групповая – бригада водителей обслуживает несколько автобусов одного маршрута, каждый водитель работает на закрепленном участке маршрута и на стыках участках происходит смена водителей автобуса;

- сменно-турно-групповая – организуется аналогично сменно-групповой, только в автобусе одновременно работает 2 водителя.

На пассажирском транспорте с целью обеспечения контроля за соблюдением установленного режима рабочего времени организуется поденный и помесячный учет рабочего времени.

Поденный учет применяется в том случае, если водитель работает ежедневно одинаковое количество часов в смену. Время отработанное в течении дня сверхнормативного количества часов учитывается отдельно. При поденном учете переработка сверх установленной продолжительности рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.

Помесячный (суммированный) учет ведется по результатам работы водителя за месяц.

Специфические условия организации транспортного процесса приводит к тому, что не всегда удается установить рабочий день нормированной продолжительности, поэтому при помесячном учете продолжительность смены колеблется и может быть больше или меньше установленных норм продолжительности, но общее рабочее время за месяц не должно превышать фонда рабочего времени за месяц, который определяется умножением установленной продолжительности рабочего дня на количество рабочих дней в данном месяце. Часы работы больше месячного фонда рабочего времени являются сверхурочными.

При помесячном учете продолжительность смены не должна превышать 10-12 час, но при соблюдении месячного фонда.

При выполнении междугородных перевозок, когда предусматривается пребывание водителя в автобусе более 12 часов, в рейс направляются 2 водителя.

В случае, если водителям на городских маршрутах устанавливается рабочий день с разделением смены и двумя выходами на работу, то при этом продолжительность перерыва должна быть не менее 2 часа без учета обеденного перерыва.

Тема 8. Развитие легковых таксомоторных перевозок.

В единой транспортной системе непрерывно возрастает значение пассажирских таксомоторных перевозок. Темпы роста объемов таксомоторных перевозок выше, чем на дру­гих видах пассажирского транспорта. Росту таксомотор­ных перевозок способствуют систематическое повышение материального благосостояния народа, совершенствование методов организации и управления движением автомоби­лей-такси, оснащение таксомоторных парков страны ком­фортабельными и быстроходными автомобилями. Автомобили-такси не заменяют, а дополняют маршрути­зированный городской транспорт, поскольку они исполь­зуются главным образом при срочных поездках, перевозках, требующих доставки пассажира «от двери к двери»; поездках пассажиров с багажом; перевозках в рай­оны, где нет маршрутных городских перевозок, или в те ча­сы, когда они не осуществляются.

Особенностью эксплуатации автомобилей-такси являет­ся высокая интенсивность их использования (13—14 ч в сутки с пробегом 200—300 км) в напряженных условиях городского движения. Поэтому к автомобилям-такси предъ­являют повышенные требования по надежности, долговеч­ности и динамическим качествам.

Главным требованием в организации таксомоторных пе­ревозок является быстрое представление автомобиля-такси пассажиру. Для лучшего обслуживания населения такси размещаются на территории города на специально выделенных стоянках, в местах наибольшего спроса населения. Количество стоянок определяется в соответствии с территорией города, численностью населения.

Вопросы организации работы такси на линии представляют некоторую сложность, так как на их работу одновременно влияет множество случайных факторов: неравномерный по территории города спрос на перевозки, случайный характер направления поездки пассажиров, неизвестная заранее дальность поездки и время спроса на перевозку. Широко распространен метод обслуживания населения по заказам, с помощью которого обеспечивается перевозка по принципу «от двери к двери». Эффективность этого метода определяется уровнем диспетчеризации, использованием оперативной радиосвязи между диспетчерскими пунктами и водителями.

Объем таксомоторных перевозок в полной мере зависит от спро­са населения на перевозки и его удовлетворения. Спрос на таксомоторные перевозки, в свою очередь, зависит от многих факторов: материального благосостояния населения, време­ни, затрачиваемого на пользование такси, уровня развития и рабо­ты других видов пассажирского транспорта, культуры обслужива­ния населения, численности населения города и его расселения, гео­графии города и т. п. Влияние многих факторов не зависит от уров­ня организации таксомоторных перевозок, поэтому мы ограничимся только их перечислением, однако такие факторы, как культура и ка­чество обслуживания пассажиров и время сообщения полностью зависят от организации работы таксомоторного транспорта и тре­буют более глубокого анализа. Объем таксомоторных перевозок существенно зависит от качест­ва их выполнения. Каждому уровню качества обслуживания соот­ветствует определенный уровень спроса. По мере удовлетворения спроса населения на перевозки к работе таксомоторного транспорта предъявляются все более повышенные требования: возможность найма такси с минимальными затратами времени, полная гарантия найма и исключение отказа водителя в поездке, сокращение рас­стояния подхода к таксомоторным стоянкам, сокращение стоимости подачи такси по заказу.

Эффективность использования автомобилей-такси может быть оценена системой эксплуатационных показателей. Провозные возможности таксомоторного парка и эффектив­ность его использования характеризуют следующие фак­торы: численный состав парка; коэффициент использования парка автомобилей-такси; продолжительность работы авто­мобилей-такси на линии; оплаченный пробег автомобиля-такси за цикл перевозок; использование пробега автомоби­ля-такси; скорости движения автомобилей-такси; время оплаченного простоя за цикл перевозок; простои автомо­билей-такси в ожидании пассажиров.

Тема 9. Показатели работы маршрутных такси.

Промежуточное положение по уровню обслуживания между перевозками пассажиров традиционными маршрутизированны­ми видами городского транспорта (автобус, трамвай, троллей­бус) и такси занимают перевозки маршрутными такси. Наряду с движением по фиксированным маршрутам, маршрутные такси могут осуществлять свою работу по оперативно назначенным маршрутам, формируемым по заявкам пассажиров (перевозки по заявкам). Эта форма обслуживания пассажиров возникла сравнительно недавно и будет интенсивно развиваться.

Постоянный рост численности городского населения и его благосостояния, применение при застройке городов современной планировки обусловливают всевозрастающие требования к раз­витию и совершенствованию транспортных систем городов, по­вышению качества перевозки пассажиров. Обеспечение качест­венного обслуживания населения невозможно без предоставле­ния населению разнообразных транспортных услуг, которое бы соответствовало транспортным потребностям населения. Основными факторами, определяющими уровень обслужива­ния пассажиров, являются: комфортабельность проезда, ско­рость сообщения, степень учета индивидуальных требований пассажиров по выбору пути следования, мест посадки и высадки, времени выполнения поездки.

Комфортабельность проезда на городском маршрутизированном транспорте определяется в основном наполнением салона транспортного средства, гарантированностью места для сидения. Наибольшие удобства предоставляются при таксомоторных перевозках, поскольку осуществляется индивидуальное обслуживание пассажиров. При организации маршрутных таксомоторных перевозок обеспечивается рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью перевозок в автобусном сообщении, одновременное обслуживание небольшой группы людей позволяет, с одной стороны, обеспечить высокую комфортабельность поездок, частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения, а с другой стороны, значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость проезда. Маршрутные таксомоторные перевозки по сравнению с таксомоторными отличаются также большой топливной эконо­мностью, снижением потребности вводительских кадрах.

Под системой маршрутных таксомоторных перевозок понимается совокупность маршрутной сети, пассажирских автомобилей, используемых на маршрутах с посадкой, высадкой и доставкой (при перевозках по заявкам) пассажиров по их требованию, и системы управления эксплуатацией этих автомобилей. Перевозки маршрутными такси занимают промежуточное положение по уровню обслуживания между перевозками пассажиров традиционными маршрутизированны­ми видами городского транспорта (автобус, трамвай, троллей­бус) и такси. Более высокие скорости движения, повышенная комфортабель­ность, посадка и высадка пассажиров в пути по требованию — все это обеспечивает повышенный спрос населения на перевозку марш­рутными такси. Движение маршрутных такси может быть организовано по заранее составлен­ному расписанию или по заданному интервалу движения.

Перевозки маршрутными такси организуются, как правило, по направлениям, не обслуживаемым другими видами массового пасса­жирского транспорта. Однако это не исключает возможности орга­низации их параллельной работы

Постоянный рост численности городского населения и его благосостояния, применение при застройке городов современной планировки обусловливают повышенные требования к раз­витию и совершенствованию пассажирских перевозок, по­вышению качества перевозки пассажиров. При организации маршрутных таксомоторных перевозок обеспечивается рациональное сочетание удобств, свойственных такси, с экономичностью перевозок в автобусном сообщении, одновременное обслуживание небольшой группы людей позволяет, с одной стороны, обеспечить высокую комфортабельность поездок, частично учесть индивидуальные требования пассажиров, повысить скорость сообщения, а с другой стороны, значительно сократить (по сравнению с такси) стоимость проезда. Маршрутные перевозки автомобилями-такси оправ­дали себя и получили признание у населения. В настоящее вре­мя эта форма перевозок продолжает развиваться.

Основным типом подвижного состава, применяемого в качестве маршрутного такси, является микроавтобус. Микроавтобусом принято считать пассажирский автомобиль, имеющий 10-15 мест для сидения. В настоящее время имеются различные модификации микроавтобусов. Для маршрутных таксомоторных перевозок помимо микро­автобусов в ряде городов применяют автобусы малой вместимости (типа ПАЗ).

Тема 10. Диспетчерское управление движением автобусов.

Пассажирский автомобильный транспорт по признакам подчи­ненности делится на транспорт общего, пользования и ве­домственный. Ведомственный пассажирский автотранспорт находится в под­чинении различных отраслевых министерств и ведомств и осущест­вляет служебные пассажирские перевозки. Управление пассажирским автомобильным транспортом обще­го пользованияосуществляет Министерство транспорта и коммуникаций.

Контроль за работой автобусов, за соблюдением «Правил перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом» осуществляют городские центры управления пассажирскими перевозками, в обязанности которых входит: разработка рациональной схемы автобусных маршрутов, открытие и закрытие маршрутов, выбор рациональной системы организации движения, которая обеспечила бы рентабельность всех маршрутов и гаран­тировала пассажирам безопасность поездки, внедрение прогрес­сивных форм диспетчерского управления и контроля за работой подвижного состава, разработка и внедрение автоматизированных систем управления и организации транспортного процесса, органи­зация и контроль за работой автостанций и автовокзалов, распро­странение передового опыта АТП по обслуживанию пассажи­ров. В составе таких управлений организуется центральная диспетчерская станция (ЦДС) для централизованного управления работой авто­бусов и такси на линии. ЦДС руководит движением пассажирского подвижного состава в областном центре. Общее руководство работой ЦДС осуществляет начальник, подчиненный заместителю начальника ТУ по пассажирским перевозкам.

Пассажирские АТП предназначены осу­ществлять перевозку пассажиров собственным подвижным соста­вом, его хранение, техническое обслуживание (ТО) и ремонт (Р). Пассажирские АТП осуществляют силами своего коллектива произ­водственно-хозяйственную деятельность на основе полного самофинансирования, имеют самостоятельный баланс и являются юри­дическим лицом. Вся производственно-хозяйственная деятельность предприятий строится в соответствии с действующим «Уставом автомобильного транспорта».

Основной задачей пассажирских автопредприятий является полное удовлетворение потребностей населения в автомобильных перевозках, рациональное использование подвижного состава, обеспечение безопасности и надлежащего качества перевозок пассажиров.

В зависимости от списочного количества подвижного состава иего назначения различают следующие пассажирские АТП общего пользования (по количеству автомобилей в АТП).

Смешанные АТП имеют в своем составе автобусы, легковые и грузовые автомобили. Эти предприятия создаются в районах (рай­онных центрах) там, где организация крупных специализированных предприятий является нерациональной из-за незначительных объе­мов грузовых и пассажирских перевозок.

С увеличением объема пассажирских перевозок происходит спе­циализация ПАТП. Создаются автобусные предприятия, выполняю­щие городские, пригородные, междугородные перевозки или пре­доставляющие автобусы по заказам. В крупных городах создаются специализированные таксомоторные предприятия общего пользо­вания и предприятия легковых автомобилей по централизованно­му обслуживанию учреждений, организаций и предприятий. Узкая специализация АТП по видам перевозок способствует повышению качества обслуживания пассажиров, более эффективному исполь­зованию подвижного состава, повышению производительности тру­да, более качественному выполнению работ по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава.

Автобусные парки (предприятия ) обеспечивают перевозку на­селения, ручной клади и багажа в автобусах. Они различаются по видам перевозок, численности подвижного состава и персонала, технической оснащенности, по формам организации технического обслуживания и ремонта авто­бусов, организационной структуре и другим факторам. Во главе автобусного парка стоит начальник (директор). Он рас­поряжается всеми средствами предприятия, контролирует и на­правляет деятельность всех подразделений, несет ответственность за соблюдение финансовой дисциплины. Ему подчинены функциональные отделы. Он несет ответственность за материально-техническое обеспечение всего про­изводства, состояние охраны труда и техники безопасности. Первыми заместителями начальника являются главный инже­нер и руководитель службы эксплуатации. Основной обязанностью главного инженера является непосредственное руководство техни­ческой службой предприятия, направленное на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии. Для обеспечения возло­женных на техническую службу обязанностей в ее составе нахо­дятся технический отдел, производственные мастерские, гаражный отдел и отдел главного механика (ОГМ). Инженерно-технический персонал технического отдела зани­мается вопросами подготовки производства, разрабатывает норма­тивы и документацию по техническому обслуживанию и ремонту автобусов. На гаражный отдел возлагаются обязанности по организации подготовки и выпуска автобусов на линию, контроль за их техни­ческим состоянием, прием автобусов с линии и организация их хра­нения в гараже. ОГМ обеспечивает оснащение и своевременный ремонт подъем­но-транспортного оборудования, станочного парка и различного рода приспособлений в цехах и ремонтных зонах, а также ведает энергетическим и тепловым хозяйством предприятия.

Другой заместитель начальника возглавляет службу эксплуата­ции. На эту службу возлагаются большие и ответственные задачи, связанные с организацией, управлением и контролем перевозок пассажиров, организацией труда автобусных бригад, разработкой расписаний движения, раз­работкой и внедрением мероприятий по повышению качества об­служивания пассажиров и безопасности перевозок. Служба эксплуата­ции автобусного парка состоит из диспетчерской группы, которая выполняет следующие функции: осуществляет оформление и вы­дачу путевой документации водителям, организует и контролирует выпуск автобусов на линию, поддерживает оперативную связь с диспетчерами ЦДС транспортного управления.

Кроме рассмотренных выше двух производственных служб - технической и эксплуатационной, в структуре автобусных парков имеются функциональные отделы. Плановый отдел осуществляет планирование всей производст­венно-хозяйственной деятельности предприятия и контроль за вы­полнением плана, организует статистический и оперативный учет. Бухгалтерия предприятия организует учет движения материаль­ных ценностей, осуществляет учет работы и все денежные расчеты внутри и вне предприятия, проводит анализ производственно-фи­нансовой деятельности. Отдел кадров осуществляет подбор и оформление приема на ра­боту и увольнения рабочих, служащих и инженерно-технических ра­ботников, организует учет движения кадров и обучение професси­ям. Отдел снабжения организует снабжение предприятия всеми видами материальных ценностей, ведет учет реализации фондов и потребления материалов, организует и контролирует работу склад­ского хозяйства. Административно-хозяйственный отдел обеспечивает охрану и уборку всех помещений, их противопожарную безопасность, содер­жание всех помещений в исправном состоянии, осуществляет их текущий ремонт.

В структуре автобусного парка имеется подразделение, зани­мающееся вопросами безопасности движения и предупреждения дорожно-транспортных происшествий (ДТП). Работу по предупре­ждению ДТП организует старший инженер (инженер) по безопас­ности движения, непосредственно подчиненный руководителю пред­приятия. Основными задачами предприятия по предупреждению ДТП являются: совершенствование труда, отдыха и быта работников пред­приятия, проведение систематической воспитательной работы по укреплению трудовой дисциплины, а также проведение различных мероприятий по устранению причин, способствующих возникнове­нию ДТП.

В организационной структуре автобусных парков предусмотре­но создание автоколонн, которые формируются по видам сообще­ний (городские, пригородные, междугородные) или по типам и мо­делям подвижного состава. Количество подвижного состава в них зависит от масштаба предприятия и структуры парка автобусов. В каждой колонне имеется 50...100 ед. подвижного состава, кото­рый закрепляется за бригадами водителей и кондукторов. В авто­колонне осуществляется разработка суточных нарядов работы во­дителей и кондукторов, контроль за выполнением производствен­ных заданий автобусных бригад, учет работы каждого автобуса, подбор и расстановка кадров води­телей и кондукторов.