2015-03-20
3038
Инновационные процессы в науке, порождающие значительные изменения в технике и технологиях, всегда оказывают серьезное влияние на поведение человека, его потребности и стиль жизни. Рассматривая туризм как социальное явление, следует отметить, что новшества в его организации, расширение числа участников путешествий в значительной мере зависят не только от научных и технических достижений, но и от социальных потребностей общества. По этой причине туризм воспринимается как деятельность, связанная с отдыхом и потреблением рекреационных услуг, восстановлением жизненных сил человека, потраченных на производстве, и компенсацией однообразия жизни в городских условиях.
Как уже отмечалось, туризм стал активно развиваться после появления железных дорог в Англии. Затем появились пароходы, которые стимулировали развитие речных и морских путешествий. Технический прогресс влиял на модернизацию и расширение сферы услуг. С возникновением и развитием автомобильной промышленности начал культивироваться автотуризм. В начале XX в. для перевозки людей стали использоваться самолеты. Авиация дала возможность туристам экономить время на перемещение из одного места в другое и посещать отдаленные районы нашей планеты. Мы стали свидетелями первых полетов туристов в космос, на очереди - организация регулярных космических туристских экспедиций.
Транспорт и туризм тесно связаны между собой. Развитие транспорта стимулирует развитие туризма, в результате налаживается взаимовыгодное экономическое сотрудничество.
Это можно проследить на примере развития авиационных перевозок в мире. Если в 1938 г. авиационный транспорт обслужил 3 млн, то в 1980 г. только регулярными рейсами было перевезено 748 млн, а в 2005 г., согласно данным ИКАО, - 1,02 млрд чело-век.
Начиная с 1960-х гг. широко использовались самолеты с турбореактивными двигателями, которые к 1980 г. составляли уже 73,7 % от общего парка. Появление на международных линиях широкофюзеляжных самолетов, которые перевозили по несколько сот пассажиров, открыло новые возможности. Предвестником наступающей новой эпохи в авиаперевозках стал самолет "Джамбо-Джет" - Боинг 747. Это был первый самолет, предназначенный для одной-единственной цели: перевозить как можно больше пассажиров с наименьшими затратами.
Широкофюзеляжные самолеты используются главным образом для перевозки пассажиров на дальние расстояния, а тарифы на полет в обычных авиакомпаниях сравнительно высоки, поэтому стали появляться авиакомпании, получившие название "дешевых" перевозчиков (Low-Cost Carriers - LCC). Эти компании специализируются на коротких маршрутах и применении низких тарифов. Их деятельность, благодаря выгодным для клиентов тарифам и организации маршрутов на наиболее популярных направлениях, а также использованию для продажи билетов собственных вебсайтов в Интернете, стремительно расширяется, особенно в Европе и Азии.
К 2005 г. количество "дешевых" авиакомпаний превысило 130, а число маршрутов, обслуживаемых ими, перевалило за тысячу. В настоящее время этими компаниями перевозится более 20 % всех пассажиров. Согласно прогнозам в 2010 г. этот показатель достигнет 33 %, "дешевые" перевозчики будут перевозить более 220 млн человек. С каждым годом будет усиливаться конкуренция между регулярными и чартерными перевозчиками, соответственно будет меняться и политика туристских компаний.
На сбыт услуг и регулирование деятельности авиакомпаний туристского бизнеса значительное влияние оказывает внедрение сбытовых технологий через электронную сеть. Оперативная продажа билетов через Интернет становится все более популярной.
Научно-технический прогресс привел не только к развитию авиационных перевозок, но и к установлению правовых международных норм. После официального определения ИКАО в 1952 г. статуса регулярных воздушных перевозок и после заключения в 1956 г. многостороннего соглашения о коммерческих правах нерегулярных воздушных перевозок в Европе начала интенсивно практиковаться фрахтовка самолетов. Чартерные перевозки стали привлекать пассажиров, особенно туристов, главным образом ценой авиабилетов, которая была на 30-40 % ниже тарифов регулярных рейсов. Авиакомпании, выполнявшие регулярные полеты, начали создавать "независимые" дочерние авиакомпании для выполнения чартерных рейсов. В настоящее время чартерные перевозки составляют 12 % в общем объеме международных авиарейсов.
Как правило, международные авиационные полеты определяются двусторонними соглашениями об "открытом небе". К декабрю 2004 г. заключено 100 таких соглашений, в которых участвуют 78 государств. Они предусматривают полный доступ к рынку пе-ревозок без ограничений по назначениям, правам на маршруты, провозной емкости и частоте полетов.
Решение Европейского Союза о либерализации рынка авиаперевозок рассматривается как новый импульс для роста "дешевых" перевозчиков.
Конец 1990-х гг. характеризовался интенсивными процессами интеграции, в том числе и созданием стратегических альянсов между ведущими авиакомпаниями мира. Общими отличительными чертами таких альянсов являются: коммерческое использование широкой объединенной сети авиамаршрутов (глобальность); единые стандарты обслуживания, применяемые всеми участниками альянса; высокий уровень сервиса; финансовая независимость участников альянсов.
Преимуществами стратегических альянсов являются: экономия средств и снижение издержек за счет оптимальной схемы маршрутов (пассажиропотоков);
- расширение зон обслуживания и предоставления услуг, в том числе тех, которые перевозчик самостоятельно не может обеспечить, что приводит к росту объема перевозок;
- выход на новый уровень качества обслуживания, что увеличивает привлекательность перевозчиков - участников альянса;
- возможности кооперации деятельности с другими видами и сферами оказания услуг, и прежде всего с турбизнесом.
В настоящее время существуют несколько крупных союзов авиаперевозчиков, которые контролируют около 60 % всех авиационных перевозок. Это "Стар альянс", в который входят "Люфтганза, скандинавская авиакомпания САС, "Эр Кэнада", "Юнайтед эр-лайнз", "Тай эруэйз интернэшнл", новозеландская "Эр Нью Зе-ланд", австралийская "Ансетт Острэлиа", японская "Олл Нип-пон эруэйз" и некоторые другие.
В этом альянсе участвуют 17 авиакомпаний, которые выполняют ежедневно более 15 тыс. рейсов и доставляют пассажиров в 795 аэропортов в 139 странах мира.
В 2004 г. к альянсу на правах региональных членов присоединились словенская компания Adria Airways и хорватская Croatia Airlines. Общий объем перевозок альянса составляет более 21 % мирового объема. В декабре 2004 г. "Стар альянс" запустил глобальную электронную систему продажи билетов - Global Interline E-Ticket.
Руководит альянсом административный совет, в который входят представители всех компаний - членов альянса. Совет вырабатывает стратегию и план действий, реализуемые единым управленческим аппаратом. Проводимые мероприятия включают:
- создание общих технических средств в различных аэропортах, общих агентств в крупных городах, представляющих все компании;
- общую систему закупок запасных частей, горючего и самолетов;
- гармонизацию и взаимный учет бонусов постоянных клиентов; координацию расписания внутренних и международных рейсов и маршрутов всех членов альянса, комплексную систему бронирования мест, обеспечивающую стыковку рейсов;
- объединение маркетинговых коммуникаций: интеграцию персонала и торговых марок, совместное использование информационных систем.
В сентябре 1998 г. было объявлено о создании альянса "Единый мир", в который вошли "Америкэн эрлайнз", "Бритиш эруэйз", "Канэдиан эрлайнз интернэшнл", "Катей пасифик эруэйз", "Кван-тас эруэйз", "Финнэр", "Иберия" и "Лан Чили". Эти авиакомпа-нии ежедневно выполняют более 8 тыс. рейсов в аэропорты 135 стран мира. Члены альянса ежегодно перевозят около 200 млн пассажиров - около 16 % от мирового объема. Общий годовой объем продаж составляет около 50 млрд долл. США.
22 июня 2000 г. в Нью-Йорке было объявлено о создании альянса "Скай тим", лидерами которого являются "Эр Франс" и "Дельта эрлайнз". К ним присоединились "Аэромексико", "Кориен эр", "Алиталия", "ЧСА - Чешские авиалинии". В 2004 г. девять входящих в альянс компаний перевезли более 343 млн пассажиров в 684 аэропорта 133 стран мира. Годовой объем продаж составляет более 31 млрд долл. США. В 2006 г. "Аэрофлот" вступил в этот альянс, что позволяет его пассажирам летать с одним билетом в 500 аэропортов, расположенных в 110 странах мира. Ежегодный экономический эффект от вступления "Аэрофлота" в альянс "Скай тим" оценивается в 20 млн долл. США.
Российские авиаперевозчики в борьбе за рынок и для оптимизации маршрутной сети также делают попытки объединиться в альянсы.
В октябре 2001 г. состоялось подписание регламентирующих документов автономной некоммерческой организации "Альянс Открытое небо", в который вошли "Красноярские авиалинии", "Сибавиатранс", "Авиаэкспресскруиз", "Энкор", "Колымавиа". Однако опыт оказался неудачным - альянс развалился. В 2004 г. "Красноярские авиалинии" инициировали создание нового альянса. В него вошли "Красноярские авиалинии", "Домодедовские авиалинии", "Сибавиатранс", "Омскавиа", "Самара". Формирование альянса началось с учреждения управляющей компании - ООО "Эйрбридж", которой были переданы все, кроме производственной, функции; коммерческая, финансовая, маркетинговая, юридическая и кадровая. Помня о неудаче первой попытки, "Крас-ноярские авиалинии" решили подкрепить соглашение приобретением акций. В декабре 2004 г. авиакомпания стала собственником.
39,34 % акций ОАО "Авиакомпания "Самара", а в мае 2005 г. завершена сделка по приобретению 71 % акций ОАО "Авиакомпания Омскавиа". Таким образом, создалась ситуация, что на базе альянса, который работает под брендом AIRUnion, может воз-никнуть новый крупный перевозчик. Предполагается 32 % акций этого предприятия оставить за государством, акционеры "Красноярских линий" рассчитывают получить 26,9 %, "Домодедовские авиалинии" - 20,9 %, "Самара" - 9,6 %, "Сибавиатранс" - 6,0 % и "Омскавиа" - 4,6 %. Очевидно, что "Альянс Открытое небо" будет занимать, с учетом результатов 2004 г. (3,5 млн пассажиров), третье место в стране (после "Аэрофлота" и "Сибири").
В течение последних нескольких лет крупные авиакомпании, кроме организации альянсов в области перевозок, учреждали дочерние компании, напрямую связанные не только с воздушным транспортом (чартерные и грузовые перевозки, почтовый бизнес, организация производства бортового питания, наземного обслуживания, ремонтные мастерские), но и с предоставлением туристского обслуживания. У авиационных компаний имеются дочерние туристские фирмы, им принадлежат частично или полностью гостиницы, агентства.
Наблюдается тенденция возникновения конгломератов, которые обеспечивают развитие делового сотрудничества и объединение авиакомпаний с поставщиками туристических услуг и другими компаниями сопутствующего бизнеса: по аренде машин, гостиничного, железнодорожного, кредитно-финансового и др.
Создание альянсов открывает и облегчает потребителям доступ ко многим маршрутам и туристским направлениям, стимулирует спрос на авиаперевозки в комплексе с туристским продуктом.
Совместная разработка продуктов и технологий, которые используются туристическими и транспортными компаниями, является "благоприятной петлей взаимного усиления", оказывающей решающее влияние на формирование туристского рынка.
На пользу туризму идет и конкуренция в коммерческой авиации, поскольку авиакомпании стараются стимулировать спрос внутри страны и за рубежом, чтобы продавать те места, которые останутся не занятыми наиболее доходным контингентом - деловыми путешественниками. Они выбирают наиболее легкие и быстрые виды поездок, что требует наличия значительного числа свободных мест, иногда даже в последний момент перед вылетом, а также определенной гибкости (возможность изменения марш-рута накануне вылета, возмещение стоимости без штрафных санкций и др.). Деловые люди предпочитают перевозчиков, которые могут предложить им необходимые условия. Если раньше бизнес-туристы традиционно обращали внимание на комфорт, например предпочитали авиабилеты первого класса, то в связи с экономическими проблемами стали более чутко реагировать на стоимость услуг.
Конкуренция в авиационной индустрии стимулирует перевозчиков активнее работать с туристическими компаниями и центрами с целью проведения совместного маркетинга путешествий, открытия новых направлений и увеличения объема перевозок, учитывая, что туристы более чувствительны к цене, чем к затраченному на путешествие времени.
