Д-30 I серии

М-11

авиационный поршневой двигатель

М-11 на летающей лодке Ш-2 [1]

УТ-2 [1]

Поршневой двигатель воздушного ох­лаждения М-11 разработан А.Д.Швецо­вым в содружестве с Н.В.Окромешко. М-11 был основным отечественным мотором для учебной и легкомоторной авиации. В различных модификациях двигатель М-11 находился в производ­стве до 1952 г., а в эксплуатации - до 1959 г., когда был списан с эксплуата­ции в организациях ДОСААФ. Двигатель М-11 разработан в 1926 г. и с 1928 г. выпускался крупной сери­ей для учебных самолетов У-2. С 1932 по 1940 гг. выпускались модифициро­ванные двигатели под марками М-11А, М-11В и М-11Г с некоторыми конст­руктивными изменениями и сущест­венной технологической доработкой. Степень сжатия 5,0 Nban. = 110 л.с. ^ом. = 100 л.с. Пвзл. = 1650 об./мин. Пном. = 1600 об./мин. Габаритный диаметр 1075 мм Масса мотора 160 кг Ресурс 200...300 часов С 1940 г. в серийном производстве был мотор М-11Д с увеличенной мощ­ностью. Эта модификация производи­лась на многих заводах (в том числе и в ОАО "Мотор Сич") до 1947 г. Сразу после Великой Отечественной войны начались работы по модифика­ции М-11, которые привели к созда­нию усовершенствованных вариантов М-11К и М-11Л, которые могли ис­пользоваться уже с металлическими воздушными винтами. На этих двига­телях устанавливали систему запуска сжатым воздухом, что позволило отка­заться от запуска посредством небезо­пасного вращения винта вручную. Мотор М-11Л имел ресурс 600 часов. В серийном производстве находился с 1948 г.

Степень сжатия 5,0 Nban. = 125 л.с. ^ом. = 115 л.с. Пвзл. = 1760 об./мин. Пном. =1700 об./мин. Габаритный диаметр 1075 мм Масса мотора 165 кг Ресурс 400(Д), 600(К, Л) часов В 1946 г. была разработана форсиро­ванная модификация М-11ФР, в кото­ром был установлен безпоплавковый карбюратор, увеличена степень сжа­тия (изменены картер, цилиндры и поршневая группа), предусмотрена ус­тановка приводов агрегатов -- ком­прессора для зарядки воздушных бал­лонов, вакуум-насоса, генератора, ре­гулятора числа оборотов винта и др. Степень сжатия 5,5 Nban. = 160 л.с. ^ом. = 140 л.с. Пвзл. = 1900 об./мин. Пном. = 1760 л.с. Габаритный диаметр 1080 мм Масса мотора 180 кг Ресурс 500 часов

М-11ФР находился в серийном про­изводстве с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае на Zhuzhou Aero-Engine Factory. На основе мотора М-11 был создан целый ряд поршневых моторов раз­личной мощности, среди которых ЗМ-11 и М-51 (степень сжатия 5,0, Nban. = 125 л.с., ^ом. = 125 л.с., п = 1700 об./мин., габаритный диаметр 1075 мм, масса 165 кг). На базе М-51 созданы ПД М-48 и М-49, которые, в свою очередь, послужили основой для разработки моторов МГ-11, МГ-21 и МГ-31).

Ш-2 [3]

С 1935 г. производство мотора М-11 было перенесено из Запорожья в Во­ронеж, где с 1936 по 1938 гг. были

По-2 [1]

разработаны две новые модифика­ции: М-11Е (форсированный по час­тоте вращения М-11Д) и М-11И (фак­тически новая разработка; полно­стью переделана цилиндро-поршне- вая группа в связи с применением сферической камеры сгорания; при­менена также центральная кулачко­вая шайба газораспределения, вве­ден запуск сжатого воздуха; мог при­меняться воздушный винт изменяе­мого шага.

М-11Е выпускался малой серией для ус­тановки на некоторые опытные самоле­ты разработки А.С.Яковлева. М-11И се­рийно не выпускался, но опыт его со­здания был использован при разработ­ке двигателей М-11ФР и МГ-11. Общее число серийно изготовленных двигателей, устанавливаемых на 88 типах самолетов, среди которых У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, АИР-6, Як-6, Як-12, Як-18, Ш-2 и др., составило 150000­160000 штук.

М-62 [1]

В 1933 г. А.Д.Швецов был направлен в США для покупки лицензии на звездо­образный поршневой мотор Райт "Цик­лон" R-1820F-3 мощностью 625 л.с. С 1934 г. этот мотор выпускался на Урале под обозначением М-25. В 1936 г. в крупную серию пошли модифика­ции М-25А (Nean. = 720 л.с.) и М-25В (Nean. = 775 л.с.) для истребителей И-15, И-153, И-16 и др. Для транспортной и гражданской авиации в 1940 г. разра­ботан мотор М-62ИР. М-62 отличался от М-25 введением смазки под давлением клапанных ры­чагов верхних пяти цилиндров, внедре­нием азотирования зеркала цилиндров и усовершенствованием резьбового со­единения головки цилиндра с его гиль­зой, увеличением оребрения цилинд­ров, двухскоростной передачей к при­водному центробежному нагнетателю с механизмом переключения сначала с асботекстолитовыми, а затем с метал- локерамическими дисками муфты сцепления и др.

"АВИАДВИГАТЕЛЬ" АШ-62 авиационный поршневой двигатель

АШ-62 представляет собой девятици­линдровый двигатель воздушного ох­лаждения радиальной схемы. Особен­ность конструкции - наличие двух- демпферного коленчатого вала для по­гашения крутильных колебаний и эла­стичной шестерни газораспределения. АШ-62ИР устанавливался на самолеты ПС-35, ПС-43, Ли-2 (с винтами ВИШ-21, АВ-7Н(Е)-161), Ли-2В (с нагнетателями Трескина ТК-19), Ан-2 (с винтами В-509А-Д7 и АВ-2), Ан-6 (с компрессо­ром ТК-19 и регулятором РТК-1 для поддержания мощности 850 л.с. до вы­соты 9500 м).

АШ-62 выпускался в ОАО "Пермский моторный завод" с 1937 по 1941 гг., а АШ-62ИР - с 1939 по 1952 гг. в ОАО "Пермский моторный завод", ОАО "Мотор Сич" и ОАО "Рыбинские мото­ры". В последние годы АШ-62ИР произ­водился в Польше на заводе PZL Kalisz. Ремонт АШ-62 осуществляется в насто­ящее время на ГП "Авиаремонтный за­вод №24 гражданской авиации", ОАО "Завод №411 гражданской авиации", ГП "Красноярский авиаремонтный за­вод №67 гражданской авиации", ГП "Московский авиационно-ремонтный завод РОСТО" и ГП "Шахтинский авиа- ционно-ремонтный завод ОСТО РФ". Четырехлопастный флюгерный винт изменяемого шага (ВИШ) АВ-7Н-161 с ПД АШ-62ИР устанавливался на само­леты Ли-2. Диаметр винта составляет 3,6 м, частота вращения на взлетном режиме - 1510 об./мин. (1442 на крей­серском). Масса 175 кг. Четырехлопастные реверсивные ВИШ АВ-2/2Р ПД АШ-62ИР/М установлены на самолеты Ан-2/2М/4 (Эвв = 3600 мм, Пвв взл. = 1510 об./мин., Пвв кр. = 1148 об./мин., Г| вв кр. = 81,5%, Мвв = 189 кг (АВ-2/2Р)).

Модификации:

• АШ-62ИР (М-62ИР)

Nem. = 1000 л.с.

^ом. = 820 л.с. (Н = 0), 840 л.с. (на высоте)

^ом. = 840 л.с. (Н = 1500 м)

^кспл. = 738 л.с.

Оцилиндра = 155,5 мм

Ход поршня 174,5 мм

Ураб. = 29,87 л

Степень сжатия 6,4

пвзл. = 2200 об./мин.

пном. = 2100 об./мин.

Рвозд.наддува взл. = 1050 мм рт.ст.

Рвозд.наддува ном. = 900 мм рт.ст.

Муд. = 0,683 кг/л.с.

Мдв. = 560 кг

Эдв. = 1375 мм

Топливо - авиационный бензин с окта­новым числом от 91 до 100. Действующий назначенный ресурс 6000 часов

Количество двигателей "на крыле" 27% Количество двигателей в резерве 19,5% Отработали действующие межремонт­ные ресурсы около 55% двигателей.

Ли-2 [1]

• АШ-62Н с непосредственным впрыс­ком топлива;

• АШ-63, двигатель мощностью около 1100 л.с. для истребителя И-16; выпус­кался в ОАО "Пермский моторный за­вод" с 1939 по 1941 гг;

• АШ-62ИР-16 с центробежным масля­ным фильтром для самолетов Ан-2 и PZL-106 Kruk

Nban. = 985 л.с.

пвзл. = 2200 об./мин.

Суд.взл. = 0,296 кг/л.с.ч

^ом. = 809 л.с.

пном. = 2100 об./мин.

ТСцил. = 6,4.

Lдв. = 1130 мм

Эдв. = 1375 мм

Мдв. = 580 кг

• АШ-62ИР-М18 с гидравлическим на­сосным приводом для самолета M-18 Dromader;

• АШ-62ИР-М18/DHC-3, модификация предыдущего двигателя с вакуумным насосом для самолета DHC-3;

• глубокие модификации серии К9, проведенные заводом PZL Kalisz, позво­лившие увеличить мощность до 1170 л.с. при частоте вращения ротора 2300 об/мин.; предназначены для самолетов PZL M-24 Super Dromader (К9-АА, К9-ВВ), C-47/DC-3 (К9-ВА), PZL-106 Kruk и Ан-2 (К9-ВС);

• HS5 (самолет У-5/Ан-2 и Ли-2); №зл. = 1000 л.с.; выпускался в Китае с 1956 г на ZEF (Zhuzhou Aero-Engine Factory); выпущено более 2600 двигателей.

АШ-71

авиационный поршневой двигатель

том АБВ-118-А-Д), НБ, ДВБ-102. АШ-71Ф - это форсированная моди­фикация для самолетов Су-6 и Су-8. Nean. = 2200 л.с. Nsp. = 1900 л.с. (Н = 3600 м)

Су-8ДБШ [6]

Звездообразный двигатель воздушного охлаждения АШ-71 (Nban. = 2000 л.с., Nsp. = 1800 л.с. при Н = 2600 м, Nsp. = 6250 л.с. при Н = 1670 м), разработан­ный в 1939 г., устанавливался на само­летах ПБ-1, СПБ, ОПБ-5, И-185 (с вин­

'АВИАДВИГАТЕЛЬ

АШ-73

авиационный поршневой двигатель

Поршневой двигатель АШ-73 разра­ботки КБ А.Д.Швецова взлетной мощ­ностью 2400 л.с. сменил АШ-72 (взлет­ная мощность 2250 л.с.) на самолетах ЛЛ-143 и Бе-6.

АШ-73ТКНВ мощностью 2400 л.с. ус­танавливался на самолет Ту-75, АШ-73ТКФН с флюгерно-реверсивны- ми воздушными винтами АВ-16У на моторах №№ 2 и 3 - на самолет Ту-80. АШ-73ТК был предназначен для само­летов Ту-4 и Ту-70, которые оснаща­лись четырьмя такими силовыми уста­новками, каждая из которых была снабжена двумя турбокомпрессорами ТК-19. Двигатели использовались вме­сте с винтами В3-А3, В3-А5 и В3В-А5 (Dee = 5056 мм, Мдв. = 395 кг). Первый проект пассажирского самоле­та Ил-18 предусматривал установку че­тырех АШ-73ТК с ВИШ АВ-16НМ. На двигателях имелись первые элек­тронные схемы - ламповые усилители У-2, работавшие в системе управления наддувом РТК-46.

При создании силовой установки для самолета Ту-4 турбокомпрессор с сис­темой управления, магнето и термо­стойкие подшипники копировались с американского двигателя R-3350-23A. Государственные испытания двигатель прошел в 1948 г.

До 1953 г. АШ-73ТК выпускался в Перми и до 1957 г. в Рыбинске. Двигатель был оснащен противовесами для уменьшения вибраций и устранения крутильных колебаний. Для увеличения высотности эксплуатации двигателя АШ-73ТК в нем осуществлялся двухсту­пенчатый наддув. Первая ступень над­дува - работающий на энергии выхлоп­ных газов турбокомпрессор ТК-19. Nem. = 2400 л.с.

N^iw. = 2000 л.с. (на 1-й скорости) Суд.взл. = 350 г/л.с.ч

Суд.ном. = 315...335 г/л.с.ч (на 1-й скорости) Пвзл. = 2600 об./мин.

Пном. = 2400 об./мин. (Н = 10500 м, на 1-й скорости)

^)поршня = 155,5 мм (ход поршня 170 мм) Мдв. = 1339 кг Dae. = 1375 мм Ьдв. = 2290 мм

АШ-73ТК [5]

Ту-4 [1]

Бе-6 [7]

Количество и расположение цилиндров 18 (2-х рядная звезда)

АШ-82

авиационный поршневой двигатель

Двигатель АШ-82 (М-82) мощностью 1500 л.с., разработанный под руковод­ством А.Д.Швецова, был предназначен для установки на самолеты Су-4, И-185, Як-7, ЛаГГ-3, Т-107, Пе-8, Ла-5 и Ла-7. Он выпускался в 1941-42 гг. в ОАО "Пермский моторный завод". Усовершенствованная модификация двигателя - АШ-82Ф (М-82Ф) - имела мощность 1700 л.с. АШ-82Ф выпускал­ся в Перми с 1942 по 1944 гг. и устанав­ливался на самолеты Ла-5, Ла-7 и Ту-2.

В более мощном двигателе АШ-82ФН (взлетная мощность 1950 л.с.) карбю­ратор заменен на агрегат непосредст­венного впрыска топлива. Применено фланкирование зуба неподвижной ше­стерни редукторов, установлен метал- локерамический диск двухскоростной передачи и др.

АШ-82ФН [7]

Як-7Б [7]

АШ-82В [5]

Ла-7 [7]

АШ-82ФН (1942 г) выпускался в ОАО "Пермский моторный завод" и ОАО "Мотор Сич" с 1943 по 1950 гг Он при­менялся на самолетах Ла-7, Ту-2, Ла-5ФА, Ил-12/14 (ВИШ-АВ-9В/Е). Поршневой двигатель АШ-82Т (1951 г.) - это модификация двигателя АШ-82ФН для пассажирско-транспортных само­летов Ил-12 и Ил-14. АШ-82Т прошел Государственные сер­тификационные испытания в 1953 г. На двигателе применялся усиленный по сравнению с АШ-82ФН редуктор, а также валы винта и агрегатов. С 1953 по 1955 гг. двигатель выпускался в ОАО "Пермский моторный завод". АШ-82Т оснащался флюгерным четы- рехлопастным ВИШ АВ-50 (Dee = 3800 мм, пвв = 1494 об./мин.; Мее = 206 кг). Nem. = 1900 л.с. N^!. =1630 л.с. (на 1-й скорости) Н = 1600 м (на 1-й скорости) Суд.взл. = 325.350 г/л с.ч Суд.ном. = 285.315 г/л с.ч (на 1-й скорости) Пвзл. = 2600 об./мин.

"АВИАДВИГАТЕЛЬ"

пном. = 2400 об./мин. Эпоршня = 155,5 мм Ход поршня 155 мм Мдв. = 1339 кг Эдв. = 1375 мм Ьдв. = 2037 мм

Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда). Двигатель АШ-82В - это еще одна мо­дификация двигателя АШ-82ФН, осна­щенная охлаждающим вентилятором с приводом от двигателя. Он устанавли­вался совместно с редуктором Р-5 на вертолет Ми-4, а также с редукторами Р-1, Р-2, Р-3, Р-4 на вертолет Як-24. АШ-82В прошел Госиспытания в 1953 г.

^зл. = 1700 л.с.

Мном. = 1530 л.с. (на 1-й скорости)

Мном. = 1350 л.с. (на 2-й скорости)

Н = 1500 м (на 1-й скорости)

Н = 4550 м (на 2-й скорости)

Суд.взл. = 325...360 г/л.с.ч

Суд.ном. = 285.315 г/л.с.ч (на 1-й скорости)

Суд.ном. = 310.335 г/л.с.ч (на 2-й скорости)

Пвзл. = 2600 об./мин.

пном. = 2400 об./мин.

Эпоршня = 155,5 мм

Ход поршня 155 мм

Мдв. = 1070 кг

Эдв. = 1300 мм

Ьдв. = 1880 мм

Количество и расположение цилиндров 14 (2-х рядная звезда)

АШ-83 разработан на базе АШ-82. Выпущен небольшой серией для само­летов Ла-5, Ла-7, Ту-2. Мвзл. = 1900 л.с.

В конце 40-х гг. АШ-82В выпускался в Китае на DEMC (Dongan Engine Manufacturing Company) под маркой HS7 мощностью 1700 л.с. для вертоле­та Z-5. На базе HS7 с 1962 по 1980 гг. выпускался ПД HS8, отличающийся от АШ-82Т наличием редуктора. HS8 мощностью 1850 л.с. был предназначен для установки на самолеты Ил-12, Ил-14, Ту-2 и Curtiss C-46.

Ил-14[10]

Як-24 [8]

Ми-4 [9]

АШ-2ТК

авиационный поршневой двигатель

Мдв. = 2080 кг Эдв. = 1280 мм Ьдв. = 2922 мм

Количество и расположение цилинд­ров - 28 (4-х рядная звезда)

АШ-2К

АШ-2ТК серийно не производился, но в опытном производстве в 1949 г. до­веден до 100-часового ресурса. Мвзл. = 4000 л.с. Мном. = 3000 л.с. (на 1-й скорости, Н = 9000 м) Суд.взл. = 300.315 г/л с.ч

Суд.ном. = 280.295 г/л с.ч (на 1-й ско­рости) пвзл. = 2620 об./мин. Пном. = 2400 об./мин. Эпоршня = 155,5 мм Ход поршня двигателя 155 мм

авиационный поршневой двигатель

Двигатель АШ-2К разрабатывался в соответствии с Постановлением Сове­та Министров СССР от 16 сентября 1949 г.

Звездообразный 28-цилиндровый (4-х рядная звезда) поршневой двигатель водяного охлаждения АШ-2К созда­вался на базе двигателя АШ-2ТК и дол­жен был иметь мощность 4500 л.с. Обозначение "К" означает, что двига­тель комбинированный. АШ-2К был оснащен мощным турбо­компрессором и семью пульсирующими турбинами, работающими на кинети­ческой энергии выхлопных газов с пе­редачей мощности на коленчатый вал. Испытания двигателей начались в

1949 г., а на конец марта 1950 г. три первые двигателя АШ-2К наработали на стенде более 100 часов. Один двига­тель был установлен на Ту-4ЛЛ. Поле­ты с ним начались во второй половине

1950 г.

Ту-85 [11]

Процесс доводки АШ-2К затянулся и двигатель так и не был установлен са­молете Ту-85: в ноябре 1951 г двига­тель можно было устанавливать на са­молет, но работы по Ту-85 уже начали сворачиваться.

Существенным недостатком АШ-2К была система воздушного охлажде­ния, которая требовала до 50% мощ­ности двигателя при полетах на вы­соте 15 км (рост мощности на охлаж­дение двигателя особенно заметен был на высотах 11-12 км и выше). В то же время двигатель жидкостного охлаждения требовал всего 5% отбо­ра мощности при полете на высоте 18 км. Двигатель устанавливался только на летающей лаборатории, но вошел в историю авиастроения в качестве самого мощного реализованного "лет­ного" поршневого мотора, выполнен­ного в одном агрегате.

Это последний поршневой двигатель, разработанный в ОКБ-19 А.Д.Швецова. Мвзл. = 4700 л.с.

Мном. = 3700 л.с. (на 1-й скорости, Н = 10000 м)

Суд.взл. = 2800 г/л.с.ч (на 1-й скорости)

Суд.ном. = 260.275 г/л.с.ч (на 1-й скорости)

пвзл. = 2800 об./мин.

пном. = 2400 об./мин.

Эпоршня = 155,5 мм

Ход поршня 155 мм

Мдв. = 2550 кг

Эдв. = 1580 мм

Ьдв. = 3200 мм

'АВИАДВИГАТЕЛЬ

Д-20П

авиационный турбореактивный двигатель

М-4 [23]

Д-20П [12]

Gв взл. = 113 кг/с Пкнд взл. = 8550 об./мин. Пквд взл. = 11700 об./мин. Ркр. = 1100 кгс (Н = 11000 км, Мп = 0,75) Суд.кр. = 0,88 кг/кгс.ч к к ном. = 14 Мдв. = 1468 кг Dвх = 915 мм Dмакс. = 976 мм ^дв. = 3304 мм Двигатель выпускался с 1959 по 1977 гг в ОАО "Пермский моторный завод". Выпущено более 700 экземпляров.

Разработка первого отечественного двухконтурного двухвального двигате­ля Д-20П начата под руководством П.А.Соловьева в 1955 г. Основой конст­рукции Д-20П являлся эксперимен­тальный двухвальный ТРД для бомбар­дировщика М-4. В 1960 г. Д-20П прошел Государствен­ные испытания и впоследствии эксплу­атировался на самолете Ту-124 с 1962 по 1979 гг. Модификация Д-20ПО ис- пытывалась на самолете Ту-110Б.

Конструктивно Д-20П состоял из трех­ступенчатого вентилятора и восьми- ступенчатого осевого компрессора, трубчато-кольцевой камеры сгорания с 12 жаровыми трубами, одноступен­чатой турбины компрессора и двух­ступенчатой турбины вентилятора, а также сопла с раздельными потоками газа из контуров. Рвзл. = 5400 кгс Суд.взл. = 0,72 кг/кгс.ч mвзл. = 1,0 Тг взл. = 1330 К

Разрез Д-20П [7]

Д-25В

авиационный турбовальный двигатель

ТВаД Д-25В создан на базе газогене­ратора ТРДД Д-20П и является первым в практике авиационного двигателест- роения двигателем со "свободной тур­биной".

Д-25В [5]

Двигатель прошел Государственные испытания в 1958 г. С 1960 г. Д-25В и редуктор Р-7 уста­навливались на тяжелые вертолеты Ми-6, Ми-10, заменив двигатели ТВ-2Ф (см. СНТК имени Н.Д.Кузнецова). Си­ловая установка этих вертолетов со­стоит из двух двигателей, отличаю­щихся только направлением сопла.

"АВИАДВИГАТЕЛЬ"

Двигатель рассчитан на эксплуата­цию при следующих условиях: высота до 3000 м, температура до 40°С на уровне моря.

Модификация двигателя Д-25ВФ для вертолета-крана Ми-10К имеет боль­шую мощность по сравнению с базо­вым, которая составляет 6500 л.с. Че­тыре двигателя Д-25ВФ вместе с ре­дуктором Р-12 устанавливались на экспериментальном вертолете В-12 ОКБ М.Л.Миля. Отличие Д-25ВФ от базового двигателя заключается в том, что он имеет "нулевую" ступень компрессора.

Модификация двигателя Д-25ВК мощностью 7375 л.с. устанавливалась на опытном вертолете Ка-22. Д-25В - это одновальный двигатель. Его осевой компрессор имеет 9 ступе­ней. Степень сжатия воздуха в ком­прессоре на взлетном режиме равна 5,6 при частоте вращения ротора 10530 об./мин. Камера сгорания труб- чато-кольцевая. Турбина компрессора

состоит из одной ступени; "свободная

турбина" состоит из двух ступеней с

задним передаточным валом.

Топливо: ТС-1, Т-1 и их смеси.

Масло: МК-8 для газогенератора,

МК-22, МК-8 и МС-20 для силовой

турбины и редуктора.

N взл. = 5500 л.с.

Се взл. = 0,287 кг/л.с.ч

№ кр. = 3100 л.с. (Н = 1000 м, Уп = 250 км/ч)

Се кр. = 0,343 кг/л.с.ч

Як взл. = 5,6

Тг взл. = 1160 К

Ов взл. = 26 кг/с

Пкнд взл. = 10530 об./мин.

Свх = 0,980

Г! кнд = 0,830

Г! г = 0,980

Скс = 0,940

Г! твд = 0,880

Г|тнд = 0,900 Jtc = 1,060

Эдв. = 572 мм Ьдв. = 1158 мм Ьдв. = 1086 мм

Ьдв. = 2737 мм Мдв. = 1243 кг

Действующий назначенный ресурс 6000 часов

Количество двигателей "на крыле" 39% Отработали действующие межремонт­ные ресурсы и ресурс до первого капи­тального ремонта 50% двигателей Количество двигателей в резерве 11% Более 60% парка Д-25В имеют нара­ботку с начала эксплуатации от 4000 до 6000 часов.

Планетарно-дифференциальный ре­дуктор Р-7 (1958 г.) способен переда­вать рекордную по тем временам мощ­ность в 11000 л.с. Передаточное число редуктора 69,2.

Габариты редуктора: высота 2795 мм, ширина 1551 мм, длина 1852 мм. Д-25В до 1981 г. выпускался в ОАО "Пермский моторный завод". Произведено более 3000 Д-25 всех мо­дификаций.

Авиационный турбореактивный двигатель

Двухконтурный двухвальный двига­тель Д-30 I серии с 1966 по 1977 гг ус­танавливался на пассажирские само­леты Ту-134. Д-30 II серии с реверсив­ным устройством для самолета Ту-134А вошел в эксплуатацию в 1969 г. и выпу­скался до 1987 г. С 1982 г. на Ту-134А, Ту-134А-3 и Ту-134Б-3 эксплуатируется

Д-30 III серии с "нулевой" ступенью компрессора низкого давления. Д-30 серийно производился в ОАО "Пермские моторы", где выпущено око­ло 2500 двигателей трех серий. Ремонт Д-30 осуществляется в ОАО "Быков­ский авиаремонтный завод", ООО "АВиС Моторс".

Д-30III серии [5]

Компрессор низкого давления состоит из 4 ступеней (на Д-30 III серии - 5 сту­пеней). Степень сжатия КНД 2,65. Ком­прессор высокого давления состоит из 10 ступеней и имеет степенью сжатия 7,1. Камера сгорания трубчато-кольце- вого типа с 12 жаровыми трубами. Тур­бина высокого давления состоит из 2

'АВИАДВИГАТЕЛЬ

ступеней. Первая ступень (статор и ро­тор) охлаждаемая. Турбина низкого давления - 2 ступени. Сопло со смеше­нием потоков внешнего и внутреннего контуров (лепестковые смесители). Д- 30 II серии оснащен двустворчатым ре­версивным устройством. Топливо - Т-1, ТС-1 Масло - МК-8, МК-8П Двигатель оборудован противообледе- нительным системой, системой пожа­ротушения в обоих контурах, детекто­ром вибраций корпуса, системой кон­троля масла, системой контроля темпе­ратуры выхлопных газов (на взлетном режиме - до 620°С, на крейсерском - до 630°С, не более 5 минут). Для запуска двигателя применяется пневматичес­кий стартер СТМ-10, работающий от наземного питания.

В эксплуатации находятся, в основном, двигатели II и III серии, причем двига­тели III серии составляют 3/4 от обще­го количества двигателей. Из общего количества двигателей нахо­дятся на крыле 40% двигателей. Отра­ботали межремонтные ресурсы и ре­сурс до первого ремонта 60% двигате­лей и находятся в составе ремфонда. Около 2% Д-30 находятся в резерве. 90% двигателей прошли ремонт. Основная доля парка Д-30 имеет нара­ботку, приближающуюся к установлен­ному назначенному ресурсу 19000 ча­сов (11400 циклов).

ОАО "Быковский авиаремонтный за­вод" совместно с ОАО "Авиадвигатель", ОАО "Пермские моторы" и ГосНИИ ГА проведен комплекс работ по увеличе­нию назначенного ресурса до 21000 часов (12600 циклов). Гарантийный ресурс до первого ремон­та 3000 часов (1800 циклов) Ресурс до первого ремонта по техничес­кому состоянию (Д-30 II серии) 3500 ча­сов (2100 циклов)

Ресурс до первого ремонта (Д-30 III се­рии) 4500 часов (2700 циклов) Гарантийный межремонтный ресурс 3000 часов (1800 циклов) Межремонтный ресурс по техническо­му состоянию 3500 часов (2100 циклов)

Назначенный ресурс 19000 часов (11400 циклов)

Календарный срок службы 8 лет. Эв = 963 мм Ьдв. = 3983 мм

Д-30 I серии

Рвзл. = 6800 кгс

Ркр. = 1600 кгс (Н = 11000 м, Уп = 800 км/ч)

Суд.взл. = 0,62 кг/кгс.ч

Суд.кр. = 0,786 кг/кгс.ч

Пкнд взл. = 7750 об./мин.

Пквд взл. = 11600 об./мин.

Швзл. = 1,0

Тг взл. = 1347 К Ов взл. = 126 кг/с Кк взл. = 18,65 Мдв. = 1550 кг Ьдв. = 3983 мм Эдв. = 963 мм Дата ГСИ 1966 г.